История Дальневосточной дороги

Хорват Дмитрий Леонидович

Первый начальник Дальневосточной магистрали

ХОРВАТ - В КРАТКОМ СЛОВЕ ЭТОМ СТОЛЬКО БЫЛЕЙ ЗОЛОТЫХ, ОСИЯННЫХ ТИХИМ СВЕТОМ ЛУЧШИХ РУССКИХ ДНЕЙ БЫЛЫХ..

Журнал «Харбинская старина». 1938 г.

 

Дмитрий Леонидович Хорват. Его считали одним из лучших знатоков железнодорожного дела Российской империи. В суровые годы революционных потрясений и Гражданской войны он объявил себя «временным правителем» сво­ей страны. Советская власть имя белого генерала Хорвата подвергла поруганию и проклятиям, а затем — забвению.

Становление Дальневосточной железной дороги (до 1936 года но­сила название Уссурийской), пер­вые годы ее эксплуатации тесно связаны с судьбой этого выдающе­гося деятеля царской России.

Генерал-лейтенант Хорват известен в отечественной историографии прежде всего в качестве первого управляющего Китайско-Восточной железной дорогой в 1903-1918 годах. КВЖД являлась замыкающим участ­ком Великого Сибирского пути, с пуском которого в эксплуатацию нача­лось сквозное движение от Петербурга через Северо-Восточный Китай (Маньчжурию) до Владивостока и Ляодунского полуострова на Порт-Ар­тур и Дальний.

Вместе с тем «доманьчжурский» период трудовой биографии управля­ющего КВЖД Хорвата, занявший более пятнадцати дет, мало известен. Будучи по образованию военным инженером, он строил железные дороги и осуществлял их эксплуатацию в среднеазиатской пустыне и в дальневос­точной тайге, т.е. в отдаленнейших и диких районах страны, где первые штрихи цивилизации зарождались лишь с появлением рельсового пути.

В течение семнадцати лет Д. Л. Хорват стоял во главе уникального организма под названием полоса отчуждения КВЖД, известного в свое время как «счастливая Хорватия» и ставшего после революции пристани­щем эмигрантов. На этом своеобразном острове, построенном русскими инженерами и архитекторами в сказочно быстрые сроки на чужбине, собрались несколько десятков тысяч людей, переживших крах своего жизненного уклада, оторванных от Родины, но сумевших объединиться и создать центр привычной им, национальной по духу атмосферы. Великая и трагичная история русской колонии в Маньчжурии, этой не существующей ныне «Атлантиды», непосредственно связана с именем Дмитрия Леонидовича Хорвата.

К нему в полной мере относятся слова живого классика русской ли­тературы Валентина Распутина: «Инженер-изыскатель и строитель вы­ковался в Сибири в особый отряд рыцарского и верноподданнического служения России. Это была интеллигенция крепкой кости и здорового духа, у которой не могло явиться разрушительного настроения уже по одному тому, что призванием ее было строить, укреплять и облагоражи­вать жизнь, выводить российские окраины, придавленные заброшен­ностью и дальностью, из местечковых тупиков на простор знаний и деятельности. Это были образованные и благожелательные люди, спо­койные и неутомимые, чьи добрые качества выработались опять-таки профессиональным служением и духовной подтянутостью».

На Китайско-Восточной дороге

 

Знаменитая фамилия

       Д. Л. Хорват родился 25 июля 1859 года в городе Кременчуге Херсон­ской губернии в зажиточной дво­рянской семье. Он принадлежал к родовитой фамилии сербского происхождения, приходился вну­чатым племянником герою Оте­чественной войны 1812 года фель­дмаршалу М. И. Кутузову. Детство и отрочество Дмитрия Хорвата прошли в отеческих име­ниях, в украинской деревне. Будучи юношей здоровым и сильным от природы, он любил участвовать в полевых работах, не отставая при этом от лучших работников.

       Принадлежность к знаменитой военной фамилии, по-видимому, пре­допределила молодому человеку карь­еру военного. 1 сентября 1875 года он поступил в Николаевское инженерное училище в г. Санкт-Петербурге, куда был зачислен юнкером. Училище яв­лялось высшим учебным заведением, в котором готовили офицеров на службу в строевые части инженерных войск. Последние занимались возведением и обслуживанием крепостных сооруже­ний, организацией правильной осады фортов и крепостей во время военных действий, наведением понтонных пере­прав через реки, саперными, минными, телеграфными работами и т. п. В соста­ве инженерных войск Российской им­перии помимо саперных и понтонных батальонов состояли шесть железно­дорожных батальонов, предназначав­шихся для постройки, исправления и эксплуатации рельсовых путей.

Кутузов на гравюре

       По окончании трехлетнего курса училища подпоручик Хорват начал службу в лейб-гвардии саперном батальоне в г. Санкт-Петербурге. Через месяц молодой офицер был отправлен в поход для участия в войне с Тур­цией. С мая по сентябрь 1878 года он находился на Балканском полуост­рове в селе Стефано, регулярно совершая командировки по инженерной части для принятия пороха, гальванических (электрических) повозок и т.п. в города Орхани, Богот, Рущук. Спустя два года ему довелось возгла­вить взвод саперов по обследованию помещений Зимнего дворца после взрыва в царской столовой, осуществленного революционерами. В экс­тремальной ситуации 22-летний Дмитрий Хорват проявил завидное хлад­нокровие и мудрую распорядительность.

       В октябре 1881 года он сдал приемные экзамены и поступил в младший класс Николаевской инженерной академии. Это было учебное заведение, которое входило в состав Императорской военной академии Генерально­го штаба и готовило элитные кадры руководителей инженерных войск России. Для допуска к экзаменам выпускникам инженерного училища необходимо было прослужить в офицерском звании два года обязательно в строевых частях. Желающие поступить в академию подвергались пред­варительному испытанию при штабах саперных бригад, а где их не было - при окружных или крепостных инженерных управлениях.

       Трехгодичный курс обучения в академии, делившийся на младший, старший классы и дополнительный курс, включал предметы главные и второстепенные. К первым относились фортификация, механика, строи­тельное искусство в самом широком смысле (материаловедение, воинские и оборонительные здания, дороги и мосты, речные и морские сооруже­ния, отопление и вентиляция) и архитектура с черчением. Блок вспомо­гательных предметов состоял из высшей математики, начертательной геометрии, геодезии, физики, химии, геологии и минералогии, военной истории и стратегии, тактики, истории осад, русского и иностранных языков (французский и немецкий). Изучались также подводные мины и современное состояние артиллерии.

Русская лейб-гвардия в Петергофе

       Таким образом, выпускник инженерной академии, названной в честь императора Николая I, являлся высокообразованным человеком. Кроме того, он был универсальным специалистом, который мог организовать изыскательские работы и проектирование, строительство, эксплуатацию и охрану любого военного и железнодорожного объекта. Д. Л. Хорват проучился в Николаевской инженерной академии два года. В октябре 1883 года он был отчислен по «домашним обстоятельствам», вернулся в свой батальон и занимался преподавательской деятельностью в учебной команде при батальоне.

Первая железная дорога

      В июне 1885 года поручика Хор­вата командируют на строитель­ство Закаспийской военной же­лезной дороги с назначением на должность чиновника по особым поручениям при заведующем постройкой генерале М. Н. Ан­ненкове.

Закаспийская ж. д. (с 1898 года — Среднеазиатская ж. д.) была первой в мире железной дорогой, построенной в зоне подвижных песков в 1880-1888 годах. Изначально она сооружалась и эксплуатировалась для стратеги­ческих нужд военным ведомс­твом, а с 1899 года перешла в ведение министерства путей со­общения.

Укладка рельсов на 969 км Закаспийской дороги 1885 г

Укладка рельсов на 969 км Закаспийской дороги 1885 г

       Во второй половине XIX века русское правительство осуществило про­грамму присоединения Средней Азии, ее дальнейшего освоения и коло­низации. В то время на обширной среднеазиатской территории, равной одной трети Европы, проживало немногочисленное население, состояв­шее преимущественно из тюркских народов численностью около 5 млн человек. Местные народы развивались неодинаково в экономическом и социально-политическом отношениях: одни занимались исключительно кочевым скотоводством, другие — земледелием. В ряде районов процве­тали ремесло и торговля, промышленное производство фактически от­сутствовало. В социальном строе здесь причудливо сочетались патриар­хальность, рабство и вассально-феодальная зависимость. Политически территория Средней Азии делилась на три обособленных государствен­ных образования (Бухарский эмират, Кокандское и Хивинское ханства) и ряд независимых племен.

        Российское продвижение в Среднюю Азию, как правило, не встре­чало сильного сопротивления. К тому времени среднеазиатские ханства переживали глубокий кризис. Прежние торговые связи («шелковый путь») распались, экономика, основанная на архаичных отношениях, все глубже впадала в застой. За этим, естественно, следовала политическая нестабильность, выражавшаяся в набегах кочевых племен на Хивинское ханство и Бухарский эмират, с которыми они не в состоянии были спра­виться. Поэтому восточная элита соглашалась на компромисс с Россией - поступаясь частью суверенитета, выигрывала в стабильности под эги­дой русского царя.

Виды жителей Туркестанского края

Виды жителей Туркестанского края

       В 1867 году из завоеванных земель было образовано Туркестанское генерал-губернаторство с административным центром в г. Ташкенте. Процесс овладения Средней Азией завершился в 1885 году добровольным вхождением Мерва (территория, пограничная с Афганистаном) в состав России.

Труд- необходимое условие счастья

       Трудовой путь офицера-железно­дорожника Д. Л. Хорвата—первые десять лет - начался в знойных, безводных песчаных пустынях, в дикой, полной лишений обста­новке. Здесь же ярко проявились его выдающиеся организаторс­кие способности и многосторон­ние жизненные интересы. Поручик Хорват работал на са­мом сложном участке Закаспий­ской дороги от Мерва (Мары) до Чарджуя (Чарджев) протяжен­ностью 240 км (территория совре­менного Туркменистана). Руко­водство строительными работами здесь было поручено выдающе­муся инженеру путей сообщения О. П. Вяземскому.

Самарканд

Самарканд 2 й половины XIX в.

        Более половины пути пролегало по крупнейшей в Средней Азии пус­тыне Каракум. Здесь пришлось столкнуться с исключительными труд­ностями. В сплошной голой пустыне, состоящей из барханов, песчаных холмов, возведенное полотно тут же разрушалось. В одних местах ветер наметал целые горы песка, а в других выметал его из-под шпал. Для ус­мирения «среднеазиатского джинна» - подвижных песков - были применены новые оригинальные решения: полотно и откосы укрепляли дере­вянными щитами, устилали колючкой, ветвями саксаула и даже поливали соленой водой (!), чтобы образовалась корка. Но наиболее действенным оказалось обкладывание откосов песчаных насыпей и выемок слоем гли­ны, которая, образуя твердую кору, служила надежной защитой от выду­вания песка из-под шпал.

         Помимо знойного климата и пустынности страны большие затрудне­ния представляло водоснабжение. Для обеспечения людей и строительс­тва водой находили и расчищали старые источники, использовали ручьи, стекавшие по горным отрогам Памира, проводили каналы. Существовали специальные «водяные» поезда, развозившие воду по участкам. Но слу­чалось, что вода, которой так не хватало в жаркой пустыне, приносила совершенно другие заботы. Так, весной 1886 года обильные ливни при­вели к огромному разливу рек Теджена и Мургаба, размывших полотно железной дороги на 56 км. Первостроителям приходилось терпеть и пре­возмогать многие трудности чисто бытового характера: и резко конти­нентальный климат, и набеги кочевых племен. Специальные инструкции предусматривали меры борьбы со скорпионами, которых в этих местах водилось довольно много.

        Укладка верхнего строения пути Закаспийской железной дороги про­изводилась двумя железнодорожными батальонами. По мере постройки дороги и открытия станций все должности по службе движения, тяги и ремонта пути исполняли также служащие этих батальонов - офицеры, унтер-офицеры и рядовые. Для выполнения в кратчайшие сроки всех строительных и ремонтных работ, а также осуществления эксплуатации рельсового пути людей не хватало. Поэтому Д. Л. Хорвату как чиновнику-

по особым поручениям при управляющем постройкой, говоря другими словами, генеральскому адъютанту, приходилось выполнять работу и десятника, и путевого мастера, и даже помощника машиниста парово­за. Энергичный, неутомимый, всегда готовый для исполнения трудных и ответственных поручений, он стал одним из полезнейших помощников главного строителя дороги М. Н. Анненкова.

        Для проведения строительства дороги был сформирован укладочный поезд из 27 двухэтажных вагонов, приспособленных для жилья, с кухня­ми, мастерскими, приемным покоем, телеграфом и т.п. Развозка материалов по пути осуществлялась при помощи конно-верблюжьего транспорта, который оказал большую помощь в местах пустынных и ненаселенных. При постройке был применен быстрый, так называемый американский способ укладки с поезда, в котором подвозилось все необходимое, благо­даря чему была возможность с 500 рабочими укладывать по 6 км пути в день.

