Интересные документы

История Дальневосточной дороги

Хорват Дмитрий Леонидович

Первый начальник Дальневосточной магистрали

ХОРВАТ - В КРАТКОМ СЛОВЕ ЭТОМ СТОЛЬКО БЫЛЕЙ ЗОЛОТЫХ, ОСИЯННЫХ ТИХИМ СВЕТОМ ЛУЧШИХ РУССКИХ ДНЕЙ БЫЛЫХ..

Журнал «Харбинская старина». 1938 г.

 

Дмитрий Леонидович Хорват. Его считали одним из лучших знатоков железнодорожного дела Российской империи. В суровые годы революционных потрясений и Гражданской войны он объявил себя «временным правителем» сво­ей страны. Советская власть имя белого генерала Хорвата подвергла поруганию и проклятиям, а затем — забвению.

Становление Дальневосточной железной дороги (до 1936 года но­сила название Уссурийской), пер­вые годы ее эксплуатации тесно связаны с судьбой этого выдающе­гося деятеля царской России.

Генерал-лейтенант Хорват известен в отечественной историографии прежде всего в качестве первого управляющего Китайско-Восточной железной дорогой в 1903-1918 годах. КВЖД являлась замыкающим участ­ком Великого Сибирского пути, с пуском которого в эксплуатацию нача­лось сквозное движение от Петербурга через Северо-Восточный Китай (Маньчжурию) до Владивостока и Ляодунского полуострова на Порт-Ар­тур и Дальний.

Вместе с тем «доманьчжурский» период трудовой биографии управля­ющего КВЖД Хорвата, занявший более пятнадцати дет, мало известен. Будучи по образованию военным инженером, он строил железные дороги и осуществлял их эксплуатацию в среднеазиатской пустыне и в дальневос­точной тайге, т.е. в отдаленнейших и диких районах страны, где первые штрихи цивилизации зарождались лишь с появлением рельсового пути.

В течение семнадцати лет Д. Л. Хорват стоял во главе уникального организма под названием полоса отчуждения КВЖД, известного в свое время как «счастливая Хорватия» и ставшего после революции пристани­щем эмигрантов. На этом своеобразном острове, построенном русскими инженерами и архитекторами в сказочно быстрые сроки на чужбине, собрались несколько десятков тысяч людей, переживших крах своего жизненного уклада, оторванных от Родины, но сумевших объединиться и создать центр привычной им, национальной по духу атмосферы. Великая и трагичная история русской колонии в Маньчжурии, этой не существующей ныне «Атлантиды», непосредственно связана с именем Дмитрия Леонидовича Хорвата.

К нему в полной мере относятся слова живого классика русской ли­тературы Валентина Распутина: «Инженер-изыскатель и строитель вы­ковался в Сибири в особый отряд рыцарского и верноподданнического служения России. Это была интеллигенция крепкой кости и здорового духа, у которой не могло явиться разрушительного настроения уже по одному тому, что призванием ее было строить, укреплять и облагоражи­вать жизнь, выводить российские окраины, придавленные заброшен­ностью и дальностью, из местечковых тупиков на простор знаний и деятельности. Это были образованные и благожелательные люди, спо­койные и неутомимые, чьи добрые качества выработались опять-таки профессиональным служением и духовной подтянутостью».

На Китайско-Восточной дороге

 

Знаменитая фамилия

       Д. Л. Хорват родился 25 июля 1859 года в городе Кременчуге Херсон­ской губернии в зажиточной дво­рянской семье. Он принадлежал к родовитой фамилии сербского происхождения, приходился вну­чатым племянником герою Оте­чественной войны 1812 года фель­дмаршалу М. И. Кутузову. Детство и отрочество Дмитрия Хорвата прошли в отеческих име­ниях, в украинской деревне. Будучи юношей здоровым и сильным от природы, он любил участвовать в полевых работах, не отставая при этом от лучших работников.

       Принадлежность к знаменитой военной фамилии, по-видимому, пре­допределила молодому человеку карь­еру военного. 1 сентября 1875 года он поступил в Николаевское инженерное училище в г. Санкт-Петербурге, куда был зачислен юнкером. Училище яв­лялось высшим учебным заведением, в котором готовили офицеров на службу в строевые части инженерных войск. Последние занимались возведением и обслуживанием крепостных сооруже­ний, организацией правильной осады фортов и крепостей во время военных действий, наведением понтонных пере­прав через реки, саперными, минными, телеграфными работами и т. п. В соста­ве инженерных войск Российской им­перии помимо саперных и понтонных батальонов состояли шесть железно­дорожных батальонов, предназначав­шихся для постройки, исправления и эксплуатации рельсовых путей.

Кутузов на гравюре

       По окончании трехлетнего курса училища подпоручик Хорват начал службу в лейб-гвардии саперном батальоне в г. Санкт-Петербурге. Через месяц молодой офицер был отправлен в поход для участия в войне с Тур­цией. С мая по сентябрь 1878 года он находился на Балканском полуост­рове в селе Стефано, регулярно совершая командировки по инженерной части для принятия пороха, гальванических (электрических) повозок и т.п. в города Орхани, Богот, Рущук. Спустя два года ему довелось возгла­вить взвод саперов по обследованию помещений Зимнего дворца после взрыва в царской столовой, осуществленного революционерами. В экс­тремальной ситуации 22-летний Дмитрий Хорват проявил завидное хлад­нокровие и мудрую распорядительность.

       В октябре 1881 года он сдал приемные экзамены и поступил в младший класс Николаевской инженерной академии. Это было учебное заведение, которое входило в состав Императорской военной академии Генерально­го штаба и готовило элитные кадры руководителей инженерных войск России. Для допуска к экзаменам выпускникам инженерного училища необходимо было прослужить в офицерском звании два года обязательно в строевых частях. Желающие поступить в академию подвергались пред­варительному испытанию при штабах саперных бригад, а где их не было - при окружных или крепостных инженерных управлениях.

       Трехгодичный курс обучения в академии, делившийся на младший, старший классы и дополнительный курс, включал предметы главные и второстепенные. К первым относились фортификация, механика, строи­тельное искусство в самом широком смысле (материаловедение, воинские и оборонительные здания, дороги и мосты, речные и морские сооруже­ния, отопление и вентиляция) и архитектура с черчением. Блок вспомо­гательных предметов состоял из высшей математики, начертательной геометрии, геодезии, физики, химии, геологии и минералогии, военной истории и стратегии, тактики, истории осад, русского и иностранных языков (французский и немецкий). Изучались также подводные мины и современное состояние артиллерии.

Русская лейб-гвардия в Петергофе

       Таким образом, выпускник инженерной академии, названной в честь императора Николая I, являлся высокообразованным человеком. Кроме того, он был универсальным специалистом, который мог организовать изыскательские работы и проектирование, строительство, эксплуатацию и охрану любого военного и железнодорожного объекта. Д. Л. Хорват проучился в Николаевской инженерной академии два года. В октябре 1883 года он был отчислен по «домашним обстоятельствам», вернулся в свой батальон и занимался преподавательской деятельностью в учебной команде при батальоне.

Первая железная дорога

      В июне 1885 года поручика Хор­вата командируют на строитель­ство Закаспийской военной же­лезной дороги с назначением на должность чиновника по особым поручениям при заведующем постройкой генерале М. Н. Ан­ненкове.

Закаспийская ж. д. (с 1898 года — Среднеазиатская ж. д.) была первой в мире железной дорогой, построенной в зоне подвижных песков в 1880-1888 годах. Изначально она сооружалась и эксплуатировалась для стратеги­ческих нужд военным ведомс­твом, а с 1899 года перешла в ведение министерства путей со­общения.

Укладка рельсов на 969 км Закаспийской дороги 1885 г

Укладка рельсов на 969 км Закаспийской дороги 1885 г

       Во второй половине XIX века русское правительство осуществило про­грамму присоединения Средней Азии, ее дальнейшего освоения и коло­низации. В то время на обширной среднеазиатской территории, равной одной трети Европы, проживало немногочисленное население, состояв­шее преимущественно из тюркских народов численностью около 5 млн человек. Местные народы развивались неодинаково в экономическом и социально-политическом отношениях: одни занимались исключительно кочевым скотоводством, другие — земледелием. В ряде районов процве­тали ремесло и торговля, промышленное производство фактически от­сутствовало. В социальном строе здесь причудливо сочетались патриар­хальность, рабство и вассально-феодальная зависимость. Политически территория Средней Азии делилась на три обособленных государствен­ных образования (Бухарский эмират, Кокандское и Хивинское ханства) и ряд независимых племен.

        Российское продвижение в Среднюю Азию, как правило, не встре­чало сильного сопротивления. К тому времени среднеазиатские ханства переживали глубокий кризис. Прежние торговые связи («шелковый путь») распались, экономика, основанная на архаичных отношениях, все глубже впадала в застой. За этим, естественно, следовала политическая нестабильность, выражавшаяся в набегах кочевых племен на Хивинское ханство и Бухарский эмират, с которыми они не в состоянии были спра­виться. Поэтому восточная элита соглашалась на компромисс с Россией - поступаясь частью суверенитета, выигрывала в стабильности под эги­дой русского царя.

Виды жителей Туркестанского края

Виды жителей Туркестанского края

       В 1867 году из завоеванных земель было образовано Туркестанское генерал-губернаторство с административным центром в г. Ташкенте. Процесс овладения Средней Азией завершился в 1885 году добровольным вхождением Мерва (территория, пограничная с Афганистаном) в состав России.

Труд- необходимое условие счастья

       Трудовой путь офицера-железно­дорожника Д. Л. Хорвата—первые десять лет - начался в знойных, безводных песчаных пустынях, в дикой, полной лишений обста­новке. Здесь же ярко проявились его выдающиеся организаторс­кие способности и многосторон­ние жизненные интересы. Поручик Хорват работал на са­мом сложном участке Закаспий­ской дороги от Мерва (Мары) до Чарджуя (Чарджев) протяжен­ностью 240 км (территория совре­менного Туркменистана). Руко­водство строительными работами здесь было поручено выдающе­муся инженеру путей сообщения О. П. Вяземскому.

Самарканд

Самарканд 2 й половины XIX в.

        Более половины пути пролегало по крупнейшей в Средней Азии пус­тыне Каракум. Здесь пришлось столкнуться с исключительными труд­ностями. В сплошной голой пустыне, состоящей из барханов, песчаных холмов, возведенное полотно тут же разрушалось. В одних местах ветер наметал целые горы песка, а в других выметал его из-под шпал. Для ус­мирения «среднеазиатского джинна» - подвижных песков - были применены новые оригинальные решения: полотно и откосы укрепляли дере­вянными щитами, устилали колючкой, ветвями саксаула и даже поливали соленой водой (!), чтобы образовалась корка. Но наиболее действенным оказалось обкладывание откосов песчаных насыпей и выемок слоем гли­ны, которая, образуя твердую кору, служила надежной защитой от выду­вания песка из-под шпал.

         Помимо знойного климата и пустынности страны большие затрудне­ния представляло водоснабжение. Для обеспечения людей и строительс­тва водой находили и расчищали старые источники, использовали ручьи, стекавшие по горным отрогам Памира, проводили каналы. Существовали специальные «водяные» поезда, развозившие воду по участкам. Но слу­чалось, что вода, которой так не хватало в жаркой пустыне, приносила совершенно другие заботы. Так, весной 1886 года обильные ливни при­вели к огромному разливу рек Теджена и Мургаба, размывших полотно железной дороги на 56 км. Первостроителям приходилось терпеть и пре­возмогать многие трудности чисто бытового характера: и резко конти­нентальный климат, и набеги кочевых племен. Специальные инструкции предусматривали меры борьбы со скорпионами, которых в этих местах водилось довольно много.

        Укладка верхнего строения пути Закаспийской железной дороги про­изводилась двумя железнодорожными батальонами. По мере постройки дороги и открытия станций все должности по службе движения, тяги и ремонта пути исполняли также служащие этих батальонов - офицеры, унтер-офицеры и рядовые. Для выполнения в кратчайшие сроки всех строительных и ремонтных работ, а также осуществления эксплуатации рельсового пути людей не хватало. Поэтому Д. Л. Хорвату как чиновнику-

по особым поручениям при управляющем постройкой, говоря другими словами, генеральскому адъютанту, приходилось выполнять работу и десятника, и путевого мастера, и даже помощника машиниста парово­за. Энергичный, неутомимый, всегда готовый для исполнения трудных и ответственных поручений, он стал одним из полезнейших помощников главного строителя дороги М. Н. Анненкова.

        Для проведения строительства дороги был сформирован укладочный поезд из 27 двухэтажных вагонов, приспособленных для жилья, с кухня­ми, мастерскими, приемным покоем, телеграфом и т.п. Развозка материалов по пути осуществлялась при помощи конно-верблюжьего транспорта, который оказал большую помощь в местах пустынных и ненаселенных. При постройке был применен быстрый, так называемый американский способ укладки с поезда, в котором подвозилось все необходимое, благо­даря чему была возможность с 500 рабочими укладывать по 6 км пути в день.

На участке Бухара - Самарканд. 2-я пол. 1880-х гг.

На участке Бухара - Самарканд. 2-я пол. 1880-х гг.

         Несмотря на все трудности, строительство Закаспийской дороги шло быстрыми темпами. Так, рельсовый путь от Мерва до Чарджуя (240 км) был уложен всего за четыре месяца (!) и в ноябре 1886 года вышел к р. Аму-дарье. Руководить сооружением моста для переправы через многоводную Амударью было поручено Д. Л. Хорвату. Здесь был выбран вариант вре­менного деревянного моста, спроектированный инженером Балинским, крупным подрядчиком дороги. Известный в инженерном мире по своим техническим трудностям мост длиной 2,5 км был построен в 1887 году за 124 дня дневной и ночной работы. Несмотря на то, что проект вызвал мно­го критики и сомнений, мост эксплуатировался несколько десятилетий.

         Помимо своей основной работы Д. Л. Хорват, хозяин по натуре, с боль­шим интересом изучал экономику края, занимался улучшением ирригации — искусственного орошения земель — в зоне дороги. Курировал строительс­тво известковых и кирпичеобжигательных паровых мельниц. Основал не­большой конный завод в целях улучшения местной породы близ станции Кермене, занимался и овцеводством. Его значительное состояние позво­ляло делать подобные опыты с большим размахом. Особенное внимание уделялось развитию в крае культуры американского хлопка и улучшению его обработки. Хорват налаживал сбыт местного хлопка в Москву и за гра­ницу. Успешно осуществлять такое множество самых разнообразных ме­роприятий было под силу лишь человеку, богато одаренному от природы, с ранних дет привыкшему к труду и самоограничению. Он всегда считал созидательный труд главным условием счастливой жизни.

         Бурная деятельность по обустройству Туркестанского края сочеталась с холостой, чисто спартанской частной жизнью. Хорват сумел завоевать широкую популярность среди местного населения благодаря своей доступности и приветливости. Близко общаясь с рабочими из туземного населения, он быстро освоился с туркменским, сартским и киргизским языками. Лично принимал участие в традиционных скачках и байге — на­родной игре наподобие поло, в которой джигиты на конях состязались в ловкости и отваге. В знак особого почитания местные жители называли Д. Л. Хорвата «баяр-поручик» или «сардар», что в переводе с тюркского языка означает «наместник, главноуправляющий краем». Высокий рост и богатырское телосложение завершали неординарный портрет этого че­ловека, появление которого всегда и везде привлекало общее внимание. Способность привлекать к себе симпатии не только русского, но и тузем­ного населения, проявившаяся в Средней Азии, позднее прошла красной нитью через всю служебную деятельность героя нашего повествования.

         В августе 1888 года, когда железнодорожная линия была построена до г. Самарканда, Хорват возглавил временную эксплуатацию участка Чар-джуй — Самарканд. Спустя шесть месяцев был назначен исполняющим должность, а еще через три месяца - начальником дистанции по эксплу­атации Самаркандского участка Закаспийской железной дороги. Про­должалось также его продвижение в военных чинах: в апреле 1889 года произведен в штабс-капитаны. Высочайшим приказом от 30 августа 1894 года он был произведен на вакансию в капитаны с зачислением по инже­нерным войскам и с переименованием в подполковники.

         В первые годы эксплуатации на Закаспийскую дорогу приезжало много специалистов и путешественников. Из иностранцев особый ин­терес проявляли французы, имевшие обширные колониальные владения в Африке. Впоследствии они применили накопленный в Средней Азии опыт при проектировании и сооружении железной дороги через Саха­ру. И даже сюжетом одного из романов Ж. Верна стал рельсовый путь в пустыне. Устами своего героя писатель так оценил русский опыт: «Ни одна железная дорога, даже американская, не может сравниться с этой... Русские даже превосходят американцев быстротой строительства и сме­лостью грандиозных замыслов».

Почтовая гоньба в Туркестанском крае. 1880-е гг.

Почтовая гоньба в Туркестанском крае.  

 На верблюдах по среднеазиатской пустыне

 1880-е гг.  На верблюдах по среднеазиатской пустыне 

 На улице старого Самарканда. 1880-е гг.

      На улице старого Самарканда. 1880-е гг.

Танец Бачи. Самарканд. 1880-е гг.

Танец Бачи. Самарканд. 1880-е гг.

Карта (фрагмент) Российской империи с обозначением Закаспийской военной железной дороги 1896 г.

Карта (фрагмент) Российской империи с обозначением Закаспийской военной железной дороги 1896 г. (из фондов Музея истории ДВОСТжд)

 

У истока Транссиба

ИНЖЕНЕРЫ-СТРОИТЕЛИ УССУРИЙСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ЗА СЕМЬ ЛЕТ ПЕРИОДА ЕЕ ПОСТРОЙКИ ВЫКАЗАЛИ НЕ ТОЛЬКО ОБШИРНЫЕ ЗНАНИЯ ИНЖЕНЕРНОГО ИСКУССТВА, НО И МОЩЬ НРАВСТВЕННЫХ СИЛ.

Газета «Приамурские ведомости». 1898 г.

Просека в тайге

Просека в тайге на 559 й версте

         14 июня 1895 года подполковник Хорват получил назначение на пост командира 1-го Уссурийско­го железнодорожного батальона. Сформированный в мае батальон был задействован на строитель­стве самого восточного участка Великого Сибирского рельсово­го пути - Уссурийской дороги от Владивостока до Хабаровска. Тор­жественная закладка, ознамено­вавшая официальное начало ра­бот по сооружению Уссурийского участка Транссиба, состоялась 19 мая (1 июня по новому стилю) 1891 года на третьей версте от г. Владивостока с участием на­следного цесаревича Николая Александровича. Таким образом, сооружение самой протяженной в мире Транссибирской магистрали от Урала до Тихого океана нача­лось от его конечного пункта.

            25 сентября 1895 года Д. Л. Хорват получает еще одно назначение на долж­ность начальника Южно-Уссурийской железной дороги, рабочее движение по которой от Владивостока до Имана (ныне Дальнереченск) открылось 1 января 1895 года. Вскоре по прибытии Хорвата в г. Владивосток Южно-Ус­сурийская дорога с 1 февраля 1896 года перешла из ведения Управления ра­ботами по постройке Уссурийской железной дороги, возглавляемого инже­нером путей сообщения О. П. Вяземским, в ведение отдельного учреждения — управления Южно-Уссурийской железной дороги, которое осуществляло ее постоянную эксплуатацию и ремонт. Одновременно продолжалось строи­тельство северного участка магистрали до г. Хабаровска силами, в том числе, нижних чинов и офицеров железнодорожного батальона.

           Рельсовый путь прокладывался по сильно пересеченной местности через многочисленные отроги хребта Сихотэ-Алинь, при большом коли­честве переходов через большие и малые притоки р. Уссури, давшей на­именование как всему краю, так и первой в этих местах железной дороге. Присоединенный к России по договору с Китаем 1860 года, Уссурийский край был практически безлюдным. В конце XIX века он представлял со­бой дикую, необжитую местность, где тигры были не редкостью. В неко­торых районах европейцы впервые появились именно в период соору­жения рельсового пути. На всем протяжении железнодорожной линии местность покрывали лесные заросли, которые на горных перевалах пре­вращались в непроходимую тайгу. Здесь встречались гигантские кедры, достигавшие полутора метров в диаметре. В таком лесу невозможно было пробираться без топора и проведение первых тропинок уже представля­ло большой труд. Корчевка пней в вековых лесах была еще трудней, чем рубка просек. Приходилось прибегать и к взрывам пней динамитом, и к выжиганию, когда они не поддавались топору. На сотни верст прости­равшаяся девственная тайга, заболоченность и гористый рельеф делали строительство одним из сложнейших сооружений в мировой практике того времени.

         Климат Уссурийского края отличался непостоянством и суровостью. На смену знойному тропическому лету приходила продолжительная мо­розная зима. Бытовавшее местное выражение «никакого климата нет» объясняло то, что происходили частые колебания температур с внезапно наступающими переходами от тепла к холоду. В короткое относительно благоприятное время года появлялись несметные массы жалящих насеко­мых. Жестокий местный гнус был истинным наказанием для людей и животных. Лето к тому же отличалось чрезмерным обилием атмосферных осадков, что являлось одним из главных препятствий для нормального хода строительства железнодорожного пути.

         Большинство рек края имело горный характер, т.е. уровень воды нахо­дился в прямой зависимости от количества атмосферных осадков. После выпавших в горах обильных дождей русло реки неожиданно и быстро переполнялось и вода в течение всего нескольких часов могла подняться на 10 м выше ординара. Это приводило к периодически повторяющимся наводнениям. После муссонных проливных дождей даже маленькие ру­чейки превращались в бурные потоки, сметавшие все на своем пути. Час­тые паводки неоднократно сносили подмости и стройматериал, угрожая более серьезными разрушениями. Никаких наблюдений за «поведением» природных явлений ранее не велось. Чтобы изучить и попытаться предо­твратить разрушительные последствия стихий, первостроителям желез­ной дороги требовались не только инженерные знания и человеческая опытность, но также интуиция и стойкость.

         Организация земляных работ по сооружению полотна железной дороги была одной из главных забот строительного Управления. Она требовала наибольшего количества рабочих рук в короткие пятимесячные перио­ды, начинавшиеся в мае и завершавшиеся в начале октября с первыми заморозками. Обычные летние дожди отнимали при постройке от 40 до 70 лучших по своей продолжительности рабочих дней и делали невозможной работу почти каждое лето, что существенно сокращало рабочий период. Общие неблагоприятные для земляных работ условия климата особенно отразились на постройке северного участка дороги. В августе 1896 года выпали наиболее интенсивные дожди, результатом которых стало гран­диозное наводнение в Южно-Уссурийском крае, подобного которому не было со времен занятия русскими края. Было залито село Никольское (Уссурийск) и многие другие населенные пункты. Кроме прямой помехи в строительстве дороги эти ливни косвенно задержали работы тем, что было прервано железнодорожное сообщение по Южно-Уссурийской линии.

Закладка Уссурийской железной дороги на 3-й версте от Владивостока

Закладка Уссурийской железной дороги на 3-й версте от Владивостока

Место закладки Уссурийской железной дороги

Место закладки Уссурийской железной дороги

Первый вагон Уссурийской железной дороги

Первый вагон Уссурийской железной дороги

Строительство Уссурийской железной дороги силами ссыльнокаторжан

Строительство Уссурийской железной дороги силами ссыльнокаторжан

Китайцы-каменотесы, работавшие на строительстве железнодорожных мостов Уссурийской линии

Китайцы-каменотесы, работавшие на строительстве железнодорожных мостов Уссурийской линии (из фондов Музея истории ДВОСТжд)

Лагерь ссыльнокаторжных на строительстве Уссурийской дороги

Лагерь ссыльнокаторжных на строительстве Уссурийской дороги. Октябрь 1895 г.

Вид Уссурийской дороги на 558-й версте

Вид Уссурийской дороги на 558-й версте (из фондов Музея истории ДВОСТжд)

Пристань на р. Иман.

Пристань на р. Иман. Разгрузка материалов для строительства Уссурийской линии (из фондов Музея истории ДВОСТжд)

Мост через р. Иман

  Мост через р. Иман (на 189-й версте)  

 Выемка на 552-м версте 

Выемка на 552-м версте Общий вид станции 

Общий вид станции Муравьев-Амурский

Муравьев-Амурский (Лазо). 377-я верста

Вокзал станции Никольское в начале XX в.

Вокзал станции Никольское в начале XX в.

Колесная дорога-времянка, устроенная вдоль рельсового пути для подвоза строительных материалов

Колесная дорога-времянка, устроенная вдоль рельсового пути для подвоза строительных материалов

Разъезд на Южно-Уссурийской дороге

Разъезд на Южно-Уссурийской дороге (из фондов Музея истории ДВОСТжд)

Общий вид станции Никольское (Уссурийск)

Общий вид станции Никольское (Уссурийск) 

Вокзал станции Никольское (Уссурийск)

Вокзал станции Никольское (Уссурийск) 

Мост через р. Бикин

Мост через р. Бикин

        Сооружение Уссурийской железной дороги велось вручную, с использованием самых примитивных орудий труда - лопаты, кирки, тачки, конской повозки. Все необходимые материалы (кроме леса, камня, кирпича) завозились из Европейской Рос­сии. Рельсы, стрелочные переводы, металлические пролетные строения, подвижной состав, цемент, стекло, краски и многое другое доставлялось в порт Владивосток морем. Далее грузы отправлялись к строительным участкам по железной дороге по мере ее готовности, а также на пароходах по р. Уссури и ее при­токам.

         Одной из самых острых проблем было отсутствие рабочих рук в малозаселенном крае. Немногочисленные переселенцы из централь­ных районов России только обживали новые земли, а доставка кад­ровых рабочих из-за огромных расстояний требовала значительных расходов. Поэтому решено было широко использовать труд жителей сопредельных территорий - Северного Китая (Маньчжурии), Кореи и Японии. Так, китайцы ежегодно прибывали морем во Владивосток в количестве около 15 тыс. человек и отправлялись обратно с последни­ми осенними рейсами. Образовывали здесь артели под руководством китайцев-переводчиков, с которыми и входило в соглашение через подрядчиков Управление по сооружению Уссурийской дороги. Затем бригады доставлялись на определенные участки, раскиданные по всей линии, где им выдавались инструменты. На местах русские специа­листы обучали их работать с лопатой и тачкой. В целом иностранными рабочими было выполнено две трети общего объема земляных работ. Применялся также труд ссыльнокаторжных, которые доставлялись в Уссурийский край с о. Сахалин максимальным числом до 1 200 чело­век.

       Самым надежным источником, из которого черпалась рабочая сила, был воинский контингент. Подразделения Приамурского военного окру­га использовались с самого начала сооружения дороги. Всего в течение 1891-1897 годов на линию было командировано 17 720 человек.

        Наиболее квалифицированной рабочей силой являлся воинский кон­тингент из специально сформированного под командованием Д. Л. Хор­вата 1-го Уссурийского железнодорожного батальона. Помимо участия в земляных работах, солдаты-железнодорожники выполняли укладку вер­хнего строения пути. Батальон численностью 1 250 человек создавался в Европейской России из молодежи многих губерний (призывной возраст 21 год). После длительного морского пути из Одессы на Дальний Восток им предстояло шестилетнее служение Родине винтовкой и лопатой. Взрывчаткой, киркой и заступом дробили они неподатливый грунт, пере­носили и укладывали тяжелые лиственничные шпалы, стальные рельсы. На станциях Никольское (Уссурийск), Иман (Дальнереченск), Вяземская, Хабаровск и других для воинских команд были построены специальные казарменные комплексы, в которые входили казармы для нижних чинов, офицерские флигеля, столовые, кухни, конюшни и пр. На линии работ солдаты жили в больших полотняных палатках, в которых размещались до 60 человек.

          В целях привлечения солдат к работе на дороге после окончания воин­ской службы при батальоне был созданы школы для обучения их на паро­возных машинистов, дорожных мастеров, телеграфистов. И это принесло добрые плоды: зачастую полуграмотный солдат получал в таких школах образование, специальность и гарантии на работу. Многие из солдат Ус­сурийского железнодорожного батальона остались на дальневосточной земле и, таким образом, были здесь не только первыми строителями, но и первыми работниками дороги после сдачи ее в эксплуатацию.

          Особое место в истории сооружения Уссурийского участка Трансси­ба занимают инженеры путей сообщения, организаторы и руководители всего дела. Первым изыскателем и главным строителем дороги был Алек­сандр Иванович Урсати. В октябре 1892 года его сменил Орест Полиено-вич Вяземский, имевший колоссальный тридцатилетний опыт изыскания и строительства железных дорог в различных районах России с суровыми климатическими условиями. Под его началом работали 50 инженеров пу­тей сообщения. Вяземский сумел сплотить вокруг себя молодых, талантли­вых специалистов, среди которых были и приглашенные с других, ранее строившихся им железных дорог. Так, на должность своего заместителя он пригласил 30-летнего Н. С. Кругликова, с которым ранее работал на изысканиях Забайкальской магистрали.

         Имена инженеров-первостроителей Дальневосточной магистрали увековечены в названиях станций Вяземская, Кругликово, Дормидон-товка, Кипарисово, Свиягино, Прохаско, Красицкий, Гедике, Розенгар-товка и др. Им посвящены следующие строки из отчета по постройке дороги: «...служебные и жизненные условия в Уссурийском крае резко отразились на здоровье всех без исключения железнодорожных служаших самым неблагоприятным способом: многие явились в край молоды­ми, полными сил и энергии, а спустя 5—7 лет уехали преждевременно со­старившимися, раздражительными, нервными, больными. Немало было и таких, которые не дождались возвращения на родину и умерли в Уссу­рийском крае...» Окончились работы, и дорога поступила в обществен­ное пользование; ежедневно идут поезда с людьми и грузом, а из окон вагона виднеются и красивые картины природы, и населенные местнос­ти, и хоть редко обработанные поля. Дорога - как дорога, и может быть, никто из едущих по ней и не задумывается о тех трудностях, которые были пережиты людьми, принимавшими непосредственное участие в ее сооружении... Но над мрачными воспоминаниями о пережитом тяже­лом прошлом теперь светит и согревает сознание исполненного долга, сознание принесенной пользы дорогой всем нам России, обретшей ныне в Уссурийском крае, через создание железнодорожного пути, самый на­дежный оплот своей неприкосновенности и своего величия на берегах Тихого океана.

Группа рабочих корейцев на строительстве Уссурийской дороги

Группа рабочих корейцев на строительстве Уссурийской дороги (из фондов Музея истории ДВОСТжд)

Станция Бикин

Станция Бикин

Нижние чины 1-го Уссурийского ж.-д. батальона с преподавателями железнодорожных специальностей. 90-е гг. XIX в.

Нижние чины 1-го Уссурийского ж.-д. батальона с преподавателями железнодорожных специальностей. 90-е гг. XIX в. (из фондов Музея истории ДВОСТжд)

Мост через р. Нефу Станция Корфовская Мост через р. Уссури

Мост через р. Нефу                   Станция Корфовская                        Мост через р. Уссури

Казарма

Казарма 1 го Уссурийского жд батальона на 547 версте

Мост через р. Хор

Мост через р. Хор (из фондов Музея истории ДВОСТжд)

Первый вокзал станции Вяземская

Первый вокзал станции Вяземская (из фондов Музея истории ДВОСТжд)

Вяземский Орест Полиенович

Вяземский Орест Полиенович - начальник Управления работ по постройке Уссурийской железной дороги с 1892 по 1897 г.

Урсати Александр Иванович - руководитель первых изысканий Уссурийской дороги (1887-1889), начальник Управления работ по постройке

Уссурийской железной дороги с 1891 по 1892 г. (из фондов Музея истории ДВОСТжд)

Дормидонтов Николай Федорович - начальник 3-го и 9-го строительных участков Уссурийской железной дороги

Дормидонтов Николай Федорович - начальник 3-го и 9-го строительных участков Уссурийской железной дороги (из фондов Музея истории ДВОСТжд)

Агенты депо станции Вяземская

Агенты депо станции

Вяземская (из фондов Музея

истории ДВОСТжд)

Здание управления

Уссурийской железной дороги

во Владивостоке (из фондов

Музея истории ДВОСТжд)

Железнодорожная пристань нар. Амур. г. Хабаровск

 

Скоро, прочно, дешево

       1 ноября (14 ноября по новому стилю) 1897 года вся Уссурийская железная дорога длиной 764 км с 23 станциями и 7 разъездами была сдана в регулярную эксплуата­цию. Структура управления доро­ги ввиду ее малой протяженности была предельно упрощенной.