На участке Бухара - Самарканд. 2-я пол. 1880-х гг.

На участке Бухара - Самарканд. 2-я пол. 1880-х гг.

         Несмотря на все трудности, строительство Закаспийской дороги шло быстрыми темпами. Так, рельсовый путь от Мерва до Чарджуя (240 км) был уложен всего за четыре месяца (!) и в ноябре 1886 года вышел к р. Аму-дарье. Руководить сооружением моста для переправы через многоводную Амударью было поручено Д. Л. Хорвату. Здесь был выбран вариант вре­менного деревянного моста, спроектированный инженером Балинским, крупным подрядчиком дороги. Известный в инженерном мире по своим техническим трудностям мост длиной 2,5 км был построен в 1887 году за 124 дня дневной и ночной работы. Несмотря на то, что проект вызвал мно­го критики и сомнений, мост эксплуатировался несколько десятилетий.

         Помимо своей основной работы Д. Л. Хорват, хозяин по натуре, с боль­шим интересом изучал экономику края, занимался улучшением ирригации — искусственного орошения земель — в зоне дороги. Курировал строительс­тво известковых и кирпичеобжигательных паровых мельниц. Основал не­большой конный завод в целях улучшения местной породы близ станции Кермене, занимался и овцеводством. Его значительное состояние позво­ляло делать подобные опыты с большим размахом. Особенное внимание уделялось развитию в крае культуры американского хлопка и улучшению его обработки. Хорват налаживал сбыт местного хлопка в Москву и за гра­ницу. Успешно осуществлять такое множество самых разнообразных ме­роприятий было под силу лишь человеку, богато одаренному от природы, с ранних дет привыкшему к труду и самоограничению. Он всегда считал созидательный труд главным условием счастливой жизни.

         Бурная деятельность по обустройству Туркестанского края сочеталась с холостой, чисто спартанской частной жизнью. Хорват сумел завоевать широкую популярность среди местного населения благодаря своей доступности и приветливости. Близко общаясь с рабочими из туземного населения, он быстро освоился с туркменским, сартским и киргизским языками. Лично принимал участие в традиционных скачках и байге — на­родной игре наподобие поло, в которой джигиты на конях состязались в ловкости и отваге. В знак особого почитания местные жители называли Д. Л. Хорвата «баяр-поручик» или «сардар», что в переводе с тюркского языка означает «наместник, главноуправляющий краем». Высокий рост и богатырское телосложение завершали неординарный портрет этого че­ловека, появление которого всегда и везде привлекало общее внимание. Способность привлекать к себе симпатии не только русского, но и тузем­ного населения, проявившаяся в Средней Азии, позднее прошла красной нитью через всю служебную деятельность героя нашего повествования.

         В августе 1888 года, когда железнодорожная линия была построена до г. Самарканда, Хорват возглавил временную эксплуатацию участка Чар-джуй — Самарканд. Спустя шесть месяцев был назначен исполняющим должность, а еще через три месяца - начальником дистанции по эксплу­атации Самаркандского участка Закаспийской железной дороги. Про­должалось также его продвижение в военных чинах: в апреле 1889 года произведен в штабс-капитаны. Высочайшим приказом от 30 августа 1894 года он был произведен на вакансию в капитаны с зачислением по инже­нерным войскам и с переименованием в подполковники.

         В первые годы эксплуатации на Закаспийскую дорогу приезжало много специалистов и путешественников. Из иностранцев особый ин­терес проявляли французы, имевшие обширные колониальные владения в Африке. Впоследствии они применили накопленный в Средней Азии опыт при проектировании и сооружении железной дороги через Саха­ру. И даже сюжетом одного из романов Ж. Верна стал рельсовый путь в пустыне. Устами своего героя писатель так оценил русский опыт: «Ни одна железная дорога, даже американская, не может сравниться с этой... Русские даже превосходят американцев быстротой строительства и сме­лостью грандиозных замыслов».

Почтовая гоньба в Туркестанском крае. 1880-е гг.

Почтовая гоньба в Туркестанском крае.  

 На верблюдах по среднеазиатской пустыне

 1880-е гг.  На верблюдах по среднеазиатской пустыне 

 На улице старого Самарканда. 1880-е гг.

      На улице старого Самарканда. 1880-е гг.

Танец Бачи. Самарканд. 1880-е гг.

Танец Бачи. Самарканд. 1880-е гг.

Карта (фрагмент) Российской империи с обозначением Закаспийской военной железной дороги 1896 г.

Карта (фрагмент) Российской империи с обозначением Закаспийской военной железной дороги 1896 г. (из фондов Музея истории ДВОСТжд)

 

У истока Транссиба

ИНЖЕНЕРЫ-СТРОИТЕЛИ УССУРИЙСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ЗА СЕМЬ ЛЕТ ПЕРИОДА ЕЕ ПОСТРОЙКИ ВЫКАЗАЛИ НЕ ТОЛЬКО ОБШИРНЫЕ ЗНАНИЯ ИНЖЕНЕРНОГО ИСКУССТВА, НО И МОЩЬ НРАВСТВЕННЫХ СИЛ.

Газета «Приамурские ведомости». 1898 г.

Просека в тайге

Просека в тайге на 559 й версте

         14 июня 1895 года подполковник Хорват получил назначение на пост командира 1-го Уссурийско­го железнодорожного батальона. Сформированный в мае батальон был задействован на строитель­стве самого восточного участка Великого Сибирского рельсово­го пути - Уссурийской дороги от Владивостока до Хабаровска. Тор­жественная закладка, ознамено­вавшая официальное начало ра­бот по сооружению Уссурийского участка Транссиба, состоялась 19 мая (1 июня по новому стилю) 1891 года на третьей версте от г. Владивостока с участием на­следного цесаревича Николая Александровича. Таким образом, сооружение самой протяженной в мире Транссибирской магистрали от Урала до Тихого океана нача­лось от его конечного пункта.

            25 сентября 1895 года Д. Л. Хорват получает еще одно назначение на долж­ность начальника Южно-Уссурийской железной дороги, рабочее движение по которой от Владивостока до Имана (ныне Дальнереченск) открылось 1 января 1895 года. Вскоре по прибытии Хорвата в г. Владивосток Южно-Ус­сурийская дорога с 1 февраля 1896 года перешла из ведения Управления ра­ботами по постройке Уссурийской железной дороги, возглавляемого инже­нером путей сообщения О. П. Вяземским, в ведение отдельного учреждения — управления Южно-Уссурийской железной дороги, которое осуществляло ее постоянную эксплуатацию и ремонт. Одновременно продолжалось строи­тельство северного участка магистрали до г. Хабаровска силами, в том числе, нижних чинов и офицеров железнодорожного батальона.

           Рельсовый путь прокладывался по сильно пересеченной местности через многочисленные отроги хребта Сихотэ-Алинь, при большом коли­честве переходов через большие и малые притоки р. Уссури, давшей на­именование как всему краю, так и первой в этих местах железной дороге. Присоединенный к России по договору с Китаем 1860 года, Уссурийский край был практически безлюдным. В конце XIX века он представлял со­бой дикую, необжитую местность, где тигры были не редкостью. В неко­торых районах европейцы впервые появились именно в период соору­жения рельсового пути. На всем протяжении железнодорожной линии местность покрывали лесные заросли, которые на горных перевалах пре­вращались в непроходимую тайгу. Здесь встречались гигантские кедры, достигавшие полутора метров в диаметре. В таком лесу невозможно было пробираться без топора и проведение первых тропинок уже представля­ло большой труд. Корчевка пней в вековых лесах была еще трудней, чем рубка просек. Приходилось прибегать и к взрывам пней динамитом, и к выжиганию, когда они не поддавались топору. На сотни верст прости­равшаяся девственная тайга, заболоченность и гористый рельеф делали строительство одним из сложнейших сооружений в мировой практике того времени.

         Климат Уссурийского края отличался непостоянством и суровостью. На смену знойному тропическому лету приходила продолжительная мо­розная зима. Бытовавшее местное выражение «никакого климата нет» объясняло то, что происходили частые колебания температур с внезапно наступающими переходами от тепла к холоду. В короткое относительно благоприятное время года появлялись несметные массы жалящих насеко­мых. Жестокий местный гнус был истинным наказанием для людей и животных. Лето к тому же отличалось чрезмерным обилием атмосферных осадков, что являлось одним из главных препятствий для нормального хода строительства железнодорожного пути.

         Большинство рек края имело горный характер, т.е. уровень воды нахо­дился в прямой зависимости от количества атмосферных осадков. После выпавших в горах обильных дождей русло реки неожиданно и быстро переполнялось и вода в течение всего нескольких часов могла подняться на 10 м выше ординара. Это приводило к периодически повторяющимся наводнениям. После муссонных проливных дождей даже маленькие ру­чейки превращались в бурные потоки, сметавшие все на своем пути. Час­тые паводки неоднократно сносили подмости и стройматериал, угрожая более серьезными разрушениями. Никаких наблюдений за «поведением» природных явлений ранее не велось. Чтобы изучить и попытаться предо­твратить разрушительные последствия стихий, первостроителям желез­ной дороги требовались не только инженерные знания и человеческая опытность, но также интуиция и стойкость.

         Организация земляных работ по сооружению полотна железной дороги была одной из главных забот строительного Управления. Она требовала наибольшего количества рабочих рук в короткие пятимесячные перио­ды, начинавшиеся в мае и завершавшиеся в начале октября с первыми заморозками. Обычные летние дожди отнимали при постройке от 40 до 70 лучших по своей продолжительности рабочих дней и делали невозможной работу почти каждое лето, что существенно сокращало рабочий период. Общие неблагоприятные для земляных работ условия климата особенно отразились на постройке северного участка дороги. В августе 1896 года выпали наиболее интенсивные дожди, результатом которых стало гран­диозное наводнение в Южно-Уссурийском крае, подобного которому не было со времен занятия русскими края. Было залито село Никольское (Уссурийск) и многие другие населенные пункты. Кроме прямой помехи в строительстве дороги эти ливни косвенно задержали работы тем, что было прервано железнодорожное сообщение по Южно-Уссурийской линии.

Закладка Уссурийской железной дороги на 3-й версте от Владивостока

Закладка Уссурийской железной дороги на 3-й версте от Владивостока

Место закладки Уссурийской железной дороги

Место закладки Уссурийской железной дороги

Первый вагон Уссурийской железной дороги

Первый вагон Уссурийской железной дороги

Строительство Уссурийской железной дороги силами ссыльнокаторжан

Строительство Уссурийской железной дороги силами ссыльнокаторжан

Китайцы-каменотесы, работавшие на строительстве железнодорожных мостов Уссурийской линии

Китайцы-каменотесы, работавшие на строительстве железнодорожных мостов Уссурийской линии (из фондов Музея истории ДВОСТжд)

Лагерь ссыльнокаторжных на строительстве Уссурийской дороги

Лагерь ссыльнокаторжных на строительстве Уссурийской дороги. Октябрь 1895 г.

Вид Уссурийской дороги на 558-й версте

Вид Уссурийской дороги на 558-й версте (из фондов Музея истории ДВОСТжд)

Пристань на р. Иман.

Пристань на р. Иман. Разгрузка материалов для строительства Уссурийской линии (из фондов Музея истории ДВОСТжд)

Мост через р. Иман

  Мост через р. Иман (на 189-й версте)  

 Выемка на 552-м версте 

Выемка на 552-м версте Общий вид станции 

Общий вид станции Муравьев-Амурский

Муравьев-Амурский (Лазо). 377-я верста

Вокзал станции Никольское в начале XX в.

Вокзал станции Никольское в начале XX в.

Колесная дорога-времянка, устроенная вдоль рельсового пути для подвоза строительных материалов

Колесная дорога-времянка, устроенная вдоль рельсового пути для подвоза строительных материалов

Разъезд на Южно-Уссурийской дороге

Разъезд на Южно-Уссурийской дороге (из фондов Музея истории ДВОСТжд)

Общий вид станции Никольское (Уссурийск)

Общий вид станции Никольское (Уссурийск) 

Вокзал станции Никольское (Уссурийск)

Вокзал станции Никольское (Уссурийск) 

Мост через р. Бикин

Мост через р. Бикин

        Сооружение Уссурийской железной дороги велось вручную, с использованием самых примитивных орудий труда - лопаты, кирки, тачки, конской повозки. Все необходимые материалы (кроме леса, камня, кирпича) завозились из Европейской Рос­сии. Рельсы, стрелочные переводы, металлические пролетные строения, подвижной состав, цемент, стекло, краски и многое другое доставлялось в порт Владивосток морем. Далее грузы отправлялись к строительным участкам по железной дороге по мере ее готовности, а также на пароходах по р. Уссури и ее при­токам.