Вид на бухту Золотой Рог

Вид на бухту Золотой Рог в конце XIX в

Владивосток. Вид на здание управления Уссурийской железной дороги.

Владивосток. Вид на здание управления Уссурийской железной дороги.

Первый вокзал во Владивостоке.

Первый вокзал во Владивостоке.

Одна из первых паровозных бригад и работники станции Хабаровск

Одна из первых паровозных бригад и работники станции Хабаровск

 

      Под руководством начальника дороги Д. Л. Хорвата находились соот­ветствующие службы и отделы, которые можно разделить на следующие функциональные группы:

-    производственные службы, обеспечивающие работу
транспортных средств (тяги и подвижного состава, пути и
сооружений, движения и телеграфа);

-    службы производственной инфраструктуры (материальная);

-    управленческие отделы (канцелярия, бухгалтерия,
юридический отдел);

-    службы социальной инфраструктуры (врачебная).

Управление дорогой было многоступенчатое и включало в себя следу­ющие звенья: служба — участок — предприятие. В первые годы работы ап­парат управления Уссурийской дороги размещался по разным съемным помещениям (доходные дома Встовского и Бюргина на ул. Семеновской в г. Владивостоке), пока не переехал в собственное здание по ул. Алеутс­кой, 6, которое было построено в 1900 году.

         В сентябре 1897 года подполковника Хорвата командируют по делам службы в Санкт-Петербург. Вместе с начальником только что постро­енной Уссурийской дороги в столицу отправляется и главный бухгалтер В. А. Амик. Начавшееся в то же время сооружение Китайско-Восточной железной дороги стало причиной массового оттока в Маньчжурию слу­жащих Уссурийки. Руководство дороги было вынуждено в срочном по­рядке выписывать новых инженерно-технических специалистов из Ев­ропейской России. Оставшиеся служащие привлекались к сверхурочным работам, в основном по чертежному делу. В целях экономии средств на содержание штата дороги часть вольнонаемных сторожей была заменена нижними чинами железнодорожного батальона. Произошло также со­кращение числа сторожевых обходов ввиду слабого движения поездов. Во время почти годового отсутствия Д. Л. Хорвата обязанности началь­ника дороги исполнял начальник службы пути Федор Иванович Кнор-ринг, талантливый практик и теоретик железнодорожного транспорта, ставший впоследствии начальником Забайкальской железной дороги. В мае 1898 года Хорват был произведен в полковники. Спустя три месяца, 1 августа, он вернулся во Владивосток и, вступив в командование батальо­ном, вновь возглавил железную дорогу.

Улица Светланская во Владивостоке

Улица Светланская во Владивостоке

Первые пассажиры железной дорогши в ожидании поезда

Первые пассажиры железной дороги в ожидании поезда

     Комитет по сооружению Сибирской железной дороги, образованный в 1892 году при российском правительстве для оперативного решения вопросов строительства, сформулирован несколько принципов такового. Учитывая беспрецедентные масштабы строительства и потребность в колоссальных средствах на его проведение, главным стал девиз «строить скоро, прочно и дешево». Следуя данному принципу, Комитет Сибирской железной дороги утвердил облегченные условия строительства: укладка рельсов легкого типа, уменьшенная длина шпал, радиус кривых 180-250 м, уклон на горных участках до 0,015, суженное земляное полотно под один путь. Размеры движения устанавливались в 3-7 пар поездов, скорость - 20-25 км/ч.

      Уссурийская железная дорога, построенная от Владивостока до Хаба­ровска в 1891-1897 годах на коротких рельсах легкого типа (длина 8,5 м, вес 24 кг в погонном метре), в конце XIX века являлась однопутной, техничес­ки маломощной дорогой с низкой пропускной способностью. Локомотив­ный парк Уссурийской дороги в первый год ее эксплуатации состоял из 41 трехосного и 12 четырехосных паровозов, 16 (30%) из которых отечес­твенного производства (Коломенский завод), остальные 37 (70%) машин были изготовлены на заводах Баддвина (США), Гуэна (Франция), Зигля (Австро-Венгрия). По решению Комитета по сооружению Сибирской железной дороги все новые паровозы, построенные Коломенским заво­дом для восточного плеча Транссибирской магистрали за счет ее сметы, были переданы другим дорогам Европейской России, а на Дальний Вос­ток отправлены старые, снятые с тех дорог и наспех отремонтированные, со средним сроком эксплуатации 19,5 года. Парк подвижного состава включал 73 пассажирских и почтово-багажных и 873 товарных вагона. Бывшие в употреблении на других дорогах вагоны прошли здесь малый ремонт для приведения их в состояние, годное для движения в поездах.

Нанайская деревня по р. Амур возле Хабаровска

Нанайская деревня по р. Амур возле Хабаровска

Агенты станции Муравьев-Амурский (Лазо)

Агенты станции Муравьев-Амурский (Лазо)

Разъезд Алчан и р Бикин на 479й версте

Разъезд Алчан и р Бикин на 479й версте

        С 12 марта 1897 года на Уссурийской был введен пониженный тариф на перевозку пассажиров всех классов, а также на хлебные грузы и лес­ные строительные материалы. Последние составляли главный первосте­пенный источник дохода Уссурийской железной дороги. Введение нового тарифа благотворно сказалось на перевозочной деятельности, увеличив количество перевозок пассажиров, багажа и грузов малой скорости почти в два раза. Наибольшее движение пассажиров и грузов происходило в период с мая по июнь, т. е. во время самой оживленной работы речных пароходных обществ и ввоза грузов из русских и иностранных портов во Владивосток. Максимальный спад перевозок отмечался на исходе зимы в феврале, когда доступ в порт Владивосток коммерческих судов прекра­щался, а речные сообщения еще не открывались.

На перроне станции Хабаровск XX в

На перроне станции Хабаровск XX в

         По структуре грузоперевозок из общего числа товаров малой скоро­сти товары частных отправителей составили в 1897 году 56% от всего количества, воинские грузы — 18%, казенные грузы для надобностей строившихся северного участка Уссурийской дороги, Забайкальской и Китайско-Восточной железных дорог составили 26%. Из частных перевозок в 1896-1897 годах первое место занимала пшеничная мука американского производства, которая из-за отсутствия в крае разви­того сельского хозяйства и конкуренции со стороны отечественного производителя имела широкий спрос на всех торговых рынках Приа­мурского края. По итогам работы дороги в 1898 году на первое место по количеству перевезенных грузов вышли дрова и строительные материалы. Значительное увеличение данной номенклатуры грузоперевозок по сравнению с предыдущим годом соответственно на 182% (дрова) и 327% (стройматериалы) было вызвано введением на дороге пониженно­го тарифа на эти предметы. Проходя по обширным таежным районам, железная дорога сама была первое время крупным потребителем леса, большая часть которого (116,4 тыс. куб. м ежегодно) использовалась как топливо для паровозов.

Почтово-багажный поезд на Уссурийской железной дороге

Почтово-багажный поезд на Уссурийской железной дороге

Вид на Владивосток и Владивостокский коммерческий порт

Вид на Владивосток и Владивостокский коммерческий порт

        В первые годы работы Уссурийской дороги расходы по ее эксплуа­тации существенно превышали получаемые доходы. Малая доходность обуславливалась диспропорцией в направлениях грузопотоков. Так, в 1898 году из 4 263 000 пудо-верст в направлении от Владивостока к Ха­баровску было перевезено 3 422 000 (80,3%), а в обратном направлении -842 000, т.е. 19,7%. Таким образом, на восток двигались в основном по­рожние составы, причиной чему была экономическая неразвитость края, куда основные продукты питания и товары завозились морем через порт Владивосток. На дефицитность дороги оказывали влияние и большие расходы по перевозке хозяйственных грузов самой дороги (главным обра­зом подвозка балласта). К примеру, в 1898 году отношение хозяйственных грузов к общему количеству составило 81,9%. Большой объем ремонтно-путевых работ объяснялся, в свою очередь, тем, что дорога была построе­на по облегченным техническим условиям.

      Оценивая такой важный показатель, как доходность Уссурийской ка­зенной железной дороги, надо учитывать, что на рубеже XIX—XX веков она не являлась в полном смысле этого понятия коммерческим предпри­ятием. Главным назначением рельсовой магистрали было обеспечение стратегических интересов России на Дальнем Востоке, всемерное раз­витие слабозаселенной и экономически неразвитой отдаленной окраины империи. В этом смысле значимость железной дороги трудно переоце­нить. Рельсовый путь не только сократил расстояние между Владивосто­ком и Хабаровском с двух недель до двух дней, но и дал мощный толчок развитию всех производительных сил края, притоку новых переселенцев, становлению дальневосточной экономики.

 

Показатель

Единица измерения

1896 год

1897 год

1898 год

Протяжение железнодорожной линии

км

410

410

764

Отправлено поездов на всем протяжении

поездов

1476

1835

1677

Из них пассажирских, товаропассажирских и воинских

поездов

700

731

597

Товарных и остальных

поездов

776

1104

1080

Перевезено пассажиров всех классов

человек

118768

188.829

267 438

Сбор с них составил

рубль

184 375

233.865

410 506

Перевезено всего товаров (частных, воинских, клади дороги и поштучных предметов)

пудов

29 406 196

69 136 495

76 385 446

Сбор с них составил

рублей

638 464

781 096

1 467 022

Расход общий (не включая особых расходов)

рублей

1 437 031

1 798 789

2981417

Расходы особые, вызываемые чрезвычайными обстоятельствами, от таксировки служебных перевозок, содержание жандармского полицейского управления, инвалидных домов для ж.-д. служащих и т.д.

рублей

106833

159 130

512390

Общая выручка по доходам, как связанных с движением, так и не зависящим от перевозок (сдача в наем земель и помещений, телеграфный сбор и т.д.)

рублей

907 949

1122513

2 056 435

Чистый дефицит от эксплуатации дороги (включая особые расходы)

рублей

735915

835 405

1 437 372

Паровоз с платформой для подачи массивов к понтонам во Владивостокском коммерческом порту

Паровоз с платформой для подачи массивов к понтонам во Владивостокском коммерческом порту

Группа переселенцев на Дальний Восток

Группа переселенцев на Дальний Восток

Пассажиры Транссибирского поезда на Уссурийской пинии Поезд на пути из Владивостока в Хабаровск Полицейская будка на пинии железной дороги Воскресная прогулка на путях возле Владивостока

Пассажиры Транссибирского поезда на Уссурийской линии Поезд на пути из Владивостока в Хабаровск Полицейская будка на линии железной дороги Воскресная прогулка на путях возле Владивостока

 

Он - наш Уссуриец

1 февраля 1899 года Д. Л. Хорват подписал приказ по Уссурийской казенной железной дороге № 57 со следующим текстом: «Отъез­жая в С.-Петербург, согласно дан­ному его сиятельством господи­ном министром путей сообщения телеграммой от 23 декабря 1898 года распоряжению, управление дорогой, заведование работами по сооружению коммерческого пор­та в г. Владивостоке и надзор за сооружением железнодорожной ветви от г. Никольск-Уссурийс-кого до маньчжурской границы с 21 января с.г. сдал временно командующему 1-м Уссурийским железнодорожным батальоном подполковнику Сервианову...»

Станция Курдюмово

Станция Курдюмово

Следующий приказ полковника Хорвата за № 84 от 13 февраля 1899 года был прощальным и содержал такие трогательные выражения, какие редко можно встретить в официальном документе: «Оставляя Уссурийс­кую железную дорогу, освободившись в данную минуту от захватившего меня потока кипучей деятельности, я только теперь вижу, сколько мои сотрудники положили знания, энергии и здоровья в порученном им деле. Только благодаря беззаветному стремлению к исполнению долга и благо­даря любви к железнодорожному делу возможно было сделать, при самых неблагоприятных условиях, то, что сделано моими сослуживцами в трех­летний срок. Перечислять подробно заслугу каждого из моих ближайших помощников в минуту расставания для меня слишком тяжело, так как это само собой усугубит горечь разлуки, но, тем не менее, не могу не указать на конечные результаты их деятельности.

Всякий, кто был в Уссурийском крае, поймет, каких трудов и какого на­пряжения стоило довести дорогую мне Уссурийскую железную дорогу до такого состояния, чтобы она удовлетворяла нуждам края и в техническом отношении могла бы стать путем безопасным для движения при одинако­вой скорости поездов с остальными железными дорогами в империи и, не­смотря на неблагоприятные условия ее эксплуатации, дать значительную экономию по сметным ассигнованиям. Достигнутые результаты всецело приписываю заслугам: начальника пути Ф. И. Кнорринга, его помощника Н. П. Осипова, начальника тяги Е. Ф. Кричевского, начальника мастер­ских Н. И. Шпаковского, начальника движения В. И. Сяноженского, его помощника В. И. Линевского, главного бухгалтера В. А. Амика, начальни­ка материальной службы С. А. Лалоша, правителя канцелярии управления дороги Н. В. Константинова, старшего врача дороги В. Н. Ланковского и всех служащих дороги, которым считаю своей священной обязанностью еще раз выразить мою искреннюю, душевную благодарность. «Н» пол­ковник Хорват».

Приказ по Уссурийской казенной железной дороге полковника

Приказ по Уссурийской казенной железной дороге полковника Хорвата (из Государственного архива Хабаровского края)

Скорый поезд, следующий по Великому Сибирскому пути

Скорый поезд, следующий по Великому Сибирскому пути

По случаю отъезда Д. Л. Хорвата главный начальник Приамурского края и командующий войсками Приамурского военного округа генерал-лейтенант Н. И. Гродеков подписал такой приказ: «Пользуюсь настоя­щим случаем, чтобы высказать от лица службы мою искреннюю благо­дарность полковнику Хорвату за его полезную службу на нашей окраине. Будучи назначен на должность командира железнодорожного батальона и начальника Уссурийской железной дороги, задолго до ее окончания, он своей опытностью и знанием дела много содействовал к скорейшему окончанию первого в крае железнодорожного пути. Предприятие, во гла­ве которого находился полковник Хорват, поставлено ныне, его энергией и умелой распорядительностью, на должную высоту...».

На прощание с начальником дороги рабочие и мастеровые Главных мастерских Уссурийской железной дороги поднесли икону Св. Николая Чу­дотворца с «трогательными напутственными благословениями». Еще через много лет после отъезда Хорвата из Уссурийского края местные жители, начиная от представителей крупных фирм и вплоть до дорожного мастера, с особенной гордостью говорили о нем, что он - «наш, уссуриец!».

 

Вторая половинка

       В 1899 году Д. Л. Хорват вновь был переведен в Среднюю Азию, где возглавил эксплуатацию и дострой­ку Закаспийской (Средне-Азиат­ской) железной дороги. Здесь же произошло знаменательное собы­тие в жизни 40-летнего холостяка — женитьба на Камилле Альбертов­не Бенуа, из семьи известного ху­дожника-акварелиста А. Н. Бенуа. Как писал впоследствии служащий управления Китайско-Восточной дороги Г. Авенариус, эта женщи­на соединяла в своем характере три категории достоинств, обычно несовместимых у других людей. Одаренная выдающимися способ­ностями в музыке и живописи, всю жизнь совершенствовавшая­ся в этих искусствах, Камилла Аль­бертовна всегда была ближайшей помощницей своего супруга в его разносторонних и сложных делах.

Семейство железнодорожника на веранде своего дома в Харбине

Семейство железнодорожника на веранде своего дома в Харбине

       В Закаспийском крае она довольствовалась условиями суровой би­вуачной жизни. Позднее на КВЖД, когда приходилось поддерживать знакомство с высшими властями и иностранными представителями, она приняла всецело на себя заботы, связанные с бесчисленными приемами и при этом всегда оставалась образцовой матерью своей семьи, а также ра­душной, внимательной хозяйкой в отношении каждого гостя, независимо от его личного значения.

Молебен по случаю открытия работ на строительстве Китайско-Восточной железной дороги

Молебен по случаю открытия работ на строительстве Китайско-Восточной железной дороги 16 августа 1897 г.

Через сопки Маньжурии

Хорват Дмитрий Леонидович

1 июля 1903 года полковник Хорват получил самое главное в своей жизни назначение на должность управляющего Китайско-Вос­точной железной дорогой, в которой проработал бессменно 15 лет. Обеспечение нормально­го функционирования громадно­го русского железнодорожного предприятия в сложных полити­ческих и бытовых условиях Се­верной Маньчжурии требовало от его руководителя проявления недюжинных способностей, опыта и исключительного такта. Хорват вполне удачно справился с порученной ему задачей.