         Одной из самых острых проблем было отсутствие рабочих рук в малозаселенном крае. Немногочисленные переселенцы из централь­ных районов России только обживали новые земли, а доставка кад­ровых рабочих из-за огромных расстояний требовала значительных расходов. Поэтому решено было широко использовать труд жителей сопредельных территорий - Северного Китая (Маньчжурии), Кореи и Японии. Так, китайцы ежегодно прибывали морем во Владивосток в количестве около 15 тыс. человек и отправлялись обратно с последни­ми осенними рейсами. Образовывали здесь артели под руководством китайцев-переводчиков, с которыми и входило в соглашение через подрядчиков Управление по сооружению Уссурийской дороги. Затем бригады доставлялись на определенные участки, раскиданные по всей линии, где им выдавались инструменты. На местах русские специа­листы обучали их работать с лопатой и тачкой. В целом иностранными рабочими было выполнено две трети общего объема земляных работ. Применялся также труд ссыльнокаторжных, которые доставлялись в Уссурийский край с о. Сахалин максимальным числом до 1 200 чело­век.

       Самым надежным источником, из которого черпалась рабочая сила, был воинский контингент. Подразделения Приамурского военного окру­га использовались с самого начала сооружения дороги. Всего в течение 1891-1897 годов на линию было командировано 17 720 человек.

        Наиболее квалифицированной рабочей силой являлся воинский кон­тингент из специально сформированного под командованием Д. Л. Хор­вата 1-го Уссурийского железнодорожного батальона. Помимо участия в земляных работах, солдаты-железнодорожники выполняли укладку вер­хнего строения пути. Батальон численностью 1 250 человек создавался в Европейской России из молодежи многих губерний (призывной возраст 21 год). После длительного морского пути из Одессы на Дальний Восток им предстояло шестилетнее служение Родине винтовкой и лопатой. Взрывчаткой, киркой и заступом дробили они неподатливый грунт, пере­носили и укладывали тяжелые лиственничные шпалы, стальные рельсы. На станциях Никольское (Уссурийск), Иман (Дальнереченск), Вяземская, Хабаровск и других для воинских команд были построены специальные казарменные комплексы, в которые входили казармы для нижних чинов, офицерские флигеля, столовые, кухни, конюшни и пр. На линии работ солдаты жили в больших полотняных палатках, в которых размещались до 60 человек.

          В целях привлечения солдат к работе на дороге после окончания воин­ской службы при батальоне был созданы школы для обучения их на паро­возных машинистов, дорожных мастеров, телеграфистов. И это принесло добрые плоды: зачастую полуграмотный солдат получал в таких школах образование, специальность и гарантии на работу. Многие из солдат Ус­сурийского железнодорожного батальона остались на дальневосточной земле и, таким образом, были здесь не только первыми строителями, но и первыми работниками дороги после сдачи ее в эксплуатацию.

          Особое место в истории сооружения Уссурийского участка Трансси­ба занимают инженеры путей сообщения, организаторы и руководители всего дела. Первым изыскателем и главным строителем дороги был Алек­сандр Иванович Урсати. В октябре 1892 года его сменил Орест Полиено-вич Вяземский, имевший колоссальный тридцатилетний опыт изыскания и строительства железных дорог в различных районах России с суровыми климатическими условиями. Под его началом работали 50 инженеров пу­тей сообщения. Вяземский сумел сплотить вокруг себя молодых, талантли­вых специалистов, среди которых были и приглашенные с других, ранее строившихся им железных дорог. Так, на должность своего заместителя он пригласил 30-летнего Н. С. Кругликова, с которым ранее работал на изысканиях Забайкальской магистрали.

         Имена инженеров-первостроителей Дальневосточной магистрали увековечены в названиях станций Вяземская, Кругликово, Дормидон-товка, Кипарисово, Свиягино, Прохаско, Красицкий, Гедике, Розенгар-товка и др. Им посвящены следующие строки из отчета по постройке дороги: «...служебные и жизненные условия в Уссурийском крае резко отразились на здоровье всех без исключения железнодорожных служаших самым неблагоприятным способом: многие явились в край молоды­ми, полными сил и энергии, а спустя 5—7 лет уехали преждевременно со­старившимися, раздражительными, нервными, больными. Немало было и таких, которые не дождались возвращения на родину и умерли в Уссу­рийском крае...» Окончились работы, и дорога поступила в обществен­ное пользование; ежедневно идут поезда с людьми и грузом, а из окон вагона виднеются и красивые картины природы, и населенные местнос­ти, и хоть редко обработанные поля. Дорога - как дорога, и может быть, никто из едущих по ней и не задумывается о тех трудностях, которые были пережиты людьми, принимавшими непосредственное участие в ее сооружении... Но над мрачными воспоминаниями о пережитом тяже­лом прошлом теперь светит и согревает сознание исполненного долга, сознание принесенной пользы дорогой всем нам России, обретшей ныне в Уссурийском крае, через создание железнодорожного пути, самый на­дежный оплот своей неприкосновенности и своего величия на берегах Тихого океана.

Группа рабочих корейцев на строительстве Уссурийской дороги

Группа рабочих корейцев на строительстве Уссурийской дороги (из фондов Музея истории ДВОСТжд)

Станция Бикин

Станция Бикин

Нижние чины 1-го Уссурийского ж.-д. батальона с преподавателями железнодорожных специальностей. 90-е гг. XIX в.

Нижние чины 1-го Уссурийского ж.-д. батальона с преподавателями железнодорожных специальностей. 90-е гг. XIX в. (из фондов Музея истории ДВОСТжд)

Мост через р. Нефу Станция Корфовская Мост через р. Уссури

Мост через р. Нефу                   Станция Корфовская                        Мост через р. Уссури

Казарма

Казарма 1 го Уссурийского жд батальона на 547 версте

Мост через р. Хор

Мост через р. Хор (из фондов Музея истории ДВОСТжд)

Первый вокзал станции Вяземская

Первый вокзал станции Вяземская (из фондов Музея истории ДВОСТжд)

Вяземский Орест Полиенович

Вяземский Орест Полиенович - начальник Управления работ по постройке Уссурийской железной дороги с 1892 по 1897 г.

Урсати Александр Иванович - руководитель первых изысканий Уссурийской дороги (1887-1889), начальник Управления работ по постройке

Уссурийской железной дороги с 1891 по 1892 г. (из фондов Музея истории ДВОСТжд)

Дормидонтов Николай Федорович - начальник 3-го и 9-го строительных участков Уссурийской железной дороги

Дормидонтов Николай Федорович - начальник 3-го и 9-го строительных участков Уссурийской железной дороги (из фондов Музея истории ДВОСТжд)

Агенты депо станции Вяземская

Агенты депо станции

Вяземская (из фондов Музея

истории ДВОСТжд)

Здание управления

Уссурийской железной дороги

во Владивостоке (из фондов

Музея истории ДВОСТжд)

Железнодорожная пристань нар. Амур. г. Хабаровск

 

Скоро, прочно, дешево

       1 ноября (14 ноября по новому стилю) 1897 года вся Уссурийская железная дорога длиной 764 км с 23 станциями и 7 разъездами была сдана в регулярную эксплуата­цию. Структура управления доро­ги ввиду ее малой протяженности была предельно упрощенной.

Вид на бухту Золотой Рог

Вид на бухту Золотой Рог в конце XIX в

Владивосток. Вид на здание управления Уссурийской железной дороги.

Владивосток. Вид на здание управления Уссурийской железной дороги.

Первый вокзал во Владивостоке.

Первый вокзал во Владивостоке.

Одна из первых паровозных бригад и работники станции Хабаровск

Одна из первых паровозных бригад и работники станции Хабаровск

 

      Под руководством начальника дороги Д. Л. Хорвата находились соот­ветствующие службы и отделы, которые можно разделить на следующие функциональные группы:

-    производственные службы, обеспечивающие работу
транспортных средств (тяги и подвижного состава, пути и
сооружений, движения и телеграфа);

-    службы производственной инфраструктуры (материальная);

-    управленческие отделы (канцелярия, бухгалтерия,
юридический отдел);

-    службы социальной инфраструктуры (врачебная).

Управление дорогой было многоступенчатое и включало в себя следу­ющие звенья: служба — участок — предприятие. В первые годы работы ап­парат управления Уссурийской дороги размещался по разным съемным помещениям (доходные дома Встовского и Бюргина на ул. Семеновской в г. Владивостоке), пока не переехал в собственное здание по ул. Алеутс­кой, 6, которое было построено в 1900 году.

         В сентябре 1897 года подполковника Хорвата командируют по делам службы в Санкт-Петербург. Вместе с начальником только что постро­енной Уссурийской дороги в столицу отправляется и главный бухгалтер В. А. Амик. Начавшееся в то же время сооружение Китайско-Восточной железной дороги стало причиной массового оттока в Маньчжурию слу­жащих Уссурийки. Руководство дороги было вынуждено в срочном по­рядке выписывать новых инженерно-технических специалистов из Ев­ропейской России. Оставшиеся служащие привлекались к сверхурочным работам, в основном по чертежному делу. В целях экономии средств на содержание штата дороги часть вольнонаемных сторожей была заменена нижними чинами железнодорожного батальона. Произошло также со­кращение числа сторожевых обходов ввиду слабого движения поездов. Во время почти годового отсутствия Д. Л. Хорвата обязанности началь­ника дороги исполнял начальник службы пути Федор Иванович Кнор-ринг, талантливый практик и теоретик железнодорожного транспорта, ставший впоследствии начальником Забайкальской железной дороги. В мае 1898 года Хорват был произведен в полковники. Спустя три месяца, 1 августа, он вернулся во Владивосток и, вступив в командование батальо­ном, вновь возглавил железную дорогу.

Улица Светланская во Владивостоке

Улица Светланская во Владивостоке

Первые пассажиры железной дорогши в ожидании поезда

Первые пассажиры железной дороги в ожидании поезда

     Комитет по сооружению Сибирской железной дороги, образованный в 1892 году при российском правительстве для оперативного решения вопросов строительства, сформулирован несколько принципов такового. Учитывая беспрецедентные масштабы строительства и потребность в колоссальных средствах на его проведение, главным стал девиз «строить скоро, прочно и дешево». Следуя данному принципу, Комитет Сибирской железной дороги утвердил облегченные условия строительства: укладка рельсов легкого типа, уменьшенная длина шпал, радиус кривых 180-250 м, уклон на горных участках до 0,015, суженное земляное полотно под один путь. Размеры движения устанавливались в 3-7 пар поездов, скорость - 20-25 км/ч.

      Уссурийская железная дорога, построенная от Владивостока до Хаба­ровска в 1891-1897 годах на коротких рельсах легкого типа (длина 8,5 м, вес 24 кг в погонном метре), в конце XIX века являлась однопутной, техничес­ки маломощной дорогой с низкой пропускной способностью. Локомотив­ный парк Уссурийской дороги в первый год ее эксплуатации состоял из 41 трехосного и 12 четырехосных паровозов, 16 (30%) из которых отечес­твенного производства (Коломенский завод), остальные 37 (70%) машин были изготовлены на заводах Баддвина (США), Гуэна (Франция), Зигля (Австро-Венгрия). По решению Комитета по сооружению Сибирской железной дороги все новые паровозы, построенные Коломенским заво­дом для восточного плеча Транссибирской магистрали за счет ее сметы, были переданы другим дорогам Европейской России, а на Дальний Вос­ток отправлены старые, снятые с тех дорог и наспех отремонтированные, со средним сроком эксплуатации 19,5 года. Парк подвижного состава включал 73 пассажирских и почтово-багажных и 873 товарных вагона. Бывшие в употреблении на других дорогах вагоны прошли здесь малый ремонт для приведения их в состояние, годное для движения в поездах.

Нанайская деревня по р. Амур возле Хабаровска

Нанайская деревня по р. Амур возле Хабаровска

Агенты станции Муравьев-Амурский (Лазо)

Агенты станции Муравьев-Амурский (Лазо)

Разъезд Алчан и р Бикин на 479й версте

Разъезд Алчан и р Бикин на 479й версте

        С 12 марта 1897 года на Уссурийской был введен пониженный тариф на перевозку пассажиров всех классов, а также на хлебные грузы и лес­ные строительные материалы. Последние составляли главный первосте­пенный источник дохода Уссурийской железной дороги. Введение нового тарифа благотворно сказалось на перевозочной деятельности, увеличив количество перевозок пассажиров, багажа и грузов малой скорости почти в два раза. Наибольшее движение пассажиров и грузов происходило в период с мая по июнь, т. е. во время самой оживленной работы речных пароходных обществ и ввоза грузов из русских и иностранных портов во Владивосток. Максимальный спад перевозок отмечался на исходе зимы в феврале, когда доступ в порт Владивосток коммерческих судов прекра­щался, а речные сообщения еще не открывались.

На перроне станции Хабаровск XX в

На перроне станции Хабаровск XX в

         По структуре грузоперевозок из общего числа товаров малой скоро­сти товары частных отправителей составили в 1897 году 56% от всего количества, воинские грузы — 18%, казенные грузы для надобностей строившихся северного участка Уссурийской дороги, Забайкальской и Китайско-Восточной железных дорог составили 26%. Из частных перевозок в 1896-1897 годах первое место занимала пшеничная мука американского производства, которая из-за отсутствия в крае разви­того сельского хозяйства и конкуренции со стороны отечественного производителя имела широкий спрос на всех торговых рынках Приа­мурского края. По итогам работы дороги в 1898 году на первое место по количеству перевезенных грузов вышли дрова и строительные материалы. Значительное увеличение данной номенклатуры грузоперевозок по сравнению с предыдущим годом соответственно на 182% (дрова) и 327% (стройматериалы) было вызвано введением на дороге пониженно­го тарифа на эти предметы. Проходя по обширным таежным районам, железная дорога сама была первое время крупным потребителем леса, большая часть которого (116,4 тыс. куб. м ежегодно) использовалась как топливо для паровозов.

Почтово-багажный поезд на Уссурийской железной дороге

Почтово-багажный поезд на Уссурийской железной дороге

Вид на Владивосток и Владивостокский коммерческий порт

Вид на Владивосток и Владивостокский коммерческий порт

        В первые годы работы Уссурийской дороги расходы по ее эксплуа­тации существенно превышали получаемые доходы. Малая доходность обуславливалась диспропорцией в направлениях грузопотоков. Так, в 1898 году из 4 263 000 пудо-верст в направлении от Владивостока к Ха­баровску было перевезено 3 422 000 (80,3%), а в обратном направлении -842 000, т.е. 19,7%. Таким образом, на восток двигались в основном по­рожние составы, причиной чему была экономическая неразвитость края, куда основные продукты питания и товары завозились морем через порт Владивосток. На дефицитность дороги оказывали влияние и большие расходы по перевозке хозяйственных грузов самой дороги (главным обра­зом подвозка балласта). К примеру, в 1898 году отношение хозяйственных грузов к общему количеству составило 81,9%. Большой объем ремонтно-путевых работ объяснялся, в свою очередь, тем, что дорога была построе­на по облегченным техническим условиям.

      Оценивая такой важный показатель, как доходность Уссурийской ка­зенной железной дороги, надо учитывать, что на рубеже XIX—XX веков она не являлась в полном смысле этого понятия коммерческим предпри­ятием. Главным назначением рельсовой магистрали было обеспечение стратегических интересов России на Дальнем Востоке, всемерное раз­витие слабозаселенной и экономически неразвитой отдаленной окраины империи. В этом смысле значимость железной дороги трудно переоце­нить. Рельсовый путь не только сократил расстояние между Владивосто­ком и Хабаровском с двух недель до двух дней, но и дал мощный толчок развитию всех производительных сил края, притоку новых переселенцев, становлению дальневосточной экономики.

 

Показатель

Единица измерения

1896 год

1897 год

1898 год

Протяжение железнодорожной линии

км

410

410

764

Отправлено поездов на всем протяжении

поездов

1476

1835

1677

Из них пассажирских, товаропассажирских и воинских

поездов

700

731

597

Товарных и остальных

поездов

776

1104

1080

Перевезено пассажиров всех классов

человек

118768

188.829

267 438

Сбор с них составил

рубль

184 375

233.865

410 506

Перевезено всего товаров (частных, воинских, клади дороги и поштучных предметов)

пудов

29 406 196

69 136 495

76 385 446

Сбор с них составил

рублей

638 464

781 096

1 467 022

Расход общий (не включая особых расходов)

рублей

1 437 031

1 798 789

2981417

Расходы особые, вызываемые чрезвычайными обстоятельствами, от таксировки служебных перевозок, содержание жандармского полицейского управления, инвалидных домов для ж.-д. служащих и т.д.

рублей

106833

159 130

512390

Общая выручка по доходам, как связанных с движением, так и не зависящим от перевозок (сдача в наем земель и помещений, телеграфный сбор и т.д.)

рублей

907 949

1122513

2 056 435

Чистый дефицит от эксплуатации дороги (включая особые расходы)

рублей

735915

835 405

1 437 372

Паровоз с платформой для подачи массивов к понтонам во Владивостокском коммерческом порту

Паровоз с платформой для подачи массивов к понтонам во Владивостокском коммерческом порту

Группа переселенцев на Дальний Восток

Группа переселенцев на Дальний Восток

Пассажиры Транссибирского поезда на Уссурийской пинии Поезд на пути из Владивостока в Хабаровск Полицейская будка на пинии железной дороги Воскресная прогулка на путях возле Владивостока

Пассажиры Транссибирского поезда на Уссурийской линии Поезд на пути из Владивостока в Хабаровск Полицейская будка на линии железной дороги Воскресная прогулка на путях возле Владивостока

 

Он - наш Уссуриец

1 февраля 1899 года Д. Л. Хорват подписал приказ по Уссурийской казенной железной дороге № 57 со следующим текстом: «Отъез­жая в С.-Петербург, согласно дан­ному его сиятельством господи­ном министром путей сообщения телеграммой от 23 декабря 1898 года распоряжению, управление дорогой, заведование работами по сооружению коммерческого пор­та в г. Владивостоке и надзор за сооружением железнодорожной ветви от г. Никольск-Уссурийс-кого до маньчжурской границы с 21 января с.г. сдал временно командующему 1-м Уссурийским железнодорожным батальоном подполковнику Сервианову...»

Станция Курдюмово

Станция Курдюмово

Следующий приказ полковника Хорвата за № 84 от 13 февраля 1899 года был прощальным и содержал такие трогательные выражения, какие редко можно встретить в официальном документе: «Оставляя Уссурийс­кую железную дорогу, освободившись в данную минуту от захватившего меня потока кипучей деятельности, я только теперь вижу, сколько мои сотрудники положили знания, энергии и здоровья в порученном им деле. Только благодаря беззаветному стремлению к исполнению долга и благо­даря любви к железнодорожному делу возможно было сделать, при самых неблагоприятных условиях, то, что сделано моими сослуживцами в трех­летний срок. Перечислять подробно заслугу каждого из моих ближайших помощников в минуту расставания для меня слишком тяжело, так как это само собой усугубит горечь разлуки, но, тем не менее, не могу не указать на конечные результаты их деятельности.

Всякий, кто был в Уссурийском крае, поймет, каких трудов и какого на­пряжения стоило довести дорогую мне Уссурийскую железную дорогу до такого состояния, чтобы она удовлетворяла нуждам края и в техническом отношении могла бы стать путем безопасным для движения при одинако­вой скорости поездов с остальными железными дорогами в империи и, не­смотря на неблагоприятные условия ее эксплуатации, дать значительную экономию по сметным ассигнованиям. Достигнутые результаты всецело приписываю заслугам: начальника пути Ф. И. Кнорринга, его помощника Н. П. Осипова, начальника тяги Е. Ф. Кричевского, начальника мастер­ских Н. И. Шпаковского, начальника движения В. И. Сяноженского, его помощника В. И. Линевского, главного бухгалтера В. А. Амика, начальни­ка материальной службы С. А. Лалоша, правителя канцелярии управления дороги Н. В. Константинова, старшего врача дороги В. Н. Ланковского и всех служащих дороги, которым считаю своей священной обязанностью еще раз выразить мою искреннюю, душевную благодарность. «Н» пол­ковник Хорват».

Приказ по Уссурийской казенной железной дороге полковника

Приказ по Уссурийской казенной железной дороге полковника Хорвата (из Государственного архива Хабаровского края)

Скорый поезд, следующий по Великому Сибирскому пути

Скорый поезд, следующий по Великому Сибирскому пути

По случаю отъезда Д. Л. Хорвата главный начальник Приамурского края и командующий войсками Приамурского военного округа генерал-лейтенант Н. И. Гродеков подписал такой приказ: «Пользуюсь настоя­щим случаем, чтобы высказать от лица службы мою искреннюю благо­дарность полковнику Хорвату за его полезную службу на нашей окраине. Будучи назначен на должность командира железнодорожного батальона и начальника Уссурийской железной дороги, задолго до ее окончания, он своей опытностью и знанием дела много содействовал к скорейшему окончанию первого в крае железнодорожного пути. Предприятие, во гла­ве которого находился полковник Хорват, поставлено ныне, его энергией и умелой распорядительностью, на должную высоту...».

На прощание с начальником дороги рабочие и мастеровые Главных мастерских Уссурийской железной дороги поднесли икону Св. Николая Чу­дотворца с «трогательными напутственными благословениями». Еще через много лет после отъезда Хорвата из Уссурийского края местные жители, начиная от представителей крупных фирм и вплоть до дорожного мастера, с особенной гордостью говорили о нем, что он - «наш, уссуриец!».

 

Вторая половинка

       В 1899 году Д. Л. Хорват вновь был переведен в Среднюю Азию, где возглавил эксплуатацию и дострой­ку Закаспийской (Средне-Азиат­ской) железной дороги. Здесь же произошло знаменательное собы­тие в жизни 40-летнего холостяка — женитьба на Камилле Альбертов­не Бенуа, из семьи известного ху­дожника-акварелиста А. Н. Бенуа. Как писал впоследствии служащий управления Китайско-Восточной дороги Г. Авенариус, эта женщи­на соединяла в своем характере три категории достоинств, обычно несовместимых у других людей. Одаренная выдающимися способ­ностями в музыке и живописи, всю жизнь совершенствовавшая­ся в этих искусствах, Камилла Аль­бертовна всегда была ближайшей помощницей своего супруга в его разносторонних и сложных делах.

Семейство железнодорожника на веранде своего дома в Харбине

Семейство железнодорожника на веранде своего дома в Харбине

       В Закаспийском крае она довольствовалась условиями суровой би­вуачной жизни. Позднее на КВЖД, когда приходилось поддерживать знакомство с высшими властями и иностранными представителями, она приняла всецело на себя заботы, связанные с бесчисленными приемами и при этом всегда оставалась образцовой матерью своей семьи, а также ра­душной, внимательной хозяйкой в отношении каждого гостя, независимо от его личного значения.

Молебен по случаю открытия работ на строительстве Китайско-Восточной железной дороги

Молебен по случаю открытия работ на строительстве Китайско-Восточной железной дороги 16 августа 1897 г.

Через сопки Маньжурии

Хорват Дмитрий Леонидович

1 июля 1903 года полковник Хорват получил самое главное в своей жизни назначение на должность управляющего Китайско-Вос­точной железной дорогой, в которой проработал бессменно 15 лет. Обеспечение нормально­го функционирования громадно­го русского железнодорожного предприятия в сложных полити­ческих и бытовых условиях Се­верной Маньчжурии требовало от его руководителя проявления недюжинных способностей, опыта и исключительного такта. Хорват вполне удачно справился с порученной ему задачей.

В ОТРОГАХ МРАЧНОГО ХИНГАНА ТАИТСЯ СКАЗОЧНЫЙ ДРАКОН, И ТАМ УТЕСЫ-ВЕЛИКАНЫ ХРАНЯТ ЕГО ГЛУБОКИЙ СОН.

ТАМ В ТИШИНЕ, ГОТОВЯСЬ К БОЮ, ДРАКОНУ В КАМЕННУЮ ГРУДЬ РОССИЯ МОЩНОЮ РУКОЮ ВКОВАЛА СВОЙ ЖЕЛЕЗНЫЙ ПУТЬ.

Н. А. Байков

Китайско-Восточная дорога была построена в 1898-1903 годах Российской империей на территории Маньчжурии на условиях концессии. В соответствии с русско-китайским договором 1896 года об оборонительном союзе России и Китая против возможного нападения со сторо­ны Японии определялся срок эксплуата­ции дороги Россией: через 36 лет со дня открытия дороги Китай может выкупить ее или через 80 лет дорога безвозмездно передается последнему.

Право на строительство и эксплуата­цию железной дороги предоставлялось Русско-Китайскому банку (образован в 1895 году; с 1910 года назывался Русско-Азиатский банк). Для непосредственной реализации проекта банком учреждалось акционерное Общество КВЖД, которое полностью контролировалось российс­ким правительством (надзор за его деятельностью был возложен на министерство финансов). Вдоль линии же­лезной дороги выделялась так называемая полоса отчуждения, на которой действовали законы Российской империи.

Правление Общества КВЖД, расположенное в Петербурге, вело все дела дороги в административном и финансовом отношении, назначало и увольняло служащих, составляло общую годовую смету приходов и рас­ходов по эксплуатации дороги, вступало в договорные отношения и вело расчеты с другими дорогами. Непосредственное руководство дорогой возлагалось на Управление КВЖД, находившееся в Харбине. Управляю­щий дорогой назначался с утверждения МПС России и был ответственен за содержание дороги согласно законам и распоряжениям русского пра­вительства.