В ОТРОГАХ МРАЧНОГО ХИНГАНА ТАИТСЯ СКАЗОЧНЫЙ ДРАКОН, И ТАМ УТЕСЫ-ВЕЛИКАНЫ ХРАНЯТ ЕГО ГЛУБОКИЙ СОН.

ТАМ В ТИШИНЕ, ГОТОВЯСЬ К БОЮ, ДРАКОНУ В КАМЕННУЮ ГРУДЬ РОССИЯ МОЩНОЮ РУКОЮ ВКОВАЛА СВОЙ ЖЕЛЕЗНЫЙ ПУТЬ.

Н. А. Байков

Китайско-Восточная дорога была построена в 1898-1903 годах Российской империей на территории Маньчжурии на условиях концессии. В соответствии с русско-китайским договором 1896 года об оборонительном союзе России и Китая против возможного нападения со сторо­ны Японии определялся срок эксплуата­ции дороги Россией: через 36 лет со дня открытия дороги Китай может выкупить ее или через 80 лет дорога безвозмездно передается последнему.

Право на строительство и эксплуата­цию железной дороги предоставлялось Русско-Китайскому банку (образован в 1895 году; с 1910 года назывался Русско-Азиатский банк). Для непосредственной реализации проекта банком учреждалось акционерное Общество КВЖД, которое полностью контролировалось российс­ким правительством (надзор за его деятельностью был возложен на министерство финансов). Вдоль линии же­лезной дороги выделялась так называемая полоса отчуждения, на которой действовали законы Российской империи.

Правление Общества КВЖД, расположенное в Петербурге, вело все дела дороги в административном и финансовом отношении, назначало и увольняло служащих, составляло общую годовую смету приходов и рас­ходов по эксплуатации дороги, вступало в договорные отношения и вело расчеты с другими дорогами. Непосредственное руководство дорогой возлагалось на Управление КВЖД, находившееся в Харбине. Управляю­щий дорогой назначался с утверждения МПС России и был ответственен за содержание дороги согласно законам и распоряжениям русского пра­вительства.

По составленному проекту КВЖД начиналась от границы с Забайка­льем (станция Маньчжурия), проходила через р. Сунгари, на пересечении с которой вскоре был построен г. Харбин - административно-хозяйствен­ный центр дороги, и примыкала к Уссурийскому краю (ст. Пограничная). Пересекая напрямую территорию северо-восточной провинции Китая - Маньчжурии, КВЖД соединяла Забайкальский и Уссурийский участ­ки Транссиба, сократив общее протяжение магистрали на 500 км и ус­корив его смычку. От Харбина на юг шла линия до коммерческого порта Дальний и военной крепости Порт-Артур на Желтом море. Трасса общей протяженностью 2 527 км пролегала через дикую местность со степным и гористым ландшафтом, пересекая многочисленные водотоки и хребты. В кратчайшие сроки на КВЖД было построено 912 металлических и 258 ка­менных арочных мостов, 9 тоннелей, один из которых - самый длинный на Транссибе через Хинганский перевал (3 080 м). Затраты на строитель­ство составили свыше 375 млн рублей золотом.

Сооружение дороги условно разделялось на два этапа. Главной зада­чей была укладка пути в максимально сжатые сроки с целью быстрейшего открытия рабочего движения по линии. В связи с этим возводились временные искусственные сооружения, подлежавшие вскоре после от­крытия дороги замене на постоянные. Широко практиковались объезды перевалов, которые в будущем должны были пересечь тоннели. Спешка объяснялась необходимостью доставки огромного количества строитель­ных материалов на участки, большая часть которых находилась в мало­населенных районах Маньчжурии. Но самое главное заключалось в том, что завершение работ позволяло открыть сквозное движение по всей Транссибирской магистрали от Челябинска до Владивостока. Несмотря на тяжелейшие условия работ, 21 октября 1901 года укладка пути на всем протяжении дороги была завершена и открыто рабочее движение поез­дов. В постоянную эксплуатацию дорога вступила 1 июля 1903 года. Сроки строительства Китайско-Восточной дороги были признаны тогда рекор­дно короткими в мире.

Эксплуатация КВЖД была передана из строительного управления введение управления эксплуатации, подчиненного Д. Л. Хорвату, гораздо раньше того времени, чем была закончена постройка этой дороги. Ко­мандированная из Петербурга приемная комиссия определила стоимость недоделок по постройке в сумме 57 млн рублей. На станциях и разъездах было уложено рельсовых путей на 125 верст менее того количества, какое было установлено проектом сооружения. Из положенного числа 74 разъез­дов были открыты для работы только 15. Водоснабжение установлено в 39 пунктах вместо 94. Станционных зданий было выстроено менее половины требовавшегося количества. Тоннель через Большой Хинганский хребет не закончен, и движение на перевале совершалось по обходным тупикам с двумя паровозами. Освещения станционных путей не существовало не только на второстепенных станциях, но даже на таких важных пунктах, как Дальний и Порт-Артур. Все эти недоделки должны были достраивать­ся штатом служащих и рабочих, подчиненных Д. Л. Хорвату. Причем цен­тральные министерства в Петербурге и высшие военные чиновники на Дальнем Востоке были так далеки от мысли о возможности скорых воен­ных действий, что работы по постройке железной дороги постановлено было начать только с апреля 1904 года, т. е. через 9 месяцев после офици­ального начала ее эксплуатации. Но военная кампания, превратившаяся вскоре в катастрофу русской армии и флота, началась уже через полгода.

Под грохот канонады

ТИХО ВОКРУГ,
ЛИШЬ ВЕТЕР НА СОПКАХ РЫДАЕТ, ПОРОЙ ВЫПЛЫВАЕТ ЛУНА ИЗ-ЗА ТУЧ, МОГИЛЫ СОЛДАТ ОЗАРЯЯ...
И. А. Шатров, слова вальса
«На сопках Маньчжурии», 1905 г.
Японцы обстреливают поезд из Порт-Артура
Японцы обстреливают поезд из Порт-Артура

В ночь на 27 января 1904 года японский флот внезапно атако­вал Порт-Артур и блокировал Тихоокеанскую эскадру. Вскоре японские войска высадились в Корее и на Ляодунском полуост­рове, начав осаду Порт-Артура. КВЖД была единственной ком­муникационной линией на театре войны с Японией. Существовали опасения, что местное население и китайские власти будут чинить какие-либо препятствия, но Д. Л. Хорвату удалось сохранить окру­женную вплотную со всех сторон чуждым населением дорогу от се­рьезных повреждений на всем ее громадном протяжении и добыть месте необходимые для армии продукты, не прибегая к рекви­зициям.

На линии дороги было введено военное положение, и с 14 февраля она стала подчиняться военному ведомству. В спешном порядке строи­лись новые разъезды, увеличивалась протяженность станционных путей, велись работы по улучшению снабжения паровозов водой и топливом, пополнялся подвижной парк дороги. Общая стоимость этого дополни­тельного строительства превысила 100 млн рублей. Работы по достройке и расширению пропускной способности поездов были завершены в пер­вые десять месяцев войны. В результате пропускная способность дороги увеличилась в два раза с 7 до 18 пар поездов в сутки, опередив показатели на других участках Великого Сибирского рельсового пути. Бывший тогда министром финансов Российской империи граф В. Н. Коковцев в кни­ге воспоминаний «Из моего прошлого» писал: «Впоследствии, когда мне пришлось сблизиться с японским послом бароном Мотоно, я не раз слы­шал от него, что в Японии работа Китайско-Восточной дороги за время войны всегда приводится в пример как доказательство небывалых успе­хов, которые были достигнуты в технике перевозок при таких исключи­тельных условиях».

Помимо пропуска сквозных эшелонов КВЖД осуществляла и напря­женные местные воинские перевозки, выполняла экстренные требования военного командования. Администрация дороги организовывала и обеспечивала разгрузку и хранение всех грузов, поступающих для армии, высадку и размещение по квартирам солдат, привезенных в Маньчжу­рию из Сибири и Центральной России.

Когда шли сражения под Ляояном и Мукденом близ станций Юж­ного отделения, служащим дороги приходилось работать целыми сут­ками под артиллерийским огнем, отходя и закрывая станции и разъ­езды лишь одновременно с отходом наших арьергардов, не оставляя при этом противнику ни одного паровоза, ни одного поезда. Функци­онирование дороги обеспечивалось во время войны будничным геро­измом ее рабочих и служащих, а во многих случаях - исключительно благодаря их личному мужеству. Е. X. Нилус в своем фундаментальном труде «Исторический обзор Китайской Восточной железной дороги» писал: «Машинист, ведущий поезд под выстрелами неприятеля... пу­тевой десятник, скрепляющий рельсы среди падающих снарядов, или телеграфист, остающийся один на разъезде, чтобы пропустить пос­ледний поезд, и уносящий ночью, среди неприятельских разъездов, аппарат, чтобы не оставить его неприятелю, должны быть признаны такими же героями, как солдаты на передовых позициях».

В это тяжелейшее время управляющий КВЖД Хорват проявил прису­щее ему самообладание. Показателен такой случай. 29 сентября 1904 года во время жестокого обстрела неприятелем южнее Шахэ поезда при по­садке раненых, идя впереди поезда, он отводил его из-под обстрела тихим ходом, чтобы удержать от паники отступавшие в беспорядке около поезда массы пехоты. Поездом этим было вывезено в Мукден 1100 раненых. Ког­да командующий войсками в Маньчжурии А. Н. Куропаткин отметил, что знает, как самоотверженно действовал управляющий дорогой под Шахэ, чтобы сохранить в войсках порядок, Дмитрий Леонидович добродушно обратил все в шутку.

Вновь Уссурийская

Вследствие поражения Россий­ской империи в Русско-японс­кой войне 1904-1905 годов южная ветвь КВЖД от станции Куань-ченцзы (Чанчунь) с выходом на Желтое море (Дальний и Порт-Артур) отошла к Японии. Таким образом порт Владивосток при­обрел решающее стратегическое значение как единственный рель­совый выход к Тихому океану. В свою очередь администрация Китайско-Восточной дороги, де­ятельность которой проходила в рамках акционерного общества, была крайне заинтересована в увеличении экспорта зерновых культур из Маньчжурии на ми­ровой рынок, приносившего ва­лютные доходы.

Всесильный в то время председатель Совета министров граф С. Ю. Витте подготовил для императора Николая II доклад об опасности для государственных интересов оставления Уссурийской дороги (Влади­восток - Хабаровск) в существующем положении. В докладе указывалось, что служащие дороги своевольничают, а администрация находится под влиянием неблагонадежных лиц, допускаются финансовые нарушения.

Владивосток

Владивосток

Строительство виадука на ул. Пекинской (Фокина) в г. Владивостоке. 1910-е гг.

Строительство виадука на
ул. Пекинской (Фокина) в г. Владивостоке. 1910-е гг.
(из фондов Музея истории ДВОСТжд)

Напротив, соседняя Китайско-Восточная дорога, выполнившая гранди­озную работу во время войны и после, когда на всех дорогах происходи­ли беспорядки, ни на час не прекращала своей деятельности. В 1905-1906 годы по стране прокатилась волна революционных выступлений, но в полосе отчуждения дороги Хорват сумел сохранить порядок, не допустив расстрелов мастеровых и рабочих, что применялось повсюду в России. В результате анализа предоставленных данных граф Витте указывал на необходимость передачи Уссурийской дороги в аренду Общества Китайс­ко-Восточной железной дороги, администрация которой сможет навести такой же образцовый порядок, которой существовал на КВЖД.

На основании этого доклада в марте 1906 года вышло правительствен­ное постановление о передаче казенной Уссурийской железной дороги в долгосрочную аренду акционерному Обществу КВЖД сроком на 25 лет, т.е. до 1 января 1931 года. Дефицит по эксплуатации дороги оплачивался Обществу правительством. Фактическая передача состоялась 1 августа 1906 года. Управление дороги было расформировано, и вместо Уссурийс­кой железной дороги образовано Уссурийское отделение КВЖД, которое в дальнейшей своей деятельности руководствовалось общими правилами и положениями последней. Таким образом, Д. А. Хорват вновь возглавил эксплуатацию Уссурийской дороги, став и первым и последним ее доре­волюционным начальником.

В этот период был осуществлен комплекс мер по увеличению пропус­кной способности южного участка технически маломощной Уссурийс­кой дороги с тем, чтобы обеспечить международный транзит сельскохо­зяйственных грузов из Маньчжурии. Уложены вторые пути на участке Владивосток - Никольск-Уссурийский (Уссурийск), рельсы легкого типа 18-фунтовые заменены на более тяжелые 24- и 25-тифунтовые, для смяг­чения профиля пути построены тоннели через Кипарисовский перевал, между станциями Владивосток и Первая Речка, проведено расширение станции Владивосток.

Эксплуатация КВЖД (1903-1917)

Сданная в постоянную эксплу­атацию в 1903 году, Китайс­ко-Восточная железная дорога была однопутной магистралью, способной пропускать 10 пар поездов в сутки при скорости 16-28 км/ч. На дороге действова­ли 107 станций, быстро превра­тившихся в крупные процвета­ющие поселки. Возникли новые современные города — Дальний, Маньчжурия, Харбин. Здесь были построены больницы, шко­лы, 20 железнодорожных учи­лищ, действовали библиотеки.

В эксплуатации дороги находились 367 паровозов, 2 696 товарных и 903 пассажирских вагона. Ремонт подвижного состава осуществлялся в Главных железнодорожных мастерских в Харбине. Общество КВЖД вла­дело телеграфом, телефонными станциями, лесоразработками, угольными копями, вело разведку полезных ископаемых в Маньчжурии. Стоимость имущества определялась в 374 955 598 золотых рублей.

Для работы на КВЖД управляющий дорогой Д. Л. Хорват умело по­добрал кадры высококвалифицированных специалистов. Его помощни­ком остался С. В. Игнациус, бывший заместителем главного инженера по постройке дороги. Канцелярией Управления заведовал В. П. Лепешин-ский. Обязанности начальника службы пути и сооружений исполнял С. Н. Хилков, работавший прежде начальником изыскательских и цент­рального строительного участков. В дальнейшем он стал помощником уп­равляющего дорогой по железнодорожной части, а начальником службы пути стал В. В. Немчинов. Начальником службы эксплуатации был назна­чен Г. Н. Иосса, а с мая 1906 года - А. К. Гинце. Службу тяги и подвижного состава возглавлял Е. Ф. Кричевский.

Общее число работавших на дороге агентов определялось в 1903 году в 39112 человек, их которых русских было 18123, китайцев — 20 948, австрий­цев, итальянцев, швейцарцев и турок — 17, японцев — 17 и корейцев — 9. Техники и инженеры дороги являлись одними из лучших представителей технической интеллигенции тогдашней России. Это объяснялось сущест­вовавшими здесь прекрасными материальными условиями работы, благо­даря которым в Маньчжурию привлекались высококвалифицированные технические силы.

Китайско-Восточная дорога составляла единое целое с российскими железными дорогами. Поезда, следовавшие по России на Дальний Восток, должны были передаваться на нее в полном составе. Открытие КВЖД позволило соединить сплошным железнодорожным путем Европу с Даль­ним Востоком. Время поездки из Лондона и Парижа через всю Сибирь до Владивостока стало составлять 3,5 недели вместо 6-ти, требовавшихся на тот же переезд морским путем через Суэцкий канал. Для проезда в Си­бирь пассажиры покупали купонную книжку и оформляли «плацкарту» в Москве. С Курского вокзала Москвы отправлялись скорые «сибирские буфетные» поезда, состоявшие из спальных вагонов 1-го и 2-го классов. Так, летом 1906 года отправлялись два поезда по четвергам и воскресеньям в 23.40. Эти поезда шли до Иркутска, дальше подавались поезда КВЖД, состоявшие из четырехосных пассажирских вагонов системы Полонсо, которые имели усиленный деревянный кузов. Все пассажирские вагоны КВЖД были оборудованы воздушными тормозами Вестингауза и руч­ными. Во всех вагонах было электрическое освещение и запасные свеч­ные фонари, вентиляция. Через десять дней после отправления из Мос­квы пассажиры прибывали на станцию Маньчжурия, первую станцию КВЖД. Спустя два дня поезд прибывал в Харбин, и еще через день - во Владивосток. Таким образом, время в пути занимало 13 суток.

Главную статью грузоперевозок составляли хлебные грузы (пшеница, пшеничная мука, отруби, соя). За первый год эксплуатации по КВЖД перевезли 19 896 тыс. пудов частных грузов, из них: хлебных грузов — 6 904 тыс. пудов, чая -1830 тыс. пудов, мануфактуры -1830 тыс. пудов, соли -1144 тыс. пудов, лесных материалов - 746 тыс. пудов. После Русско-япон­ской войны дорога неуклонно наращивала объем грузовых перевозок, повышая рентабельность и доходность.

Сооружение Китайско-Восточной дороги в малообжитой Маньчжурии привело к развитию там района высокотоварного земледелия, основанно­го на производстве зерновых, главным образом сои. Начиная с 1910-х го­дов соевая продукция стала поступать во все возрастающих количествах на внешний рынок - в Европу, США, Индию и другие страны. Вскоре качественные и дешевые маньчжурские соевые бобы заняли монополь­ное положение на мировом рынке (около 80% мировой продукции сои).

Начало экспорта бобов открыло в экономической истории Маньчжурии новую эпоху, принося солидные прибыли в валюте предприятиям, осу­ществляющим ее вывоз и транзит через морские порты, а также на долгие годы определило главную статью доходов КВЖД.

За период с 1908 по 1913 год экспорт маньчжурских грузов через Вла­дивосток вырос в пять раз. Рост коммерческих перевозок способствовал оздоровлению финансового положения Китайско-Восточной и Уссурий­ской дорог. В 1910 году КВЖД впервые сумела получить 1 млн рублей эксплуатационной прибыли, через два года эта сумма возросла до 7,4 млн рублей. Однако в целом дорога работала с финансовым дефицитом, т.к. значительные средства из российской казны (11 -12,5 млн рублей ежегод­но) шли на поддержание социальной и производственной инфраструкту­ры (охрана, полицейский надзор), а также убыточных вспомогательных предприятий, обслуживавших дорогу (лесные концессии, электростан­ции, угольные копи и т. д.).

Участие Российской империи в Первой мировой войне в 1914-1918 годы заметно сказалось на работе Китайско-Восточной дороги. Резко возросла экономическая роль КВЖД, т.к. она являлась единственным коридором, через который Россия сотрудничала с союзными и нейтральными стра­нами. Изменились характер и направленность перевозок: если в мирное время в основном была задействована восточная линия, по которой хлеб­ные грузы шли на экспорт через Владивосток, то после 1914 года их заме­нили военные грузы, следующие транзитом в обратном направлении - из Владивостока на Харбин и далее через станцию Маньчжурия в Сибирь и Европейскую Россию.

Дорога успешно работала по снабжению воюющей России в годы Первой мировой войны, став в этот период высокорентабельной. Уси­ление интенсивности перевозок благоприятно сказалось на финансовых показателях дороги. С1915 года КВЖД впервые стала бездефицитной, т.е. доходы от эксплуатации стали превышать ее расходы, включая суммы, истраченные на содержание инфраструктуры.

Счастливая Хорватия

И В СТРАНЫ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА, В ГЛУХИЕ, ДИКИЕ КРАЯ, ВЛИЛАСЬ СТРЕМИТЕЛЬНЫМ ПОТОКОМ КУЛЬТУРЫ СВЕТЛАЯ СТРУЯ.
Н. А. Байков

Полоса отчуждения КВЖД явилась широким полем деятельности для не­исчерпаемой энергии Д. Л. Хорвата. В руках генерал-лейтенанта Хорвата сосредоточилось не только управле­ние Китайско-Восточной дорогой как техническим предприятием, но и созидательная работа по насажде­нию и развитию русских поселений и русских интересов в Маньчжурии. На него была возложена организация гражданского управления полосой от­чуждения дороги, общее руководство полицейской службой, руководство смешанными русско-китайскими су­дами, организация охранных и же­лезнодорожных войск, сношения с русскими и иностранными консуль­скими учреждениями, заключение до­говоров с китайским правительством, закрепление за железной дорогой и малыми предпринимателями круп­ных местных концессий, обеспечение лучших условий для русской торговли в возникающих поселениях, порядок и благоустройство в них, развитие школьного образования на линии и в городах полосы отчуждения.

Строительство Китайско-Восточной железной дороги явилось мощ­ным фактором заселения Маньчжурии, привлекая огромную массу ки­тайского населения из внутренних провинций страны. Так, если в конце XIX века здесь проживало 9 млн человек, то в 1907 году население этого «медвежьего угла» возросло до 16,7 млн человек. Китайская колонизация Маньчжурии, темпы которой зависели от строительства и функциони­рования КВЖД, способствовала ускоренному формированию капита­листических отношений и созданию местного рынка труда. Открытие и разработка угольных и железных месторождений дали толчок к развитию фабрично-заводской промышленности. Появились отрасли промышлен­ности, до сих пор совершенно не развитые в регионе: мукомольная про­мышленность, свеклосахарное производство; были построены фабрики и заводы (маслобойные, мыловаренные, кожевенные, стекольные, кирпич­ные), оснащенные современным по тем временам оборудованием.

Создавались сунгарийский речной флот, морское пароходство КВЖД, с помощью которых налаживалось сообщение с портами Приморья, Ки­тая, Японии, Кореи. Железная дорога оказала непосредственное влияние на внешнюю торговлю Северо-Восточного Китая, обеспечивая выход сельскохозяйственной продукции Маньчжурии на внешний рынок. Вы­годные условия торговли, вызванные громадным спросом и высокими ценами на многие товары, привлекли в этот край массу торговцев из Рос­сии, а также китайских купцов.

КВЖД не только оказала огромное благотворное влияние на развитие экономики, рост народонаселения и другие стороны общественной жиз­ни Маньчжурии, но и активно развивала самую широкую и разнообраз­ную культурно-просветительную деятельность в крае, сыграв совершен­но особую роль в деле развития народного образования как для русского населения края, так и для китайского.

Период с 1906 по 1910 год был временем самого широкого развития в Харбине и на линии дороги русского начального и среднего образования. Шло дальнейшее расширение системы начальных железнодорожных школ, открывались новые средние учебные заведения. В Харбине и в Маньчжурии в целом были созданы исключительные условия для работы школьных учителей. Оплата их труда здесь была в несколько раз выше, чем в России. Помимо жалования они пользовались всеми льготами, пре­доставляемыми кадровым железнодорожникам: казенными квартирами, бесплатным отоплением и освещением, бесплатным проездом по КВЖД и по российским железным дорогам. Эти условия позволяли учителям не думать о завтрашнем дне и всецело отдаваться своему чрезвычайно важ­ному, благородному труду.

Демократизм, терпимость, характеризующие общественную жизнь полосы отчуждения КВЖД, проявлялись во всем довольно отчетливо. А заложили эти добрые традиции еще инженеры-строители Китайско-Вос­точной железной дороги. Приехав на Дальний Восток, они в равной сте­пени, без различия чинов и рангов, стали первопроходцами дикого, необ­житого края, жизнь в котором сближала людей и сглаживала различия их общественного положения.

Сам Дмитрий Леонидович Хорват от природы отличался доступнос­тью и врожденным демократизмом. Во время инспекторских поездок мог остановиться на любом отделении дорожного мастера или артельного ста­росты, напиться у него чаю, поговорить о жизни, расспросить про усло­вия работы. Он убеждал линейных рабочих в необходимости иметь свое хозяйство и чтобы непременно с коровой, выделял покосы, завозил пле­менных быков. При этом сам служил хорошим примером, так как держал под Харбином образцовую молочную ферму и состоял членом Маньчжур­ского сельскохозяйственного общества.

Д. Л. Хорват проявил себя искусным администратором обширной по­лосы отчуждения дороги, где проживало 25 тыс. русских людей и которая получила при нем название «счастливая Хорватия». Такое оригинальное словосочетание своим появлением обязано великому князю Георгию Ми­хайловичу, который в начале 1916 года посетил Харбин. На банкете, дан­ном в честь августейшего гостя, проходившем в Железнодорожном собра­нии, великий князь произнес остроумный тост за гостеприимных хозяев и обмолвился крылатым словом, назвав территорию КВЖД «счастливой Хорватией». Как вспоминал впоследствии один из очевидцев, «в свое вре­мя мы подшучивали над этим тостом... но помимо остроумной игры слов в его шутке оказалась глубокая, проникновенная характеристика целого периода в истории русского дела в Маньчжурии, неразрывно связанного с именем Дмитрия Леонидовича».

Хорват обладал феноменальной способностью заботясь о русских инте­ресах согласовывать их с интересами местного китайского населения. Забо­ты об установлении дружественных, благожелательных отношений между русским населением и туземцами всегда были у него на первом плане. Так, например, на дороге действовал приказ, который обязывал старших агентов следить за младшими, как менее культурными людьми, чтобы не допускать с их стороны насилия или оскорблений по адресу местных жителей.

Город Русский в стороне Маньжурской

ПОД АСФАЛЬТ, СУХОЙ И ГЛАДКИЙ, НАЛЕДЬ НАШИХ ЛЕТ, - ИЗЫСКАТЕЛЬСКОЙ ПАЛАТКИ КАНУЛ ДАВНИЙ СЛЕД...
...ИНЖЕНЕР. РАССТЕГНУТ ВОРОТ. ФЛЯГА. КАРАБИН.
- ЗДЕСЬ ПОСТРОИМ РУССКИЙ ГОРОД. НАЗОВЕМ ХАРБИН...
МИЛЫЙ ГОРОД, ГОРД И СТРОЕН, БУДЕТ ДЕНЬ ТАКОЙ, ЧТО НЕ ВСПОМНЯТ, ЧТО ПОСТРОЕН РУССКОЙ ТЫ РУКОЙ...
Арсений Несмелов. 1938 г.

Административным центром полосы отчуждения Китайско-Восточной дороги был Харбин. Строительство будущей столицы началось весной 1898 года на пра­вом берегу р. Сунгари, представ­лявшем в то время пустынную болотистую равнину с неболь­шими, редко разбросанными де­ревушками из нескольких фанз (глинобитные жилища местных жителей). Удачное географичес­кое положение нового населен­ного пункта на скрещении боль­шого водного пути и железной дороги, находящегося к тому же в окружении богатейшего хлебо­родного района, сулило ему блес­тящее будущее. Так и произошло. Харбин уже через несколько лет превратился в крупнейший город Северной Маньчжурии, который стал здесь проводником русской культуры.

Город рос стремительно. Строили его рус­ские архитекторы по единому плану, утверж­денному в Петербурге. Место первых построек назвали «старым городом». Здание же Управле­ния дороги и дома для ее служащих возводились в удалении от р. Сунгари на возвышенности, по­лучившей наименование Нового города.

Население Харбина быстро увеличивалось, вначале по преимуществу за счет приезжающих из России строителей и рабочих других специ­альностей, затем - за счет волн переселенцев из центральных провинций Китая. В 1899 году здесь насчитывалось 14 тыс. жителей. Это были люди 28 национальностей: русские, китайцы, поляки, украинцы, евреи, армяне, грузины и др. В 1900 году население города со­ставляло 20 тыс. человек, в 1905 году —100 тыс. Харбин приобрел характер многонационального города, в котором отсутствовала национальная, ра­совая и религиозная нетерпимость.

С самого начала здесь внедряются все новейшие достижения город­ской цивилизации. Уже в 1902 году в городе появилось уличное элек­трическое освещение, в 1903 году начала работать телефонная станция на 178 номеров, открылось омнибусное сообщение, появились первые таксомоторы. К началу 1903 года в городе работали несколько театров, 3 книжных магазина, общественные читальни получали 33 наименования журналов и 17 газет из Центральной России. При самом активном учас­тии инженеров КВЖД в городе организовались и активно работали все­возможные научно-просветительские, спортивные, благотворительные, религиозные и другие общества, издавались газеты и журналы. Харбин быстро рос и развивался во всех направлениях. Здесь возникли крупные предприятия маслобойной и мукомольной промышленности, паровозо- и вагоноремонтные мастерские, речной порт. Внешне он напоминал тихий и патриархальный губернский город с 2-3-этяжными особняками и моще­ными центральными кварталами, где размещались учреждения, конторы, магазины и банки.

Для управляющего КВЖД Д. Л. Хорвата был построен роскошный двухэтажный особняк на улице Главной, выходившей к Управлению дороги и застроенной престижными зданиями для главных начальни­ков отделов и служб дороги. Однако он стал жить в другой усадьбе, при­обретенной у главного инженера Управления по сооружению КВЖД А. И. Юговича и расположенной в Старом Харбине. Любопытно, что ге­нерал поселился именно в Старом городе и каждодневно на своей двукол­ке, запряженной парой лошадей, утром и вечером преодолевал весь путь от дома в Управление и обратно. Он как старый русский помещик любил несуетную, размеренную жизнь. По вечерам его часто можно было ви­деть гуляющим без всякой охраны по пыльным улочкам Старого Харби­на, как бы оглядывающим свои владения. По пути на работу, осматривая окрестности, он обдумывал планы, сравнивал, радовался новым построй­кам, появлявшимся в городе, как грибы после дождя.

Хорвату неоднократно предлагали построить новый, более роскошный особняк в Новом Харбине, но он наотрез отказывался. Мудрый генерал знал, что живи он в Новом городе, его бы по всяким пустякам беспокоили в десять раз больше, чем в его старохарбинском отшельничестве. Конеч­но, существовала телефонная связь с Управлением дороги, но телефон — это не то, что личный визит ретивого подчиненного. «— Обойдется! За­втра буду в Управлении и все решу. Есть время подумать без стоящих над душой агентов. Есть время все обсудить и вникнуть в детали...»

Район Старого Харбина в первые годы был населен только русскими, и жили они очень дружно, открыто. Все знали Друг друга и делали одно об­щее дело. В доме Д. Л. Хорвата часто устраивались обеды, балы и вечера, инициатором которых была жена генерала, неутомимая благотворитель­ница - Камилла Альбертовна. Здесь пели, устраивали выступления и сце­ны, музицировали и танцевали, а каждая артистическая знаменитость, приезжавшая в Харбин, один из вечеров непременно проводила в доме Хорватов. В зимнее время устраивался каток, организовывалось катание с горки, очень любимое Дмитрием Леонидовичем. И нередко можно было видеть, как на спине генерала Хорвата, мчавшегося на салазках с ледяной горы, восседала хохочущая и визжащая детвора.

Д. Л. Хорват участвовал в учрежде­нии Харбинского отделения Общества востоковедения в 1903 году. Был почет­ным председателем местного аэроклуба (с 1916 года). Одна из харбинских гимна­зий в 1906—1935 годах носила имя своего покровителя.

Защитник русских интересов

До нашего времени дошло немало отзывов современников Дмитрия Леонидовича Хорвата, живших и работавших рядом с ним. Эти жи­вые воспоминания складываются в яркую картину из внешнего об­раза, привычек и особенностей характера героя нашего повест­вования. Историограф Китайс­ко-Восточной железной дороге. Е. X. Нилус писал: «Самый физи­ческий облик Д. Л. Хорвата как нельзя лучше гармонировал с его ролью стойкого защитника рус­ских интересов на Дальнем Вос­токе. Высокий рост, богатырское сложение, лицо с крупными харак­терными чертами и столь популяр­ная на всем Дальнем Востоке пат­риархальная борода, удивительно простое и ровное обращение со всеми без различия рангов и поло­жений оставляли после первой же встречи с ним неизгладимое впе­чатление».

Орден 

ВЗОР. ВО ВЗОРЕ СОЧЕТАНЬЕ ВОЛИ, СЕРДЦА И УМА -РУССКОЙ ДОБЛЕСТИ СИЯНЬЕ, МУДРОСТЬ СВЕТЛАЯ САМА!
Сказание о Д. Л. Хорвате. 1938 г.

«Его лицо с крупными, правильными чертами и широким лбом мыслителя, - продолжает тему другой очевидец, - благодаря большой бороде про­изводит на первый взгляд суровое впечатление. Но стоит встретить его взгляд, прямой, проница­тельный, живой, удивительно мягкий и ласковый, чтобы впечатление это сразу изменилось. О прони­цательности его взгляда сложились целые легенды, утверждающие, что Дмитрий Леонидович читает, как в открытой книге, в душе своего собеседника и мысленно проникает в те глубины, куда не дано заглядывать обыкновенному человеку и где нахо­дится истинная разгадка всякого события».