По составленному проекту КВЖД начиналась от границы с Забайка­льем (станция Маньчжурия), проходила через р. Сунгари, на пересечении с которой вскоре был построен г. Харбин - административно-хозяйствен­ный центр дороги, и примыкала к Уссурийскому краю (ст. Пограничная). Пересекая напрямую территорию северо-восточной провинции Китая - Маньчжурии, КВЖД соединяла Забайкальский и Уссурийский участ­ки Транссиба, сократив общее протяжение магистрали на 500 км и ус­корив его смычку. От Харбина на юг шла линия до коммерческого порта Дальний и военной крепости Порт-Артур на Желтом море. Трасса общей протяженностью 2 527 км пролегала через дикую местность со степным и гористым ландшафтом, пересекая многочисленные водотоки и хребты. В кратчайшие сроки на КВЖД было построено 912 металлических и 258 ка­менных арочных мостов, 9 тоннелей, один из которых - самый длинный на Транссибе через Хинганский перевал (3 080 м). Затраты на строитель­ство составили свыше 375 млн рублей золотом.

Сооружение дороги условно разделялось на два этапа. Главной зада­чей была укладка пути в максимально сжатые сроки с целью быстрейшего открытия рабочего движения по линии. В связи с этим возводились временные искусственные сооружения, подлежавшие вскоре после от­крытия дороги замене на постоянные. Широко практиковались объезды перевалов, которые в будущем должны были пересечь тоннели. Спешка объяснялась необходимостью доставки огромного количества строитель­ных материалов на участки, большая часть которых находилась в мало­населенных районах Маньчжурии. Но самое главное заключалось в том, что завершение работ позволяло открыть сквозное движение по всей Транссибирской магистрали от Челябинска до Владивостока. Несмотря на тяжелейшие условия работ, 21 октября 1901 года укладка пути на всем протяжении дороги была завершена и открыто рабочее движение поез­дов. В постоянную эксплуатацию дорога вступила 1 июля 1903 года. Сроки строительства Китайско-Восточной дороги были признаны тогда рекор­дно короткими в мире.

Эксплуатация КВЖД была передана из строительного управления введение управления эксплуатации, подчиненного Д. Л. Хорвату, гораздо раньше того времени, чем была закончена постройка этой дороги. Ко­мандированная из Петербурга приемная комиссия определила стоимость недоделок по постройке в сумме 57 млн рублей. На станциях и разъездах было уложено рельсовых путей на 125 верст менее того количества, какое было установлено проектом сооружения. Из положенного числа 74 разъез­дов были открыты для работы только 15. Водоснабжение установлено в 39 пунктах вместо 94. Станционных зданий было выстроено менее половины требовавшегося количества. Тоннель через Большой Хинганский хребет не закончен, и движение на перевале совершалось по обходным тупикам с двумя паровозами. Освещения станционных путей не существовало не только на второстепенных станциях, но даже на таких важных пунктах, как Дальний и Порт-Артур. Все эти недоделки должны были достраивать­ся штатом служащих и рабочих, подчиненных Д. Л. Хорвату. Причем цен­тральные министерства в Петербурге и высшие военные чиновники на Дальнем Востоке были так далеки от мысли о возможности скорых воен­ных действий, что работы по постройке железной дороги постановлено было начать только с апреля 1904 года, т. е. через 9 месяцев после офици­ального начала ее эксплуатации. Но военная кампания, превратившаяся вскоре в катастрофу русской армии и флота, началась уже через полгода.

Под грохот канонады

ТИХО ВОКРУГ,
ЛИШЬ ВЕТЕР НА СОПКАХ РЫДАЕТ, ПОРОЙ ВЫПЛЫВАЕТ ЛУНА ИЗ-ЗА ТУЧ, МОГИЛЫ СОЛДАТ ОЗАРЯЯ...
И. А. Шатров, слова вальса
«На сопках Маньчжурии», 1905 г.
Японцы обстреливают поезд из Порт-Артура
Японцы обстреливают поезд из Порт-Артура

В ночь на 27 января 1904 года японский флот внезапно атако­вал Порт-Артур и блокировал Тихоокеанскую эскадру. Вскоре японские войска высадились в Корее и на Ляодунском полуост­рове, начав осаду Порт-Артура. КВЖД была единственной ком­муникационной линией на театре войны с Японией. Существовали опасения, что местное население и китайские власти будут чинить какие-либо препятствия, но Д. Л. Хорвату удалось сохранить окру­женную вплотную со всех сторон чуждым населением дорогу от се­рьезных повреждений на всем ее громадном протяжении и добыть месте необходимые для армии продукты, не прибегая к рекви­зициям.

На линии дороги было введено военное положение, и с 14 февраля она стала подчиняться военному ведомству. В спешном порядке строи­лись новые разъезды, увеличивалась протяженность станционных путей, велись работы по улучшению снабжения паровозов водой и топливом, пополнялся подвижной парк дороги. Общая стоимость этого дополни­тельного строительства превысила 100 млн рублей. Работы по достройке и расширению пропускной способности поездов были завершены в пер­вые десять месяцев войны. В результате пропускная способность дороги увеличилась в два раза с 7 до 18 пар поездов в сутки, опередив показатели на других участках Великого Сибирского рельсового пути. Бывший тогда министром финансов Российской империи граф В. Н. Коковцев в кни­ге воспоминаний «Из моего прошлого» писал: «Впоследствии, когда мне пришлось сблизиться с японским послом бароном Мотоно, я не раз слы­шал от него, что в Японии работа Китайско-Восточной дороги за время войны всегда приводится в пример как доказательство небывалых успе­хов, которые были достигнуты в технике перевозок при таких исключи­тельных условиях».

Помимо пропуска сквозных эшелонов КВЖД осуществляла и напря­женные местные воинские перевозки, выполняла экстренные требования военного командования. Администрация дороги организовывала и обеспечивала разгрузку и хранение всех грузов, поступающих для армии, высадку и размещение по квартирам солдат, привезенных в Маньчжу­рию из Сибири и Центральной России.

Когда шли сражения под Ляояном и Мукденом близ станций Юж­ного отделения, служащим дороги приходилось работать целыми сут­ками под артиллерийским огнем, отходя и закрывая станции и разъ­езды лишь одновременно с отходом наших арьергардов, не оставляя при этом противнику ни одного паровоза, ни одного поезда. Функци­онирование дороги обеспечивалось во время войны будничным геро­измом ее рабочих и служащих, а во многих случаях - исключительно благодаря их личному мужеству. Е. X. Нилус в своем фундаментальном труде «Исторический обзор Китайской Восточной железной дороги» писал: «Машинист, ведущий поезд под выстрелами неприятеля... пу­тевой десятник, скрепляющий рельсы среди падающих снарядов, или телеграфист, остающийся один на разъезде, чтобы пропустить пос­ледний поезд, и уносящий ночью, среди неприятельских разъездов, аппарат, чтобы не оставить его неприятелю, должны быть признаны такими же героями, как солдаты на передовых позициях».

В это тяжелейшее время управляющий КВЖД Хорват проявил прису­щее ему самообладание. Показателен такой случай. 29 сентября 1904 года во время жестокого обстрела неприятелем южнее Шахэ поезда при по­садке раненых, идя впереди поезда, он отводил его из-под обстрела тихим ходом, чтобы удержать от паники отступавшие в беспорядке около поезда массы пехоты. Поездом этим было вывезено в Мукден 1100 раненых. Ког­да командующий войсками в Маньчжурии А. Н. Куропаткин отметил, что знает, как самоотверженно действовал управляющий дорогой под Шахэ, чтобы сохранить в войсках порядок, Дмитрий Леонидович добродушно обратил все в шутку.

Вновь Уссурийская

Вследствие поражения Россий­ской империи в Русско-японс­кой войне 1904-1905 годов южная ветвь КВЖД от станции Куань-ченцзы (Чанчунь) с выходом на Желтое море (Дальний и Порт-Артур) отошла к Японии. Таким образом порт Владивосток при­обрел решающее стратегическое значение как единственный рель­совый выход к Тихому океану. В свою очередь администрация Китайско-Восточной дороги, де­ятельность которой проходила в рамках акционерного общества, была крайне заинтересована в увеличении экспорта зерновых культур из Маньчжурии на ми­ровой рынок, приносившего ва­лютные доходы.

Всесильный в то время председатель Совета министров граф С. Ю. Витте подготовил для императора Николая II доклад об опасности для государственных интересов оставления Уссурийской дороги (Влади­восток - Хабаровск) в существующем положении. В докладе указывалось, что служащие дороги своевольничают, а администрация находится под влиянием неблагонадежных лиц, допускаются финансовые нарушения.

Владивосток

Владивосток

Строительство виадука на ул. Пекинской (Фокина) в г. Владивостоке. 1910-е гг.

Строительство виадука на
ул. Пекинской (Фокина) в г. Владивостоке. 1910-е гг.
(из фондов Музея истории ДВОСТжд)

Напротив, соседняя Китайско-Восточная дорога, выполнившая гранди­озную работу во время войны и после, когда на всех дорогах происходи­ли беспорядки, ни на час не прекращала своей деятельности. В 1905-1906 годы по стране прокатилась волна революционных выступлений, но в полосе отчуждения дороги Хорват сумел сохранить порядок, не допустив расстрелов мастеровых и рабочих, что применялось повсюду в России. В результате анализа предоставленных данных граф Витте указывал на необходимость передачи Уссурийской дороги в аренду Общества Китайс­ко-Восточной железной дороги, администрация которой сможет навести такой же образцовый порядок, которой существовал на КВЖД.

На основании этого доклада в марте 1906 года вышло правительствен­ное постановление о передаче казенной Уссурийской железной дороги в долгосрочную аренду акционерному Обществу КВЖД сроком на 25 лет, т.е. до 1 января 1931 года. Дефицит по эксплуатации дороги оплачивался Обществу правительством. Фактическая передача состоялась 1 августа 1906 года. Управление дороги было расформировано, и вместо Уссурийс­кой железной дороги образовано Уссурийское отделение КВЖД, которое в дальнейшей своей деятельности руководствовалось общими правилами и положениями последней. Таким образом, Д. А. Хорват вновь возглавил эксплуатацию Уссурийской дороги, став и первым и последним ее доре­волюционным начальником.

В этот период был осуществлен комплекс мер по увеличению пропус­кной способности южного участка технически маломощной Уссурийс­кой дороги с тем, чтобы обеспечить международный транзит сельскохо­зяйственных грузов из Маньчжурии. Уложены вторые пути на участке Владивосток - Никольск-Уссурийский (Уссурийск), рельсы легкого типа 18-фунтовые заменены на более тяжелые 24- и 25-тифунтовые, для смяг­чения профиля пути построены тоннели через Кипарисовский перевал, между станциями Владивосток и Первая Речка, проведено расширение станции Владивосток.

Эксплуатация КВЖД (1903-1917)

Сданная в постоянную эксплу­атацию в 1903 году, Китайс­ко-Восточная железная дорога была однопутной магистралью, способной пропускать 10 пар поездов в сутки при скорости 16-28 км/ч. На дороге действова­ли 107 станций, быстро превра­тившихся в крупные процвета­ющие поселки. Возникли новые современные города — Дальний, Маньчжурия, Харбин. Здесь были построены больницы, шко­лы, 20 железнодорожных учи­лищ, действовали библиотеки.

В эксплуатации дороги находились 367 паровозов, 2 696 товарных и 903 пассажирских вагона. Ремонт подвижного состава осуществлялся в Главных железнодорожных мастерских в Харбине. Общество КВЖД вла­дело телеграфом, телефонными станциями, лесоразработками, угольными копями, вело разведку полезных ископаемых в Маньчжурии. Стоимость имущества определялась в 374 955 598 золотых рублей.

Для работы на КВЖД управляющий дорогой Д. Л. Хорват умело по­добрал кадры высококвалифицированных специалистов. Его помощни­ком остался С. В. Игнациус, бывший заместителем главного инженера по постройке дороги. Канцелярией Управления заведовал В. П. Лепешин-ский. Обязанности начальника службы пути и сооружений исполнял С. Н. Хилков, работавший прежде начальником изыскательских и цент­рального строительного участков. В дальнейшем он стал помощником уп­равляющего дорогой по железнодорожной части, а начальником службы пути стал В. В. Немчинов. Начальником службы эксплуатации был назна­чен Г. Н. Иосса, а с мая 1906 года - А. К. Гинце. Службу тяги и подвижного состава возглавлял Е. Ф. Кричевский.

Общее число работавших на дороге агентов определялось в 1903 году в 39112 человек, их которых русских было 18123, китайцев — 20 948, австрий­цев, итальянцев, швейцарцев и турок — 17, японцев — 17 и корейцев — 9. Техники и инженеры дороги являлись одними из лучших представителей технической интеллигенции тогдашней России. Это объяснялось сущест­вовавшими здесь прекрасными материальными условиями работы, благо­даря которым в Маньчжурию привлекались высококвалифицированные технические силы.

Китайско-Восточная дорога составляла единое целое с российскими железными дорогами. Поезда, следовавшие по России на Дальний Восток, должны были передаваться на нее в полном составе. Открытие КВЖД позволило соединить сплошным железнодорожным путем Европу с Даль­ним Востоком. Время поездки из Лондона и Парижа через всю Сибирь до Владивостока стало составлять 3,5 недели вместо 6-ти, требовавшихся на тот же переезд морским путем через Суэцкий канал. Для проезда в Си­бирь пассажиры покупали купонную книжку и оформляли «плацкарту» в Москве. С Курского вокзала Москвы отправлялись скорые «сибирские буфетные» поезда, состоявшие из спальных вагонов 1-го и 2-го классов. Так, летом 1906 года отправлялись два поезда по четвергам и воскресеньям в 23.40. Эти поезда шли до Иркутска, дальше подавались поезда КВЖД, состоявшие из четырехосных пассажирских вагонов системы Полонсо, которые имели усиленный деревянный кузов. Все пассажирские вагоны КВЖД были оборудованы воздушными тормозами Вестингауза и руч­ными. Во всех вагонах было электрическое освещение и запасные свеч­ные фонари, вентиляция. Через десять дней после отправления из Мос­квы пассажиры прибывали на станцию Маньчжурия, первую станцию КВЖД. Спустя два дня поезд прибывал в Харбин, и еще через день - во Владивосток. Таким образом, время в пути занимало 13 суток.

Главную статью грузоперевозок составляли хлебные грузы (пшеница, пшеничная мука, отруби, соя). За первый год эксплуатации по КВЖД перевезли 19 896 тыс. пудов частных грузов, из них: хлебных грузов — 6 904 тыс. пудов, чая -1830 тыс. пудов, мануфактуры -1830 тыс. пудов, соли -1144 тыс. пудов, лесных материалов - 746 тыс. пудов. После Русско-япон­ской войны дорога неуклонно наращивала объем грузовых перевозок, повышая рентабельность и доходность.

Сооружение Китайско-Восточной дороги в малообжитой Маньчжурии привело к развитию там района высокотоварного земледелия, основанно­го на производстве зерновых, главным образом сои. Начиная с 1910-х го­дов соевая продукция стала поступать во все возрастающих количествах на внешний рынок - в Европу, США, Индию и другие страны. Вскоре качественные и дешевые маньчжурские соевые бобы заняли монополь­ное положение на мировом рынке (около 80% мировой продукции сои).

Начало экспорта бобов открыло в экономической истории Маньчжурии новую эпоху, принося солидные прибыли в валюте предприятиям, осу­ществляющим ее вывоз и транзит через морские порты, а также на долгие годы определило главную статью доходов КВЖД.

За период с 1908 по 1913 год экспорт маньчжурских грузов через Вла­дивосток вырос в пять раз. Рост коммерческих перевозок способствовал оздоровлению финансового положения Китайско-Восточной и Уссурий­ской дорог. В 1910 году КВЖД впервые сумела получить 1 млн рублей эксплуатационной прибыли, через два года эта сумма возросла до 7,4 млн рублей. Однако в целом дорога работала с финансовым дефицитом, т.к. значительные средства из российской казны (11 -12,5 млн рублей ежегод­но) шли на поддержание социальной и производственной инфраструкту­ры (охрана, полицейский надзор), а также убыточных вспомогательных предприятий, обслуживавших дорогу (лесные концессии, электростан­ции, угольные копи и т. д.).

Участие Российской империи в Первой мировой войне в 1914-1918 годы заметно сказалось на работе Китайско-Восточной дороги. Резко возросла экономическая роль КВЖД, т.к. она являлась единственным коридором, через который Россия сотрудничала с союзными и нейтральными стра­нами. Изменились характер и направленность перевозок: если в мирное время в основном была задействована восточная линия, по которой хлеб­ные грузы шли на экспорт через Владивосток, то после 1914 года их заме­нили военные грузы, следующие транзитом в обратном направлении - из Владивостока на Харбин и далее через станцию Маньчжурия в Сибирь и Европейскую Россию.

Дорога успешно работала по снабжению воюющей России в годы Первой мировой войны, став в этот период высокорентабельной. Уси­ление интенсивности перевозок благоприятно сказалось на финансовых показателях дороги. С1915 года КВЖД впервые стала бездефицитной, т.е. доходы от эксплуатации стали превышать ее расходы, включая суммы, истраченные на содержание инфраструктуры.

Счастливая Хорватия

И В СТРАНЫ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА, В ГЛУХИЕ, ДИКИЕ КРАЯ, ВЛИЛАСЬ СТРЕМИТЕЛЬНЫМ ПОТОКОМ КУЛЬТУРЫ СВЕТЛАЯ СТРУЯ.
Н. А. Байков

Полоса отчуждения КВЖД явилась широким полем деятельности для не­исчерпаемой энергии Д. Л. Хорвата. В руках генерал-лейтенанта Хорвата сосредоточилось не только управле­ние Китайско-Восточной дорогой как техническим предприятием, но и созидательная работа по насажде­нию и развитию русских поселений и русских интересов в Маньчжурии. На него была возложена организация гражданского управления полосой от­чуждения дороги, общее руководство полицейской службой, руководство смешанными русско-китайскими су­дами, организация охранных и же­лезнодорожных войск, сношения с русскими и иностранными консуль­скими учреждениями, заключение до­говоров с китайским правительством, закрепление за железной дорогой и малыми предпринимателями круп­ных местных концессий, обеспечение лучших условий для русской торговли в возникающих поселениях, порядок и благоустройство в них, развитие школьного образования на линии и в городах полосы отчуждения.

Строительство Китайско-Восточной железной дороги явилось мощ­ным фактором заселения Маньчжурии, привлекая огромную массу ки­тайского населения из внутренних провинций страны. Так, если в конце XIX века здесь проживало 9 млн человек, то в 1907 году население этого «медвежьего угла» возросло до 16,7 млн человек. Китайская колонизация Маньчжурии, темпы которой зависели от строительства и функциони­рования КВЖД, способствовала ускоренному формированию капита­листических отношений и созданию местного рынка труда. Открытие и разработка угольных и железных месторождений дали толчок к развитию фабрично-заводской промышленности. Появились отрасли промышлен­ности, до сих пор совершенно не развитые в регионе: мукомольная про­мышленность, свеклосахарное производство; были построены фабрики и заводы (маслобойные, мыловаренные, кожевенные, стекольные, кирпич­ные), оснащенные современным по тем временам оборудованием.

Создавались сунгарийский речной флот, морское пароходство КВЖД, с помощью которых налаживалось сообщение с портами Приморья, Ки­тая, Японии, Кореи. Железная дорога оказала непосредственное влияние на внешнюю торговлю Северо-Восточного Китая, обеспечивая выход сельскохозяйственной продукции Маньчжурии на внешний рынок. Вы­годные условия торговли, вызванные громадным спросом и высокими ценами на многие товары, привлекли в этот край массу торговцев из Рос­сии, а также китайских купцов.

КВЖД не только оказала огромное благотворное влияние на развитие экономики, рост народонаселения и другие стороны общественной жиз­ни Маньчжурии, но и активно развивала самую широкую и разнообраз­ную культурно-просветительную деятельность в крае, сыграв совершен­но особую роль в деле развития народного образования как для русского населения края, так и для китайского.

Период с 1906 по 1910 год был временем самого широкого развития в Харбине и на линии дороги русского начального и среднего образования. Шло дальнейшее расширение системы начальных железнодорожных школ, открывались новые средние учебные заведения. В Харбине и в Маньчжурии в целом были созданы исключительные условия для работы школьных учителей. Оплата их труда здесь была в несколько раз выше, чем в России. Помимо жалования они пользовались всеми льготами, пре­доставляемыми кадровым железнодорожникам: казенными квартирами, бесплатным отоплением и освещением, бесплатным проездом по КВЖД и по российским железным дорогам. Эти условия позволяли учителям не думать о завтрашнем дне и всецело отдаваться своему чрезвычайно важ­ному, благородному труду.

Демократизм, терпимость, характеризующие общественную жизнь полосы отчуждения КВЖД, проявлялись во всем довольно отчетливо. А заложили эти добрые традиции еще инженеры-строители Китайско-Вос­точной железной дороги. Приехав на Дальний Восток, они в равной сте­пени, без различия чинов и рангов, стали первопроходцами дикого, необ­житого края, жизнь в котором сближала людей и сглаживала различия их общественного положения.

Сам Дмитрий Леонидович Хорват от природы отличался доступнос­тью и врожденным демократизмом. Во время инспекторских поездок мог остановиться на любом отделении дорожного мастера или артельного ста­росты, напиться у него чаю, поговорить о жизни, расспросить про усло­вия работы. Он убеждал линейных рабочих в необходимости иметь свое хозяйство и чтобы непременно с коровой, выделял покосы, завозил пле­менных быков. При этом сам служил хорошим примером, так как держал под Харбином образцовую молочную ферму и состоял членом Маньчжур­ского сельскохозяйственного общества.

Д. Л. Хорват проявил себя искусным администратором обширной по­лосы отчуждения дороги, где проживало 25 тыс. русских людей и которая получила при нем название «счастливая Хорватия». Такое оригинальное словосочетание своим появлением обязано великому князю Георгию Ми­хайловичу, который в начале 1916 года посетил Харбин. На банкете, дан­ном в честь августейшего гостя, проходившем в Железнодорожном собра­нии, великий князь произнес остроумный тост за гостеприимных хозяев и обмолвился крылатым словом, назвав территорию КВЖД «счастливой Хорватией». Как вспоминал впоследствии один из очевидцев, «в свое вре­мя мы подшучивали над этим тостом... но помимо остроумной игры слов в его шутке оказалась глубокая, проникновенная характеристика целого периода в истории русского дела в Маньчжурии, неразрывно связанного с именем Дмитрия Леонидовича».

Хорват обладал феноменальной способностью заботясь о русских инте­ресах согласовывать их с интересами местного китайского населения. Забо­ты об установлении дружественных, благожелательных отношений между русским населением и туземцами всегда были у него на первом плане. Так, например, на дороге действовал приказ, который обязывал старших агентов следить за младшими, как менее культурными людьми, чтобы не допускать с их стороны насилия или оскорблений по адресу местных жителей.

Город Русский в стороне Маньжурской

ПОД АСФАЛЬТ, СУХОЙ И ГЛАДКИЙ, НАЛЕДЬ НАШИХ ЛЕТ, - ИЗЫСКАТЕЛЬСКОЙ ПАЛАТКИ КАНУЛ ДАВНИЙ СЛЕД...
...ИНЖЕНЕР. РАССТЕГНУТ ВОРОТ. ФЛЯГА. КАРАБИН.
- ЗДЕСЬ ПОСТРОИМ РУССКИЙ ГОРОД. НАЗОВЕМ ХАРБИН...
МИЛЫЙ ГОРОД, ГОРД И СТРОЕН, БУДЕТ ДЕНЬ ТАКОЙ, ЧТО НЕ ВСПОМНЯТ, ЧТО ПОСТРОЕН РУССКОЙ ТЫ РУКОЙ...
Арсений Несмелов. 1938 г.

Административным центром полосы отчуждения Китайско-Восточной дороги был Харбин. Строительство будущей столицы началось весной 1898 года на пра­вом берегу р. Сунгари, представ­лявшем в то время пустынную болотистую равнину с неболь­шими, редко разбросанными де­ревушками из нескольких фанз (глинобитные жилища местных жителей). Удачное географичес­кое положение нового населен­ного пункта на скрещении боль­шого водного пути и железной дороги, находящегося к тому же в окружении богатейшего хлебо­родного района, сулило ему блес­тящее будущее. Так и произошло. Харбин уже через несколько лет превратился в крупнейший город Северной Маньчжурии, который стал здесь проводником русской культуры.

Город рос стремительно. Строили его рус­ские архитекторы по единому плану, утверж­денному в Петербурге. Место первых построек назвали «старым городом». Здание же Управле­ния дороги и дома для ее служащих возводились в удалении от р. Сунгари на возвышенности, по­лучившей наименование Нового города.

Население Харбина быстро увеличивалось, вначале по преимуществу за счет приезжающих из России строителей и рабочих других специ­альностей, затем - за счет волн переселенцев из центральных провинций Китая. В 1899 году здесь насчитывалось 14 тыс. жителей. Это были люди 28 национальностей: русские, китайцы, поляки, украинцы, евреи, армяне, грузины и др. В 1900 году население города со­ставляло 20 тыс. человек, в 1905 году —100 тыс. Харбин приобрел характер многонационального города, в котором отсутствовала национальная, ра­совая и религиозная нетерпимость.