Приветливость, мягкое и ровное со всеми об­ращение, твердый и спокойный характер, полное отсутствие высокомерия, постоянная готовность пойти навстречу всем нуждающимся, отсутствие узких националистических тенденций и в то же время непоколебимая вера в высокие националь­ные догмы — вот отличительные свойства, которые привлекали к Дмитрию Леонидовичу сердца всех встречавшихся с ним на жизненном пути. «Он не разговорчив, но его плавная и сжатая речь всегда рельефно отливает его мысль. Работоспособность его изумительна. Трудится он постоянно, считая труд необходимым условием счастья. Самообладание - основное правило его жизни. Никто никогда не видел его рассерженным или утратившим равновесие и не слышал от него резкого слова».

Рыцарское отношение Дмитрия Леонидовича к своим сослуживцам, наряду с его простотой, доступностью и умением входить в чужие инте­ресы, снискали ему искреннюю любовь и преданность со стороны всех служащих дороги от мала до велика. «Я всегда относился строго к самому себе и снисходительно к другим», - говорил он частенько в объяснение своего благодушного отношения к проступкам и провинностям подчи­ненных ему агентов дороги.

В 1913 году весь Харбин торжественно праздновал 35-летие службы генерала Хорвата в офицерских чинах. Первый заместитель управляю­щего дороги князь С. Н. Хилков в своей приветственной речи по этому случаю произнес яркую речь: «Долгий трудовой путь своего железнодо­рожного служения Дмитрий Леонидович совершил своим размашистым богатырским шагом, каким он обыкновенно ходит на весенних осмотрах. Как на весенних осмотрах его многолюдная свита растягивается в длин­ную вереницу отставших, так и в служебной деятельности его сотрудники и сослуживцы едва поспевают за его неукротимым стремлением вперед. Не только своим шагом и внешней фигурой, но всем своим нравствен­ным обликом и характером своей деятельности Дмитрий Леонидович не­вольно наводит на сравнение себя с былинным богатырем. Как древне Илья Муромец держал заставы богатырские, охраняя пути прямоезжие ко граду ко Киеву, так в наше время Дмитрий Леонидович долгие годы поддерживает беспрерывное железнодорожное сообщение на дальних окраинах нашей Родины, преодолевая на пути своем препятствия более трудные и тяжелые, чем сказочное препятствие, которое сокрушал Илья Муромец».

За годы своей службы Д. Л. Хорват был награжден бухарским орденом Золотой Звезды 2-й степени, серебряной медалью в память службы при в Бозе почившем императоре Александре III, прусским орденом Короны 2-го класса, орденом Св. Анны 3-й степени, орденом Св. Станислава 3-й степени и др.

Первоклассный организатор и специалист железнодорожного дела, имевший явное призвание к административно-технической деятельнос­ти, Д. Л. Хорват никогда не стремился активно участвовать в политичес­кой жизни своего Отечества. Его симпатии были на стороне партии каде­тов с ее конституционно-монархической программой. Свое политическое кредо выражал очень лаконично: «России нужно только одно - хороший урожай».

 

Верховный правитель

Волна революционных событий 1917 года в России, докатившаяся до Маньчжурии, нарушила нала­женный уклад жизни и в «счаст­ливой Хорватии». После Февраль­ской буржуазно-демократической революции и образования Вре­менного правительства во главе с А. Ф. Керенским на КВЖД на­чалась повсеместная организация Советов рабочих и солдатских депутатов. Кроме того, на дороге был создан Комитет обществен­ных организаций, действовавший от имени Временного правитель­ства. Таким образом, в полосе отчуждения сложилось троевлас-тие. Власть наряду с генералом Хорватом пытались осуществлять Комитет общественных организа­ций и Совет рабочих и солдатских депутатов. Вместе с тем распоря­жением от 4 марта Временное пра­вительство России предоставило управляющему КВЖД Хорвату права комиссара в полосе отчуж­дения дороги.

В ночь на 25 октября 1917 года в Петрограде было свергнуто Вре­менное правительство и сформировано новое Временное рабоче-крес­тьянское правительство - Совет народных комиссаров (СНК) во главе с В. И. Лениным. 21 ноября в Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов поступила подписанная Лениным директива СНК, предлагав­шая Совету немедленно взять власть в свои руки. В декабре Совнарком, проводивший политику национализации банков и предприятий, закрыл Русско-Азиатский банк на пр. Невском, 62, а также Правление Обще­ства КВЖД. 12 декабря 1917 года Совет рабочих и солдатских депутатов на КВЖД объявил об отстранении от должности генерала Хорвата и на­значении комиссаром полосы отчуждения А. Н. Луцкого, а управляющим дороги комиссара Б. А. Славина. В ответ на попытку сместить существу­ющую власть по требованию консулов иностранных держав китайское правительство ввело в Харбин войска, взявшие под охрану русское кон­сульство и Хорвата, который был восстановлен в должности.

В период революции и начавшейся вскоре Гражданской войны Се­верная Маньчжурия превратилась в региональный центр сосредоточе­ния российской эмиграции, который оказывал значительное влияние на социально-экономические и военно-политические процессы на Дальнем Востоке России. Полоса отчуждения и особенно г. Харбин стали на не­сколько десятилетий «землей обетованной» для русской эмиграции.

В апреле 1918 года в Пекине состоялось совещание китайских властей и представителей России — посланника в Китае князя Н. А. Кудашева, адмирала А. В. Колчака, промышленника и финансиста А. И. Путилова (занимал пост председателя Русско-Азиатского банка в 1911-1917 годы) и других - по поводу ситуации на КВЖД. Хорват предложил образовать новое Правление КВЖД, так как большая часть прежнего осталась в Петрограде. Руководствуясь уставом Общества КВЖД 1896 года, сфор­мировали новое Правление, в состав которого вошли несколько китайс­ких чиновников, а также Путилов, Колчак и др. Адмиралу Колчаку пору­чалось формировать войска для борьбы с большевизмом. Председателем Правления избрали генерала Хорвата.

По возвращении в Харбин Д. Л. Хорват возглавил Дальневосточный комитет защиты Родины и Учредительного собрания, в который вошли как местные, так и многие из собравшихся в Харбине со всех концов Рос­сии и Сибири политических и общественных деятелей антибольшевист­ской направленности. Комитет организовал борьбу с крайними полити­ческими течениями и принял участие в формировании военных отрядов для борьбы с большевиками.

После первых поражений в боях с Советской властью в полосу отчуж­дения КВЖД отовсюду стали стекаться различные контрреволюционные силы. Атаманы Г. М. Семенов и И. П. Калмыков начали формировать на КВЖД с помощью иностранных консулов свои отряды. На помощь к ним пришли формирования Дальневосточного корпуса защиты Родины и Учредительного собрания Никитина, Орлова и Маковкина. Они полу­чили поддержку российских предпринимателей и управляющего КВЖД Д. Л. Хорвата. Российские силы полосы отчуждения КВЖД возглавил сначала генерал М. М. Плешков, а затем адмирал А. В. Колчак. Практи­чески сразу между командирами белых формирований начались раздо­ры по вопросам подчинения, дисциплины, участия в отрядах Семенова и Калмыкова японских советников и инструкторов, а также китайских на­емников. По этой причине А. В. Колчак покинул правительство Хорвата.

Летом 1918 года в интервью «Моей газете» (г. Владивосток) А. В. Кол­чак так прокомментировал происходившие на КВЖД события: «В Пе­кине я встретился с Хорватом и Путиловым, кои решили создать воо­руженные силы в полосе отчуждения... Меня пригласили... и я принял командование... В полосе отчуждения ничего серьезного создать было нельзя. Необходимо было перенести все на русскую территорию, лучше всего на восток. Тогда же Семенов... отказался принять мое командова­ние... О правительстве Хорвата не могло быть серьезного разговора... Это - пародия на правительство. В полосе отчуждения какое может быть правительство? Правительство, какое каждый китайский городовой мо­жет выселить!»

9 июля 1918 года генерал Хорват, остановившись со своим отрядом у станции Гродеково (на восточной границе КВЖД), обратился к населе­нию с воззванием, которое содержало следующие строки: «Правитель­ство народных комиссаров за время своего управления разрушило хо­зяйственно-экономическую жизнь народа, лишило страну боевой мощи и, подписав унизительный сепаратный мир с воюющими против нас державами, предательски изменило нашим верным союзникам. Соблаз­нив народ несбыточными обещаниями мгновенного переустройства на социалистических началах веками сложившегося прежнего уклада обще­ственной жизни России, СНК толкнул народ на неверный путь и вверг страну в анархию... Русские люди, ставящие выше всего благо Родины, в целом ряде обращений ко мне призывали меня, как единственного остав­шегося у власти представителя Временного правительства, выступить на спасение гибнущей Родины, взяв на себя всю полноту государственной власти...» В этом манифесте Хорват объявил себя временным верхов­ным правителем России «до восстановления порядка в стране и созыва Учредительного собрания, которое должно установить образ правления государства». Здесь же была представлена программа действий либераль­но-монархической направленности, кадетская по сути, и состав Делового кабинета при временном правителе.

Незадолго до этих событий, 29 июня, во Владивостоке произошел пе­реворот, в результате которого Советская власть была свергнута и образовано Временное правительство автономной Сибири (ВПАС) во главе с П. Я. Дербером. Таким образом, на Дальнем Востоке одновременно по­явились два правительства с претензией на общегосударственные роли, между которыми развернулась острая политическая борьба. Главной целью борьбы было стремление заручиться поддержкой иностранных союзных миссий - японской, американской и английской, высадивших свои войска во Владивостоке в апреле 1918 года. Интервенты представля­ли страны, которые воевали вместе с Российской империей против Гер­мании в Первую мировую войну. Вторжение на дальневосточную землю они оправдывали декларациями «о защите интересов» своих подданных. 4 августа 1918 года генерал Хорват с членами Делового кабинета при­был во Владивосток, сделав попытку объединить под своим командованием местные войска. Временное правительство автономной Сибири в свою очередь обратилось с просьбой к союзникам о разоружении всех русских войск в городе, что и было сделано.

25-29 августа 1918 года в Хабаровске прошел 5-й Чрезвычайный съезд трудящихся Дальнего Востока, который объявил единственным полномоч­ным органом власти в крае Дальневосточный совет народных комиссаров (Дальсовнарком). В одной из резолюций съезда содержались такие стро­ки: «Изменникам и предателям рабоче-крестьянского дела... продавшим великую Россию на порабощение международного капитала и отдавшим на растерзание белогвардейцам и временному сибирскому правительству и Хорвату, трудящиеся Дальнего Востока бросают им в лицо свои прокля­тия на веки веков...» В ход была пущена карикатура на царского генерала с изображением зловещей фигуры в мундире, увешанном человеческими черепами, с громадными усами и длинной старорежимной бородой.

Осенью 1918 года Советская власть в Сибири и на Дальнем Востоке повсеместно была свергнута. Изменение ситуации требовало создания единого российского антибольшевистского правительства, которое было образовано в Омске под названием Временное Сибирское правительство (ВСП). С 18 ноября его возглавил Александр Васильевич Колчак, устано­вивший режим военной диктатуры от Урала до Тихого океана. В новом правительстве Д. Л. Хорват получил звание «верховного уполномоченного Временного правительства на Дальнем Востоке». Когда в июле 1919 года на эту должность был назначен С. Н. Розанов, Хорват получил должность «главнокомандующего в полосе отчуждения КВЖД».

В действительности в столь нестабильной военно-политической ситуа­ции было очень сложно сохранять и проявлять власть. В обстановке раз­вала страны ее бывшие союзники стремились воспользоваться случаем с максимальной для себя выгодой. Одним из лакомых кусков российского наследства была Китайско-Восточная железная дорога. В январе 1919 года Сибирское правительство заключило соглашение о межсоюзном контро­ле над КВЖД и Транссибом (в сфере действий союзных войск). Контроль за техническим состоянием дороги возлагался на американских инжене­ров, охрана ее поручалась китайским войскам. Кроме того, в зоне КВЖД располагались значительные японские войска и белогвардейские отряды, содержавшиеся на деньги Японии. В итоге японское влияние оказалось здесь преобладающим. Характерной чертой борьбы за влияние на КВЖД стали бесчинства и грабежи («реквизиции») на станциях дороги. В своей переписке с омским правительством Хорват неоднократно указывал на непрекращающиеся попытки прямого захвата дороги атаманом Семено­вым, которого поддерживали японцы.

С момента свержения Совета рабочих и солдатских депутатов на юге Дальнего Востока начинается партизанская война. В начальный пери­од революционных событий широкие массы служащих и рабочих Ус­сурийского отделения КВЖД не были втянуты в активную политическую жизнь страны, подобно транспортникам других дорог. Лишь когда борьба между Советской властью и «верховным правителем» России А. В. Колчаком докатилась до Дальнего Востока и в крае появились ин­тервенты, железнодорожники приняли участие в этой борьбе, встав на сторону Советской власти. Они оказывали всяческое содействие парти­занским отрядам и противодействовали колчаковским частям, тормозя продвижение войск и продовольствия. Дорога от этой борьбы, конечно, страдала: гибли мосты, гражданские сооружения, подвижной состав и т.п. В результате совместной деятельности партизан и железнодорожни­ков власть все более и более расшатывалась.

В январе 1920 года отряды партизан под командованием Г, М. Шев­ченко после небольшого сражения вступили во Владивосток. Было об­разовано Временное правительство Приморской областной земской уп­равы. 20 марта новое правительство объявило «О расторжении договора 1906 года об аренде Уссурийской железной дороги Обществом Китайс­ко-Восточной железной дороги». Оформление отделения было поручено исполнительному бюро Временного совета путей сообщения во главе с Н. Э. Спенглером, бывшим начальником Уссурийского отделения службы движения, на которого легла вся тяжесть работы по образованию аппара­та для управления дорогой.

После падения колчаковского режима в январе 1920 года Д. Л. Хорват не признал новое революционное правительство Приморья. Однако в результате всеобщей политической забастовки, организованной Объеди­ненной конференцией профессиональных, политических и обществен­ных организаций полосы отчуждения, 16 марта 1920 года он ушел в от­ставку с поста председателя Правления КВЖД. Писатель Вс. Иванов так передал настроение на дороге после ухода Хорвата: «...военные китайцы спускали с флагштока российский трехцветный флаг КВЖД и вешали свой пятицветныи, в знак того, что дорога переходила в руки китайцев, в их управление... А русская тысячная толпа... радовалась тому, что КВЖД нейтрализовалась... перестала быть полосой отчуждения, русской, арен­дованной на срок территорией и снова становилась китайской. Зато Хар­бин становился «свободной китайской Женевой».

 

Русского дерева ветка усохшая

Китайское правительство, ценя заслуги русского генерала Хор­вата, предложило ему переехать в г. Пекин, при этом номиналь­но оставаясь во главе Китайско-Восточной дороги. С 6 ноября 1920 года он получил должность «высокого советника Правления Общества КВЖД», а с 1 декабря того же года еще и «почетного вице-председателя Особого ко­митета по делам КВЖД». По су­ществу, это было почетное пле­нение старого мудрого генерала, потому что китайцы его из Пе­кина не выпускали.

Во времена, когда Д. Л. Хорват был полновластным хозяином полосы отчуждения, он немало сделал для установления с китайскими властями дружеских и доверительных отношений. Генерал Хорват многое брал лично на себя, сам вступал в переговоры, не жалея ни времени, ни труда на приемы и беседы с китайскими чиновниками, которые по праву счита­лись виртуозами по части всякой волокиты, кляуз, подсиживания и под­вохов. В отношении к Китаю он держался миролюбивой политики, избегал всякого обострения конфликтов и осуждал агрессивность некоторых российских военных и дипломатических кругов. Китайские сановники в период неблагоприятной для Китая политической ситуации не скупились на разные знаки внимания и расположения к генералу Хорвату. Дальней­шие события доказали, что он переоценивал эти выражения доброжела­тельства. Ему пришлось раскаиваться в излишней своей доверчивости к китайским «друзьям», когда он очутился в Пекине в положении почетно­го пленника, не имея даже возможности выехать в близкий и родной его сердцу Харбин.