С самого начала здесь внедряются все новейшие достижения город­ской цивилизации. Уже в 1902 году в городе появилось уличное элек­трическое освещение, в 1903 году начала работать телефонная станция на 178 номеров, открылось омнибусное сообщение, появились первые таксомоторы. К началу 1903 года в городе работали несколько театров, 3 книжных магазина, общественные читальни получали 33 наименования журналов и 17 газет из Центральной России. При самом активном учас­тии инженеров КВЖД в городе организовались и активно работали все­возможные научно-просветительские, спортивные, благотворительные, религиозные и другие общества, издавались газеты и журналы. Харбин быстро рос и развивался во всех направлениях. Здесь возникли крупные предприятия маслобойной и мукомольной промышленности, паровозо- и вагоноремонтные мастерские, речной порт. Внешне он напоминал тихий и патриархальный губернский город с 2-3-этяжными особняками и моще­ными центральными кварталами, где размещались учреждения, конторы, магазины и банки.

Для управляющего КВЖД Д. Л. Хорвата был построен роскошный двухэтажный особняк на улице Главной, выходившей к Управлению дороги и застроенной престижными зданиями для главных начальни­ков отделов и служб дороги. Однако он стал жить в другой усадьбе, при­обретенной у главного инженера Управления по сооружению КВЖД А. И. Юговича и расположенной в Старом Харбине. Любопытно, что ге­нерал поселился именно в Старом городе и каждодневно на своей двукол­ке, запряженной парой лошадей, утром и вечером преодолевал весь путь от дома в Управление и обратно. Он как старый русский помещик любил несуетную, размеренную жизнь. По вечерам его часто можно было ви­деть гуляющим без всякой охраны по пыльным улочкам Старого Харби­на, как бы оглядывающим свои владения. По пути на работу, осматривая окрестности, он обдумывал планы, сравнивал, радовался новым построй­кам, появлявшимся в городе, как грибы после дождя.

Хорвату неоднократно предлагали построить новый, более роскошный особняк в Новом Харбине, но он наотрез отказывался. Мудрый генерал знал, что живи он в Новом городе, его бы по всяким пустякам беспокоили в десять раз больше, чем в его старохарбинском отшельничестве. Конеч­но, существовала телефонная связь с Управлением дороги, но телефон — это не то, что личный визит ретивого подчиненного. «— Обойдется! За­втра буду в Управлении и все решу. Есть время подумать без стоящих над душой агентов. Есть время все обсудить и вникнуть в детали...»

Район Старого Харбина в первые годы был населен только русскими, и жили они очень дружно, открыто. Все знали Друг друга и делали одно об­щее дело. В доме Д. Л. Хорвата часто устраивались обеды, балы и вечера, инициатором которых была жена генерала, неутомимая благотворитель­ница - Камилла Альбертовна. Здесь пели, устраивали выступления и сце­ны, музицировали и танцевали, а каждая артистическая знаменитость, приезжавшая в Харбин, один из вечеров непременно проводила в доме Хорватов. В зимнее время устраивался каток, организовывалось катание с горки, очень любимое Дмитрием Леонидовичем. И нередко можно было видеть, как на спине генерала Хорвата, мчавшегося на салазках с ледяной горы, восседала хохочущая и визжащая детвора.

Д. Л. Хорват участвовал в учрежде­нии Харбинского отделения Общества востоковедения в 1903 году. Был почет­ным председателем местного аэроклуба (с 1916 года). Одна из харбинских гимна­зий в 1906—1935 годах носила имя своего покровителя.

Защитник русских интересов

До нашего времени дошло немало отзывов современников Дмитрия Леонидовича Хорвата, живших и работавших рядом с ним. Эти жи­вые воспоминания складываются в яркую картину из внешнего об­раза, привычек и особенностей характера героя нашего повест­вования. Историограф Китайс­ко-Восточной железной дороге. Е. X. Нилус писал: «Самый физи­ческий облик Д. Л. Хорвата как нельзя лучше гармонировал с его ролью стойкого защитника рус­ских интересов на Дальнем Вос­токе. Высокий рост, богатырское сложение, лицо с крупными харак­терными чертами и столь популяр­ная на всем Дальнем Востоке пат­риархальная борода, удивительно простое и ровное обращение со всеми без различия рангов и поло­жений оставляли после первой же встречи с ним неизгладимое впе­чатление».

Орден 

ВЗОР. ВО ВЗОРЕ СОЧЕТАНЬЕ ВОЛИ, СЕРДЦА И УМА -РУССКОЙ ДОБЛЕСТИ СИЯНЬЕ, МУДРОСТЬ СВЕТЛАЯ САМА!
Сказание о Д. Л. Хорвате. 1938 г.

«Его лицо с крупными, правильными чертами и широким лбом мыслителя, - продолжает тему другой очевидец, - благодаря большой бороде про­изводит на первый взгляд суровое впечатление. Но стоит встретить его взгляд, прямой, проница­тельный, живой, удивительно мягкий и ласковый, чтобы впечатление это сразу изменилось. О прони­цательности его взгляда сложились целые легенды, утверждающие, что Дмитрий Леонидович читает, как в открытой книге, в душе своего собеседника и мысленно проникает в те глубины, куда не дано заглядывать обыкновенному человеку и где нахо­дится истинная разгадка всякого события».

Приветливость, мягкое и ровное со всеми об­ращение, твердый и спокойный характер, полное отсутствие высокомерия, постоянная готовность пойти навстречу всем нуждающимся, отсутствие узких националистических тенденций и в то же время непоколебимая вера в высокие националь­ные догмы — вот отличительные свойства, которые привлекали к Дмитрию Леонидовичу сердца всех встречавшихся с ним на жизненном пути. «Он не разговорчив, но его плавная и сжатая речь всегда рельефно отливает его мысль. Работоспособность его изумительна. Трудится он постоянно, считая труд необходимым условием счастья. Самообладание - основное правило его жизни. Никто никогда не видел его рассерженным или утратившим равновесие и не слышал от него резкого слова».

Рыцарское отношение Дмитрия Леонидовича к своим сослуживцам, наряду с его простотой, доступностью и умением входить в чужие инте­ресы, снискали ему искреннюю любовь и преданность со стороны всех служащих дороги от мала до велика. «Я всегда относился строго к самому себе и снисходительно к другим», - говорил он частенько в объяснение своего благодушного отношения к проступкам и провинностям подчи­ненных ему агентов дороги.

В 1913 году весь Харбин торжественно праздновал 35-летие службы генерала Хорвата в офицерских чинах. Первый заместитель управляю­щего дороги князь С. Н. Хилков в своей приветственной речи по этому случаю произнес яркую речь: «Долгий трудовой путь своего железнодо­рожного служения Дмитрий Леонидович совершил своим размашистым богатырским шагом, каким он обыкновенно ходит на весенних осмотрах. Как на весенних осмотрах его многолюдная свита растягивается в длин­ную вереницу отставших, так и в служебной деятельности его сотрудники и сослуживцы едва поспевают за его неукротимым стремлением вперед. Не только своим шагом и внешней фигурой, но всем своим нравствен­ным обликом и характером своей деятельности Дмитрий Леонидович не­вольно наводит на сравнение себя с былинным богатырем. Как древне Илья Муромец держал заставы богатырские, охраняя пути прямоезжие ко граду ко Киеву, так в наше время Дмитрий Леонидович долгие годы поддерживает беспрерывное железнодорожное сообщение на дальних окраинах нашей Родины, преодолевая на пути своем препятствия более трудные и тяжелые, чем сказочное препятствие, которое сокрушал Илья Муромец».

За годы своей службы Д. Л. Хорват был награжден бухарским орденом Золотой Звезды 2-й степени, серебряной медалью в память службы при в Бозе почившем императоре Александре III, прусским орденом Короны 2-го класса, орденом Св. Анны 3-й степени, орденом Св. Станислава 3-й степени и др.

Первоклассный организатор и специалист железнодорожного дела, имевший явное призвание к административно-технической деятельнос­ти, Д. Л. Хорват никогда не стремился активно участвовать в политичес­кой жизни своего Отечества. Его симпатии были на стороне партии каде­тов с ее конституционно-монархической программой. Свое политическое кредо выражал очень лаконично: «России нужно только одно - хороший урожай».

 

Верховный правитель

Волна революционных событий 1917 года в России, докатившаяся до Маньчжурии, нарушила нала­женный уклад жизни и в «счаст­ливой Хорватии». После Февраль­ской буржуазно-демократической революции и образования Вре­менного правительства во главе с А. Ф. Керенским на КВЖД на­чалась повсеместная организация Советов рабочих и солдатских депутатов. Кроме того, на дороге был создан Комитет обществен­ных организаций, действовавший от имени Временного правитель­ства. Таким образом, в полосе отчуждения сложилось троевлас-тие. Власть наряду с генералом Хорватом пытались осуществлять Комитет общественных организа­ций и Совет рабочих и солдатских депутатов. Вместе с тем распоря­жением от 4 марта Временное пра­вительство России предоставило управляющему КВЖД Хорвату права комиссара в полосе отчуж­дения дороги.

В ночь на 25 октября 1917 года в Петрограде было свергнуто Вре­менное правительство и сформировано новое Временное рабоче-крес­тьянское правительство - Совет народных комиссаров (СНК) во главе с В. И. Лениным. 21 ноября в Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов поступила подписанная Лениным директива СНК, предлагав­шая Совету немедленно взять власть в свои руки. В декабре Совнарком, проводивший политику национализации банков и предприятий, закрыл Русско-Азиатский банк на пр. Невском, 62, а также Правление Обще­ства КВЖД. 12 декабря 1917 года Совет рабочих и солдатских депутатов на КВЖД объявил об отстранении от должности генерала Хорвата и на­значении комиссаром полосы отчуждения А. Н. Луцкого, а управляющим дороги комиссара Б. А. Славина. В ответ на попытку сместить существу­ющую власть по требованию консулов иностранных держав китайское правительство ввело в Харбин войска, взявшие под охрану русское кон­сульство и Хорвата, который был восстановлен в должности.

В период революции и начавшейся вскоре Гражданской войны Се­верная Маньчжурия превратилась в региональный центр сосредоточе­ния российской эмиграции, который оказывал значительное влияние на социально-экономические и военно-политические процессы на Дальнем Востоке России. Полоса отчуждения и особенно г. Харбин стали на не­сколько десятилетий «землей обетованной» для русской эмиграции.

В апреле 1918 года в Пекине состоялось совещание китайских властей и представителей России — посланника в Китае князя Н. А. Кудашева, адмирала А. В. Колчака, промышленника и финансиста А. И. Путилова (занимал пост председателя Русско-Азиатского банка в 1911-1917 годы) и других - по поводу ситуации на КВЖД. Хорват предложил образовать новое Правление КВЖД, так как большая часть прежнего осталась в Петрограде. Руководствуясь уставом Общества КВЖД 1896 года, сфор­мировали новое Правление, в состав которого вошли несколько китайс­ких чиновников, а также Путилов, Колчак и др. Адмиралу Колчаку пору­чалось формировать войска для борьбы с большевизмом. Председателем Правления избрали генерала Хорвата.

По возвращении в Харбин Д. Л. Хорват возглавил Дальневосточный комитет защиты Родины и Учредительного собрания, в который вошли как местные, так и многие из собравшихся в Харбине со всех концов Рос­сии и Сибири политических и общественных деятелей антибольшевист­ской направленности. Комитет организовал борьбу с крайними полити­ческими течениями и принял участие в формировании военных отрядов для борьбы с большевиками.

После первых поражений в боях с Советской властью в полосу отчуж­дения КВЖД отовсюду стали стекаться различные контрреволюционные силы. Атаманы Г. М. Семенов и И. П. Калмыков начали формировать на КВЖД с помощью иностранных консулов свои отряды. На помощь к ним пришли формирования Дальневосточного корпуса защиты Родины и Учредительного собрания Никитина, Орлова и Маковкина. Они полу­чили поддержку российских предпринимателей и управляющего КВЖД Д. Л. Хорвата. Российские силы полосы отчуждения КВЖД возглавил сначала генерал М. М. Плешков, а затем адмирал А. В. Колчак. Практи­чески сразу между командирами белых формирований начались раздо­ры по вопросам подчинения, дисциплины, участия в отрядах Семенова и Калмыкова японских советников и инструкторов, а также китайских на­емников. По этой причине А. В. Колчак покинул правительство Хорвата.

Летом 1918 года в интервью «Моей газете» (г. Владивосток) А. В. Кол­чак так прокомментировал происходившие на КВЖД события: «В Пе­кине я встретился с Хорватом и Путиловым, кои решили создать воо­руженные силы в полосе отчуждения... Меня пригласили... и я принял командование... В полосе отчуждения ничего серьезного создать было нельзя. Необходимо было перенести все на русскую территорию, лучше всего на восток. Тогда же Семенов... отказался принять мое командова­ние... О правительстве Хорвата не могло быть серьезного разговора... Это - пародия на правительство. В полосе отчуждения какое может быть правительство? Правительство, какое каждый китайский городовой мо­жет выселить!»