В Пекине Хорват поселился в здании бывшего Австро-Венгерского посольства, на так называемой Белой вилле (Агафу). После Версальской конференции 1919 года, завершившей Первую мировую войну, Австрия всерьез и надолго вылетела с карты Европы, и Агафу оказалось выморо-ченным имуществом, которое практичные китайцы стали сдавать в наем.

Известный советский писатель Всеволод Иванов, который в начале 1920-х годов сотрудничал с харбинскими газетами, в своих «Воспоми­наниях» поведал, как он, будучи двадцатилетним журналистом, посетил Хорвата в китайской столице и сделал запись их беседы. «...Большая серая борода, разостланная по груди, веселые, острые глаза, спокойная размеренная речь — таким выглядел этот человек, когда он принял меня на веранде своего кабинета... передо мной в кресле сидел огромный старик в военной форме, статный, маститый, строивший государство, о котором шла речь. Ведь как же бы он мог не реагировать на революцию? Русские интеллигенты не были государственниками, лишь политиками, а русские государственники политиками не были, а просто управляли...» В заклю­чение беседы журналист задал ключевой вопрос: «В деле сохранения го­сударственного порядка вы, генерал, не имеете никаких возможностей? - Абсолютно... Мы, старые чиновники, бессильны...»

Крушение политической карьеры сопровождалось и большими материальными трудностями. Революция лишила семью Хорвата его солидного имущества в нескольких губерниях России. Другие второстепенные материальные источники иссякли. От КВЖД ни жалова­ния, ни заслуженных заштатных Хорват не получил ни единого гроша. Последние годы жизни он провел в Пекине в большой нужде, находя поддержку от своей маленькой молочной фермы и от уроков супруги. Стоически выносил Дмитрий Леонидович Хорватон подобные «мелочи быта», до конца дней своих оставался бодрым физически и духовно, не сгибал своего богатырского роста даже под тяжестью семи десятков лет. Думал свою думу, болел душой не за себя и свою семью, а за участь своего Отечества, своего народа. Умер 16 мая 1937 года на 78-м году жизни. Был похоронен рядом с храмом Всех святых мучеников, находившимся на территории Рос­сийской Духовной Миссии в Китае (РДМК) в Пекине и разрушенным в 1956 году после передачи имущества РДМК властям СССР.

Забытое имя

ДВА ЧУВСТВА ДИВНО БЛИЗКИ НАМ - В НИХ ОБРЕТАЕТ СЕРДЦЕ ПИЩУ-ЛЮБОВЬ К РОДНОМУ ПЕПЕЛИЩУ, ЛЮБОВЬ К ОТЕЧЕСКИМ ГРОБАМ...
А. С. Пушкин

В советское время имя Д. Л. Хор­вата, одного из лучших знатоков железнодорожного дела в Рос­сии, было предано поруганию и забвению. Не сохранилась и память о своем первом началь­нике на Дальневосточной желез­ной дороге. Станция Хорватово, сданная в эксплуатацию в 1900 году в составе подъездной линии к КВЖД Никольск-Уссурийс-кий (Уссурийск) — Пограничная (Суйфеньхэ), в 1953 году была переименована1 в честь знамени­того путешественника и ученого Н. М. Пржевальского.

В настоящее время «Воспоминания» генерала Хорвата, содержащие уникальные сведения о 40-летней службе российского государственного деятеля, хранятся в библиотеке Конгресса США. Материалы семейно­го архива Хорватов имеются также в библиотеке-архиве Музея русской культуры (г. Сан-Франциско, США). Летом 2006 года Ольга Олеговна Хорват, жена сына Дмитрия Леонидовича, эмигрировавшая в 1930-е годы из Китая в Канаду, передала в Музей семьи Бенуа (Петергоф) часть эмиг­рантского архива генерала Хорвата — документы, письма, фотографии, рисунки общим весом более 90 кг. Культурное наследие начинает возвра­щаться на Родину!

Содержание

СОДЕРЖАНИЕ

Имя в истории..............................................................................................................   

Знаменитая фамилия.....................................................................................................

Первая железная дорога...............................................................................................  

Труд - необходимое условие счастья.........................................................................   

У истока Транссиба......................................................................................................  

Скоро, прочно, дешево................................................................................................  

Он - наш, уссуриец!.....................................................................................................   

Вторая половинка.........................................................................................................   

Через сопки Маньчжурии............................................................................................  

Под грохот канонады...................................................................................................   

Вновь Уссурийская......................................................................................................   

Эксплуатация КВЖД (1903 -1917)..............................................................................   

Счастливая «Хорватия»...............................................................................................   

Город русский в стороне маньчжурской....................................................................   

Защитник русских интересов......................................................................................   

«Верховный правитель»..............................................................................................   

Русского дерева ветка усохшая...................................................................................   

Забытое имя .............................................

Декрет СНК РСФСР от 12.06.1922 "О перевозке пассажиров и грузов. Устав железных дорог Р.С.Ф.С.Р."

 
СОВЕТ НАРОДНЫХ КОМИССАРОВ Р.С.Ф.С.Р.
 
ДЕКРЕТ
от 12 июня 1922 года
О ПЕРЕВОЗКЕ ПАССАЖИРОВ И ГРУЗОВ
УСТАВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ Р.С.Ф.С.Р.

 

Согласно Постановления Совета Народных Комиссаров от 28 июня 1922 г. Устав железных дорог Р.С.Ф.С.Р.
вводится в действие с 1-го августа 1922 г.

 

Раздел первый
 
Глава 1-я. Общие положения
Ст. 1. Действию настоящего Устава подчиняются все открытые для общего пользования железные дороги.
О времени последовавшего открытия каждой железной дороги или ее участка для общего пользования Народный Комиссар Путей Сообщения публикует во всеобщее сведение.
Примечание: Подъездные пути и ветки общего пользования подчиняются действию настоящего Устава в пределах, не предусмотренных специальными о подъездных путях узаконениями.

Ст. 2. Перевозка пассажиров, багажа и грузов составляет обязанность каждой открытой для общего пользования железной дороги и производится между всеми станциями пассажирскими или товарными, смотря по роду перевозки. Станции эти должны быть указываемы в таблицах постанционных расстояний, утверждаемых Народным Комиссаром Путей Сообщения.

Типы вагонов, предназначенных для перевозки пассажиров, багажа и грузов, устанавливаются Народным Комиссаром Путей Сообщения.
Примечание 1-е: Постановление настоящей статьи не распространяется на железнодорожные ветви, производящие перевозки на основании особых правил, издаваемых в порядке, указанном в ст. 64 настоящего Устава.
Примечание 2-е: Народному Комиссару Путей Сообщения предоставляется, впредь до открытия дорог для общего пользования, разрешать временное движение для перевозки пассажиров, багажа и грузов по железным дорогам, находящимся в постройке или по отдельным участкам сих дорог.
Условия перевозки и ответственности железных дорог при означенном временном движении утверждаются в каждом отдельном случае Народным Комиссаром Путей Сообщения и публикуются во всеобщее сведение.

Ст. 3. Железная дорога обязана: а) принимать к перевозке такое количество грузов, какое она может отправить в 48-часовой срок, б) принимать на хранение в своих складах, в пределах норм, устанавливаемых Высшим Советом по Перевозкам, грузы, предназначенные к перевозке, но не могущие быть отправленными в течение указанного срока.

Ст. 4. Железная дорога не принимает к перевозке пассажира, багажа и груза только в следующих случаях:
1) если пассажир или отправитель груза не соглашается подчиниться условиям перевозки, определенным в сем Уставе, или постановлениям, изданным в развитие сего Устава, а равно изданным в установленном порядке тарифам и тарифным правилам;
2) если перевозка пассажиров, багажа или грузов приостановлена по распоряжению Правительства, или же вследствие какого-либо чрезвычайного события или действия непреодолимой силы;
3) если в отходящем пассажирском поезде, состоящем из установленного числа вагонов, не окажется свободного места;
4) если пассажир находится: а) в нетрезвом состоянии и б) в таком болезненном состоянии, которое может угрожать опасностью другим пассажирам (падучая или заразительная болезнь, умопомешательство и т.п.), буде при том для такого пассажира не будет взято особое отделение вагона;
5) если перевозка предъявленного к отправлению груза воспрещена (ст. 76) или требует особо приспособленных перевозочных средств, которых железная дорога не имеет и иметь не обязана по правилам технической эксплоатации;
6) если отправка груза не может быть произведена в течение 48 часов, считая с полуночи после предъявления груза к перевозке (ст. 3), и
7) если станция дороги по силе ст. 42 настоящего Устава закрыта для приема грузов к перевозке.
О всяком случае отказа в принятии к перевозке пассажира, багажа или груза начальник станции по требованию лиц, к которым относятся эти распоряжения, обязан составить акт (ст. 14).
 
Ст. 5. О каждой приостановке в отправлении пассажирских поездов и в принятии грузов, продолжающейся долее одних суток, немедленно объявляется во всеобщее сведение порядком, устанавливаемым Народным Комиссаром Путей Сообщения.
 
Ст. 6. Прием и высадка пассажиров, а равно прием и выдача багажа и грузов на остановочных пунктах (полустанции, разъезды, платформы и т.п.), могут быть допускаемы временно с разрешения начальников железных дорог.
Вопросы: 1) об отнесении остановочных пунктов к числу пассажирских или товарных станций; 2) об обязательном открытии приема и высадки на остановочных пунктах пассажиров с багажом или без оного, а равно и выдача на них грузов; 3) об исключении станции из числа указанных в таблицах постанционных расстояний (ст. 2) для приема или выдачи грузов разрешаются Высшим Советом по Перевозкам.
 
Ст. 7. Провозная плата и дополнительные сборы железных дорог исчисляются согласно законно действующим и опубликованным тарифам.
Порядок установления и публикации железнодорожных провозных тарифов и тарифных расстояний железных дорог определяется Народным Комиссаром Путей Сообщения и утверждается Советом Народных Комиссаров.

Ст. 8. Перевозкою прямого сообщения почитается перевозка по пассажирским билетам, багажным квитанциям и накладным, составляемым на весь путь следования по двум или нескольким дорогам или за пределы железнодорожных станций (ст. 12).

Ст. 9. Для всех непрерывно связанных между собою железных дорог перевозки прямого сообщения обязательны:
1) по пассажирскому движению между теми станциями разных дорог, которые будут указаны Высшим Советом по Перевозкам,
2) по товарному движению большой и малой скорости между всеми вообще станциями, открытыми для обязательного (ст. 2) приема и выдачи грузов, и
3) по товарному движению специальной скорости между станциями разных дорог, которые будут определены Высшим Советом по Перевозкам. Правила о перевозке грузов со специальною скоростью устанавливаются Высшим Советом по Перевозкам.
 
Ст. 10. Железные дороги, находящиеся в прямом между собою сообщении, подчиняясь общим правилам, для перевозки по железным дорогам установленным, сверх сего обязаны:
1) передавать перевозимый пассажирский багаж и грузы с одной дороги на другую, без участия в том хозяина багажа или груза;
2) перевозить пассажиров, багаж и грузы в вагонах, принадлежащих другим дорогам или приписанных к их вагонным паркам.
 
Ст. 11. Взаимные права и обязанности железных дорог, истекающие из прямого внутреннего дорог Р.С.Ф.С.Р. сообщения, определяются Положениями о прямом сообщении и о взаимном пользовании подвижным составом. Таковые положения утверждаются Народным Комиссаром Путей Сообщения.
 
Ст. 12. Железные дороги имеют право распространять прямые сообщения за пределы железнодорожных станций, устраивая транспортные конторы или городские станции, или при посредстве других транспортных предприятий. Положения о таких прямых смешанных сообщениях, а также о транспортных конторах или городских станциях, утверждаются Высшим Советом по Перевозкам.
 
Ст. 13. Народному Комиссару Путей Сообщения предоставляется право вступать в соглашение о прямом сообщении с иностранными железными дорогами или пароходствами.
 
Ст. 14. Порядок составления всякого рода актов, в сем Уставе указанных, устанавливается Народным Комиссаром Путей Сообщения.
 
Ст. 15. На железнодорожных станциях, на коих не имеется почтово-телеграфных учреждений, начальниками станций или под их надзором и ответственностью другими станционными служащими производятся почтовые операции по правилам, устанавливаемым Народным Комиссаром Почт и Телеграфов, по соглашению с Народным Комиссаром Путей Сообщения.
 
Глава 2-я. О перевозке пассажиров и их багажа
 
Ст. 16. Постоянное пассажирское движение производится согласно расписаниям, публикуемым и издаваемым Комиссариатом Путей Сообщения в "Указателе расписания пассажирских поездов", выставляемом на всех станциях. Кроме того, расписания пассажирских поездов каждой дороги, а также непосредственно примыкающих к ней железных дорог, с указанием стоимости проезда, выставляются на всех станциях в виде объявлений.
Подлежащие помещению в расписаниях пассажирских поездов сведения устанавливаются Народным Комиссаром Путей Сообщения.
Примечание: Правила об открытии и закрытии билетных и багажных касс издаются Народным Комиссаром Путей Сообщения.
 
Ст. 17. Каждый пассажир обязан иметь на проезд билет и предъявлять его в пути, а также возвращать, по окончании проезда, по требованию агентов дороги.
Сроки действительности пассажирских билетов утверждаются Народным Комиссаром Путей Сообщения.
При недостатке свободных мест пассажирам, находящимся в пути, отдается предпочтение перед новыми пассажирами, которым, в случае непредоставления им места в поезде и по их требованию, возвращаются деньги, уплаченные за билет и багаж.
Каждый пассажир имеет право на провоз бесплатно одного ребенка не свыше пятилетнего возраста, если ребенок этот не занимает особого места.
Спор о возрасте детей, едущих бесплатно, разрешается начальником станции.
Примечание: Форма билетов пассажирских и на нумерованные места в вагонах, а также порядок пользования сими билетами устанавливается Народным Комиссаром Путей Сообщения.
 
Ст. 18. Железным дорогам предоставляется взимать особый сбор с лиц, не имеющих пассажирских билетов, на вход на пассажирскую платформу в размере, определенном в тарифах.
С лиц, обнаруженных без билетов на право входа на пассажирскую платформу и не имеющих пассажирского билета, взимается десятикратная стоимость входного на платформу билета.
Правила, в развитие настоящей статьи, издаются Народным Комиссаром Путей Сообщения.
 
Ст. 19. За безбилетный проезд в поезде, предназначенном для провоза пассажиров, пассажир обязан уплатить двойную стоимость проезда за 100 верст и на дальнейший проезд приобрести билет.
Народному Комиссару Путей Сообщения, по соглашению с Народным Комиссаром Рабоче-Крестьянской Инспекции, предоставляется размер указанной платы уменьшать для пригородных поездов.
Примечание: Правила контроля билетов устанавливаются Народным Комиссаром Путей Сообщения.
 
Ст. 20. Постановления ст. 19 сего Устава не применяются в случаях: 1) когда пассажир, не успев приобрести билет, сядет в поезд с письменного разрешения начальника станции и внесет засим причитающуюся с него плату за проезд и 2) когда сделанное пассажиром заявление об утрате билета будет признано уважительным тем агентом, который контролирует поезд, или начальником станции.
 
Ст. 21. Если безбилетный пассажир не уплатит указанной в ст. 19 сего Устава платы, то он удаляется из поезда на ближайшем остановочном пункте (ст. 24) распоряжением начальника станции, который составляет акт. Взыскание денег по таковому акту производится в административном порядке.
 
Ст. 22. Независимо от случаев, указанных в ст. 21, начальник станции удаляет пассажира из поезда:
1) если пассажир нарушает правила, ограждающие спокойствие других, едущих в одном с ним помещении, лиц и
2) если он, следуя в общем вагоне, находится в болезненном состоянии (падучая или заразительная болезнь, умопомешательство и т.п.), угрожающем опасностью другим пассажирам, или страдает недугом, возбуждающим общее отвращение, и когда при этом нет возможности поместить его отдельно.
При принудительном удалении пассажира из поезда начальник станции составляет акт.
Примечание: Правила о перевозке больных пассажиров издаются Народным Комиссаром Путей Сообщения по соглашению с Народным Комиссаром Здравоохранения.
 