9 июля 1918 года генерал Хорват, остановившись со своим отрядом у станции Гродеково (на восточной границе КВЖД), обратился к населе­нию с воззванием, которое содержало следующие строки: «Правитель­ство народных комиссаров за время своего управления разрушило хо­зяйственно-экономическую жизнь народа, лишило страну боевой мощи и, подписав унизительный сепаратный мир с воюющими против нас державами, предательски изменило нашим верным союзникам. Соблаз­нив народ несбыточными обещаниями мгновенного переустройства на социалистических началах веками сложившегося прежнего уклада обще­ственной жизни России, СНК толкнул народ на неверный путь и вверг страну в анархию... Русские люди, ставящие выше всего благо Родины, в целом ряде обращений ко мне призывали меня, как единственного остав­шегося у власти представителя Временного правительства, выступить на спасение гибнущей Родины, взяв на себя всю полноту государственной власти...» В этом манифесте Хорват объявил себя временным верхов­ным правителем России «до восстановления порядка в стране и созыва Учредительного собрания, которое должно установить образ правления государства». Здесь же была представлена программа действий либераль­но-монархической направленности, кадетская по сути, и состав Делового кабинета при временном правителе.

Незадолго до этих событий, 29 июня, во Владивостоке произошел пе­реворот, в результате которого Советская власть была свергнута и образовано Временное правительство автономной Сибири (ВПАС) во главе с П. Я. Дербером. Таким образом, на Дальнем Востоке одновременно по­явились два правительства с претензией на общегосударственные роли, между которыми развернулась острая политическая борьба. Главной целью борьбы было стремление заручиться поддержкой иностранных союзных миссий - японской, американской и английской, высадивших свои войска во Владивостоке в апреле 1918 года. Интервенты представля­ли страны, которые воевали вместе с Российской империей против Гер­мании в Первую мировую войну. Вторжение на дальневосточную землю они оправдывали декларациями «о защите интересов» своих подданных. 4 августа 1918 года генерал Хорват с членами Делового кабинета при­был во Владивосток, сделав попытку объединить под своим командованием местные войска. Временное правительство автономной Сибири в свою очередь обратилось с просьбой к союзникам о разоружении всех русских войск в городе, что и было сделано.

25-29 августа 1918 года в Хабаровске прошел 5-й Чрезвычайный съезд трудящихся Дальнего Востока, который объявил единственным полномоч­ным органом власти в крае Дальневосточный совет народных комиссаров (Дальсовнарком). В одной из резолюций съезда содержались такие стро­ки: «Изменникам и предателям рабоче-крестьянского дела... продавшим великую Россию на порабощение международного капитала и отдавшим на растерзание белогвардейцам и временному сибирскому правительству и Хорвату, трудящиеся Дальнего Востока бросают им в лицо свои прокля­тия на веки веков...» В ход была пущена карикатура на царского генерала с изображением зловещей фигуры в мундире, увешанном человеческими черепами, с громадными усами и длинной старорежимной бородой.

Осенью 1918 года Советская власть в Сибири и на Дальнем Востоке повсеместно была свергнута. Изменение ситуации требовало создания единого российского антибольшевистского правительства, которое было образовано в Омске под названием Временное Сибирское правительство (ВСП). С 18 ноября его возглавил Александр Васильевич Колчак, устано­вивший режим военной диктатуры от Урала до Тихого океана. В новом правительстве Д. Л. Хорват получил звание «верховного уполномоченного Временного правительства на Дальнем Востоке». Когда в июле 1919 года на эту должность был назначен С. Н. Розанов, Хорват получил должность «главнокомандующего в полосе отчуждения КВЖД».

В действительности в столь нестабильной военно-политической ситуа­ции было очень сложно сохранять и проявлять власть. В обстановке раз­вала страны ее бывшие союзники стремились воспользоваться случаем с максимальной для себя выгодой. Одним из лакомых кусков российского наследства была Китайско-Восточная железная дорога. В январе 1919 года Сибирское правительство заключило соглашение о межсоюзном контро­ле над КВЖД и Транссибом (в сфере действий союзных войск). Контроль за техническим состоянием дороги возлагался на американских инжене­ров, охрана ее поручалась китайским войскам. Кроме того, в зоне КВЖД располагались значительные японские войска и белогвардейские отряды, содержавшиеся на деньги Японии. В итоге японское влияние оказалось здесь преобладающим. Характерной чертой борьбы за влияние на КВЖД стали бесчинства и грабежи («реквизиции») на станциях дороги. В своей переписке с омским правительством Хорват неоднократно указывал на непрекращающиеся попытки прямого захвата дороги атаманом Семено­вым, которого поддерживали японцы.

С момента свержения Совета рабочих и солдатских депутатов на юге Дальнего Востока начинается партизанская война. В начальный пери­од революционных событий широкие массы служащих и рабочих Ус­сурийского отделения КВЖД не были втянуты в активную политическую жизнь страны, подобно транспортникам других дорог. Лишь когда борьба между Советской властью и «верховным правителем» России А. В. Колчаком докатилась до Дальнего Востока и в крае появились ин­тервенты, железнодорожники приняли участие в этой борьбе, встав на сторону Советской власти. Они оказывали всяческое содействие парти­занским отрядам и противодействовали колчаковским частям, тормозя продвижение войск и продовольствия. Дорога от этой борьбы, конечно, страдала: гибли мосты, гражданские сооружения, подвижной состав и т.п. В результате совместной деятельности партизан и железнодорожни­ков власть все более и более расшатывалась.

В январе 1920 года отряды партизан под командованием Г, М. Шев­ченко после небольшого сражения вступили во Владивосток. Было об­разовано Временное правительство Приморской областной земской уп­равы. 20 марта новое правительство объявило «О расторжении договора 1906 года об аренде Уссурийской железной дороги Обществом Китайс­ко-Восточной железной дороги». Оформление отделения было поручено исполнительному бюро Временного совета путей сообщения во главе с Н. Э. Спенглером, бывшим начальником Уссурийского отделения службы движения, на которого легла вся тяжесть работы по образованию аппара­та для управления дорогой.

После падения колчаковского режима в январе 1920 года Д. Л. Хорват не признал новое революционное правительство Приморья. Однако в результате всеобщей политической забастовки, организованной Объеди­ненной конференцией профессиональных, политических и обществен­ных организаций полосы отчуждения, 16 марта 1920 года он ушел в от­ставку с поста председателя Правления КВЖД. Писатель Вс. Иванов так передал настроение на дороге после ухода Хорвата: «...военные китайцы спускали с флагштока российский трехцветный флаг КВЖД и вешали свой пятицветныи, в знак того, что дорога переходила в руки китайцев, в их управление... А русская тысячная толпа... радовалась тому, что КВЖД нейтрализовалась... перестала быть полосой отчуждения, русской, арен­дованной на срок территорией и снова становилась китайской. Зато Хар­бин становился «свободной китайской Женевой».

 

Русского дерева ветка усохшая

Китайское правительство, ценя заслуги русского генерала Хор­вата, предложило ему переехать в г. Пекин, при этом номиналь­но оставаясь во главе Китайско-Восточной дороги. С 6 ноября 1920 года он получил должность «высокого советника Правления Общества КВЖД», а с 1 декабря того же года еще и «почетного вице-председателя Особого ко­митета по делам КВЖД». По су­ществу, это было почетное пле­нение старого мудрого генерала, потому что китайцы его из Пе­кина не выпускали.

Во времена, когда Д. Л. Хорват был полновластным хозяином полосы отчуждения, он немало сделал для установления с китайскими властями дружеских и доверительных отношений. Генерал Хорват многое брал лично на себя, сам вступал в переговоры, не жалея ни времени, ни труда на приемы и беседы с китайскими чиновниками, которые по праву счита­лись виртуозами по части всякой волокиты, кляуз, подсиживания и под­вохов. В отношении к Китаю он держался миролюбивой политики, избегал всякого обострения конфликтов и осуждал агрессивность некоторых российских военных и дипломатических кругов. Китайские сановники в период неблагоприятной для Китая политической ситуации не скупились на разные знаки внимания и расположения к генералу Хорвату. Дальней­шие события доказали, что он переоценивал эти выражения доброжела­тельства. Ему пришлось раскаиваться в излишней своей доверчивости к китайским «друзьям», когда он очутился в Пекине в положении почетно­го пленника, не имея даже возможности выехать в близкий и родной его сердцу Харбин.

В Пекине Хорват поселился в здании бывшего Австро-Венгерского посольства, на так называемой Белой вилле (Агафу). После Версальской конференции 1919 года, завершившей Первую мировую войну, Австрия всерьез и надолго вылетела с карты Европы, и Агафу оказалось выморо-ченным имуществом, которое практичные китайцы стали сдавать в наем.

Известный советский писатель Всеволод Иванов, который в начале 1920-х годов сотрудничал с харбинскими газетами, в своих «Воспоми­наниях» поведал, как он, будучи двадцатилетним журналистом, посетил Хорвата в китайской столице и сделал запись их беседы. «...Большая серая борода, разостланная по груди, веселые, острые глаза, спокойная размеренная речь — таким выглядел этот человек, когда он принял меня на веранде своего кабинета... передо мной в кресле сидел огромный старик в военной форме, статный, маститый, строивший государство, о котором шла речь. Ведь как же бы он мог не реагировать на революцию? Русские интеллигенты не были государственниками, лишь политиками, а русские государственники политиками не были, а просто управляли...» В заклю­чение беседы журналист задал ключевой вопрос: «В деле сохранения го­сударственного порядка вы, генерал, не имеете никаких возможностей? - Абсолютно... Мы, старые чиновники, бессильны...»

Крушение политической карьеры сопровождалось и большими материальными трудностями. Революция лишила семью Хорвата его солидного имущества в нескольких губерниях России. Другие второстепенные материальные источники иссякли. От КВЖД ни жалова­ния, ни заслуженных заштатных Хорват не получил ни единого гроша. Последние годы жизни он провел в Пекине в большой нужде, находя поддержку от своей маленькой молочной фермы и от уроков супруги. Стоически выносил Дмитрий Леонидович Хорватон подобные «мелочи быта», до конца дней своих оставался бодрым физически и духовно, не сгибал своего богатырского роста даже под тяжестью семи десятков лет. Думал свою думу, болел душой не за себя и свою семью, а за участь своего Отечества, своего народа. Умер 16 мая 1937 года на 78-м году жизни. Был похоронен рядом с храмом Всех святых мучеников, находившимся на территории Рос­сийской Духовной Миссии в Китае (РДМК) в Пекине и разрушенным в 1956 году после передачи имущества РДМК властям СССР.

Забытое имя

ДВА ЧУВСТВА ДИВНО БЛИЗКИ НАМ - В НИХ ОБРЕТАЕТ СЕРДЦЕ ПИЩУ-ЛЮБОВЬ К РОДНОМУ ПЕПЕЛИЩУ, ЛЮБОВЬ К ОТЕЧЕСКИМ ГРОБАМ...
А. С. Пушкин

В советское время имя Д. Л. Хор­вата, одного из лучших знатоков железнодорожного дела в Рос­сии, было предано поруганию и забвению. Не сохранилась и память о своем первом началь­нике на Дальневосточной желез­ной дороге. Станция Хорватово, сданная в эксплуатацию в 1900 году в составе подъездной линии к КВЖД Никольск-Уссурийс-кий (Уссурийск) — Пограничная (Суйфеньхэ), в 1953 году была переименована1 в честь знамени­того путешественника и ученого Н. М. Пржевальского.

В настоящее время «Воспоминания» генерала Хорвата, содержащие уникальные сведения о 40-летней службе российского государственного деятеля, хранятся в библиотеке Конгресса США. Материалы семейно­го архива Хорватов имеются также в библиотеке-архиве Музея русской культуры (г. Сан-Франциско, США). Летом 2006 года Ольга Олеговна Хорват, жена сына Дмитрия Леонидовича, эмигрировавшая в 1930-е годы из Китая в Канаду, передала в Музей семьи Бенуа (Петергоф) часть эмиг­рантского архива генерала Хорвата — документы, письма, фотографии, рисунки общим весом более 90 кг. Культурное наследие начинает возвра­щаться на Родину!

Содержание

СОДЕРЖАНИЕ

Имя в истории..............................................................................................................   

Знаменитая фамилия.....................................................................................................

Первая железная дорога...............................................................................................  

Труд - необходимое условие счастья.........................................................................   

У истока Транссиба......................................................................................................  

Скоро, прочно, дешево................................................................................................  

Он - наш, уссуриец!.....................................................................................................   

Вторая половинка.........................................................................................................   

Через сопки Маньчжурии............................................................................................  

Под грохот канонады...................................................................................................   

Вновь Уссурийская......................................................................................................   

Эксплуатация КВЖД (1903 -1917)..............................................................................   

Счастливая «Хорватия»...............................................................................................   

Город русский в стороне маньчжурской....................................................................   

Защитник русских интересов......................................................................................   

«Верховный правитель»..............................................................................................   

Русского дерева ветка усохшая...................................................................................   

Забытое имя .............................................