Ст. 23. Пассажиры, удаленные из поезда по причине, указанной в п. 1 ст. 22, имеют право пользоваться купленным билетом в течение срока его действительности, но не имеют права на обратное получение внесенных за билет денег или части оных, пассажиры же, удаленные из поезда по причинам, указанным в п. 2 ст. 22, имеют право на возвращение уплаченных ими денег за удержанием части, причитающейся за проследованное ими расстояние по действующему тарифу за это расстояние.
Находящийся при высаженных пассажирах багаж выдается на станции их высадки, если время остановки поезда то дозволит; в противном случае, багаж оставляется на ближайшей станции и возвращается бесплатно на станцию высадки с первым обратным поездом. Пассажир имеет право на возвращение уплаченных им за провоз багажа денег, за удержанием части, причитающейся за проследованное до станции высадки расстояние.
 
Ст. 24. Удаление пассажира из поезда не допускается на станциях, находящихся вдали от городов, сел и деревень. Станции эти определяются начальниками дорог.
Изложенное правило не распространяется на лиц, удаляемых из товарных и других не предназначенных для перевозки пассажиров поездов. Лица, обнаруженные в таких поездах, удаляются из поезда при первой же, по их обнаружении, остановке поезда - начальником станции или остановочного пункта с составлением о сем акта.
 
Ст. 25. Каждый пассажир имеет право взять с собою в вагон ручную кладь. Таковой кладью считаются вещи, которые без затруднения помещаются в пространстве, отведенном в вагоне для ручной клади, и не стесняют других пассажиров. Ручная кладь провозится бесплатно и забота о сохранности ее лежит на самих пассажирах. К перевозке ручной клади не допускаются: животные, предметы зловонные и взрывчатые и огнеопасные вещества.
Споры, возникающие из-за ручной клади, разрешаются начальником станции.
Примечание 1-е: С разрешения начальника станции или главного кондуктора и с согласия на это всех едущих в том же вагоне или отделении, пассажиры могут провозить с собою комнатных птиц и мелких животных, за провоз которых взимается плата по тарифу. Железная дорога не несет ответственности за сохранность сих животных и птиц.
Примечание 2-е: Правила о перевозке ручной клади утверждаются Высшим Советом по Перевозкам.
 
Ст. 26. Под пассажирским багажом разумеется кладь пассажира, отправляемая, за определенную тарифную плату, в багажном вагоне того же поезда, в котором следует пассажир.
Предметы, упакованные на подобие товаров, как например: ящики, бочки и т.п., допускаются к перевозке в виде пассажирского багажа, только по мере возможности, с разрешения начальника станции.
Багаж, упаковка коего признана неудовлетворительной начальником станции, принимается к перевозке лишь в том случае, если пассажиром подано письменное заявление о неисправности упаковки и о принятии на себя ответственности за такую неисправность, о чем делается отметка на багажной квитанции.
Примечание: В багажных вагонах пассажирских поездов допускается перевозка собак, птиц и мелких животных на основании правил, установленных Народным Комиссаром Путей Сообщения.
 
Ст. 27. Запрещается провозить в виде багажа вещества взрывчатые, огнеопасные, или могущие причинить вред багажу других пассажиров или железной дороге.
 
Ст. 28. При предъявлении багажа пассажиры должны объявить его ценность. За объявленную ценность взимается определенная тарифом страховая премия. Правила о приеме багажа с объявленной ценностью устанавливаются Высшим Советом по Перевозкам.
 
Ст. 29. В приеме багажа выдается квитанция, в которой обозначается:
1) нумер квитанции и время ее составления;
2) дорога и станция отправления и дорога и станция назначения;
3) путь следования багажа;
4) нумер поезда отправления;
5) нумер пассажирского билета или билетов;
6) число мест багажа;
7) вес багажа;
8) ценность багажа (ст. 28), и
9)взысканная плата и страховая премия.
Форма квитанции для всех или же отдельных сообщений утверждается Народным Комиссаром Путей Сообщения.
 
Ст. 30. Багаж выдается предъявителю багажной квитанции на станции назначения или, по его требованию, на одной из промежуточных станций.
Порядок выдачи багажа на промежуточных станциях устанавливается Народным Комиссаром Путей Сообщения.
В случае недостачи или порчи багажа о сем, по требованию предъявителя квитанции, начальником станции составляется акт.
Если по востребовании, багаж не будет выдан в течение срока, устанавливаемого Высшим Советом по Перевозкам, причем, если багаж не задержан во исполнение распоряжений правительственных установлений, то пассажир имеет право считать его утраченным и получить с железной дороги причитающееся вознаграждение (ст. 81), каковое дорога обязана уплатить не позднее, как в течение 3-х суток со дня предъявления требования.
Владелец багажа может заявить в расписке, выдаваемой в получении вознаграждения, требование, чтобы найденный багаж был ему доставлен без особой платы за провоз на одну из станций Российских железных дорог.
Найденный багаж должен быть принят получившим вознаграждение в течение месячного срока со дня получения уведомления железной дороги; по истечении этого срока к таковому багажу применяются постановления ст. 32.
Ст. 31. В случае утраты багажной квитанции, багаж выдается пассажиру только по предъявлении им доказательств принадлежности ему оного.
 
Ст. 32. Багаж, не взятый по прибытии поезда на станцию назначения, хранится в течение двадцати четырех часов, считая с полуночи, следующей за днем прибытия, - бесплатно, за последующее время за установленную тарифом плату.
В течение первых четырнадцати дней невостребованный багаж хранится на станции назначения, а по прошествии этого срока может быть передан для дальнейшего хранения на одну из станций, по усмотрению дороги.
Багаж, не востребованный в продолжении 60 дней, считая с полуночи, следующей за днем прибытия, продается с публичного торга по правилам, издаваемым Народным Комиссаром Путей Сообщения.
Если в течение годового срока, считая со дня продажи, никто не предъявит прав своих на вырученную от продажи багажа сумму, то она, по удержании причитающихся дороге платежей, обращается в пользу казны.
Примечание. Предметы, забытые или потерянные на железнодорожных станциях, в вагонах или на пути, если таковые в течение тридцати дней не будут взяты утратившими их лицами, продаются с публичного торга по правилам, установленным для невостребованного багажа, причем вышеупомянутый 30-дневный срок исчисляется со дня представления забытых или потерянных предметов начальникам станций; с вырученными же деньгами поступают согласно настоящей статьи.
 
Ст. 33. Возникающие между публикою и служащими железной дороги пререкания разрешаются:
а) на станциях - начальниками станций;
б) в пути - начальниками поездов или главными кондукторами.
 
Глава 3-я. О перевозке грузов
 
Ст. 34. Станции должны быть открыты для приема и выдачи грузов ежедневно в определенные для каждого времени года часы.
Расписание часов, в течение которых станции должны быть открыты, а равно тех праздничных дней, в которые открытие станции не обязательно, устанавливается: начальниками дорог с утверждением Народного Комиссара Путей Сообщения и объявляется во всеобщее сведение порядком, установленным тем же Комиссаром.
 
Ст. 35. На каждой станции, открытой для приема грузов, должны быть весы исправные и в потребном числе. Надзор за исправностью весов, а равно поверка их производится на основании Положения, издаваемого Народным Комиссаром Путей Сообщения.
Станции, на которых должны быть вагонные весы (весовые помосты), устанавливаются Народным Комиссаром Путей Сообщения по представлениям начальников дорог.
 
Ст. 36. Прием грузов к отправлению (ст. 3) производится в пределах установленной нормы приема для каждой станции отправления в порядке постепенности ввоза грузов на станцию. Нормы приема для отправления определяются периодически Управлениями дорог.
Ст. 37. Сданный на хранение и заявленный к отправке груз (ст. 3) принимается к перевозке в порядке установленного преимущества одних категорий грузов перед другими, а внутри категории в порядке старшинства заявок.
Распределение грузов по указанным категориям и определение, какие роды грузов и в каких случаях могут быть принимаемы к перевозке с отступлением от порядка, в сей статье указанного, порядок разверстки вагонов между отправителями, сообразно количеству заявленных каждым из них к отправке грузов, и издание надлежащих по сему предмету правил принадлежит Высшему Совету по Перевозкам.
Сему же Совету предоставляется издание правил:
1) о производстве железными дорогами указанной в настоящей статье складочной операции и установление надлежащего документа, удостоверяющего прием грузов на хранение;
2) о порядке заявления грузов, переданных на хранение к отправлению.
Размер платы за хранение, а равно и других сборов, вызываемых производством складочной операции, утверждается в порядке, для тарифов железных дорог установленном.
 
Ст. 38. Размер постоянных обязательных складочных помещений для каждой станции, а равно уменьшение находящихся уже в наличности, утверждается Народным Комиссариатом Путей Сообщения по представлениям начальников дорог.
 
Ст. 39. В том случае, если все складочные помещения на станции заполнены, железная дорога обязана, по желанию грузоотправителей, предоставлять во временное их пользование бесплатно свободные станционные земли для склада грузов.
Грузы, помещенные на означенных землях, не считаются принятыми железною дорогою на хранение и остаются на полном попечении грузохозяев. Грузы эти имеют преимущество в занятии свободных мест в назначенных для склада грузов постоянных сооружениях, если грузохозяин того пожелает.
 
Ст. 40. На каждой станции должен иметься для предъявления грузохозяевам, по словесному заявлению, утвержденный начальником дороги план станции, с указанием размера площадей: постоянных сооружений (амбаров, крытых и открытых платформ, участков для лесных материалов, дров, каменного угля, камня и т.п.), назначенных дорогою для склада и хранения грузов, а именно:
а) принимаемых к отправлению (ст. 36);
б) принимаемых на хранение (ст. 37);
в) прибывающих до приема их получателями (ст. 64);
г) принимаемых на долгосрочное хранение (ст. 41);
участков свободной земли, а именно:
а) предоставляемых во временное пользование грузоотправителей для склада грузов, подлежащих сдаче к отправлению или на хранение (ст. 39);
б) сдаваемых в арендное пользование, на основании правил, издаваемых Народным Комиссаром Путей Сообщения.
 
Ст. 41. Железным дорогам предоставляется:
1) принимать грузы, подлежащие перевозке или прибывшие по железным дорогам на станцию назначения, в долгосрочное (свыше двух месяцев) хранение в особо отводимых или нанимаемых ими помещениях, а также в складах, переданных в ведение железных дорог;
2) выдавать ссуды под сдаваемые к перевозке или на хранение грузы (ст. ст. 3 и 37);
3) исполнять поручения грузохозяев по продаже грузов, и
4) для выполнения указанных в предшествующих пунктах операций содержать коммерческие комиссионные агентства.
Правила о производстве железными дорогами операций, указанных выше в пунктах 1 и 3-м, а также положения об агентствах, указанных в пункте 4-м, утверждаются Высшим Советом по Перевозкам; правила же о выдаче железными дорогами ссуд (п. 2) утверждаются Народным Комиссаром Путей Сообщения по соглашению с Народными Комиссарами Финансов и Рабоче-Крестьянской Инспекции.
Размеры сборов, взимаемых железными дорогами по операциям, указанным п. п. 1, 3 и 4, утверждаются в порядке, для железнодорожных тарифов установленном, по пункту же 2-му - в порядке, установленном выше, относительно производства ссудной операции.
 
Ст. 42. Начальникам дорог предоставляется временно закрывать станции для ввоза и приема тех грузов, для которых не окажется соответственных складочных помещений, или которые будут адресованы в направлениях или в пункты назначения, где по каким-либо причинам передвижение или прием грузов испытывает затруднение, вывешивая о том объявление за 6 часов рабочего времени до закрытия станции для приема с последующим опубликованием во всеобщее сведение.
 
Ст. 43. Принятые к перевозке грузы должны быть доставлены на станцию назначения с соблюдением установленных для сего сроков.
Срок доставки исчисляется с полуночи, следующей за днем наложения на накладной и дубликате штемпеля о принятии груза к отправке (ст. 53), и считается выполненным; если груз прибыл на станцию назначения до истечения суток по наступлении срока, положенного на перевозку. День прибытия груза обозначается на накладной штемпелем.
Срок доставки удлиняется на время:
а) исполнения таможенных, акцизных и административных обрядностей и
б) остановки или замедления движения, вызванных на одной или нескольких дорогах по пути следования груза особыми распоряжениями Правительства, или же другими, признанными Народным Комиссаром Путей Сообщения, уважительными обстоятельствами, временно препятствующими начатию или продолжению перевозки. Срок доставки, а также правила об исчислении, изменении и удлинении сроков доставки, устанавливаются Высшим Советом по Перевозкам.
Сроки доставки для перевозок по условным тарифам (ст. 78) определяются в самих тарифах и утверждаются в порядке, для тарифов железных дорог установленном.
 
Ст. 44. Перевозимый груз сопровождается накладной.
Накладная и дубликат оной (ст. 53) служат доказательством взаимных прав и обязанностей сторон, участвующих в договоре перевозки.
 
Ст. 45. Груз может быть отправлен на имя определенного лица или на предъявителя дубликата накладной.
 
Ст. 46. Накладная составляется самим отправителем или по его указаниям станцией отправления бесплатно и подписывается отправителем. Подпись может быть заменена печатью или штемпелем отправителя. Порядок составления накладных на грузы, принятые на хранение, устанавливается в правилах, указанных в ст. 37.
Бланки накладных печатаются железными дорогами и выдаются желающим за определенную в тарифах плату.
 
Ст. 47. Накладная должна заключать в себе следующие сведения:
1) время (год, месяц, число) предъявления накладной станции отправления;
2) обозначение дороги и станции отправления;
3) обозначение дороги и станции назначения;
4) обозначение пути, по которому груз должен следовать (ст. 48);
5) имя и фамилию отправителя;
6) имя и фамилию получателя или же обозначения, что груз адресуется на предъявителя. Указание адреса, по коему должно быть послано железною дорогою уведомление о прибытии груза, если отправитель того пожелает;
7) наименование груза, согласно действующего железнодорожного тарифа, число мест и вес груза или сведения, заменяющие эти данные, знаки (марки) или нумера отдельных мест в тех случаях, когда таковые будут поставлены на самом грузе, и род упаковки; при отсутствии в действующем железнодорожном тарифе грузов соответственного наименования, отправитель обязан обозначить свой груз в накладной наименованием, под которым таковой обращается в торговле или житейском обиходе;
8) обозначение объявленной отправителем ценности груза (ст. 59); ценность и вес груза могут быть показываемы в накладной, по желанию отправителя, не только на всю партию, но и на каждое место отдельно;
9) обозначение, с какою скоростью отправляется груз;
10) подробное наименование сопровождающих груз бумаг, требуемых таможенными обрядностями, акцизными и административными правилами (ст. 56);
11) указание размера суммы, взысканной станцией отправления (ст. 57);
12) исчисление издержек, произведенных железною дорогою за счет грузохозяина (ст. 55);
13) обозначение наложенного на груз платежа, если он имеется (ст. 58), с указанием нумера выданного на оный свидетельства, а равно с указанием, должен ли платеж быть выдан определенному лицу, или же предъявителю свидетельства о наложенном платеже;
14) указание размера выданной железной дорогою или Государственным Банком ссуды под перевозимый груз;
15) показания отправителя о состоянии упаковки (ст. 60);
16) подпись отправителя (ст. 46).
Форма накладной: а) для всех или же для отдельных сообщений; б) для всех или же для отдельных скоростей, утверждается Народным Комиссаром Путей Сообщения.
Включение в накладную сведений и заявлений, а равно и приложение к ней документов и бумаг, сим Уставом не предусмотренных, допускается не иначе, как с разрешения того же Комиссара.
Издание, в развитие настоящей статьи, обязательных для железных дорог и для третьих лиц, правил употребления накладной и ее дубликата, предоставляется Высшему Совету по Перевозкам.
 
Ст. 48. Отправитель имеет право указать в накладной избранный им путь, по которому груз должен следовать, руководствуясь в своем выборе публикуемыми во всеобщее сведение постановлениями Высшего Совета по Перевозкам, определяющими, какие направления в данное время предоставлены для грузовых перевозок местного или прямого сообщения.
Если отправитель не укажет в накладной пути следования груза, на железной дороге лежит обязанность отправить груз по тому, из разрешенных порядком, указанным в первой части настоящей статьи, направлению, которое является кратчайшим.
Комиссариату Путей Сообщения предоставляется, в случаях затруднения в движении грузов, в направлениях, указанных в накладной отправителями или станциями отправления, делать непосредственно распоряжения о перевозке по ближайшим из тех кружных направлений, где к тому окажется возможность. В таких случаях, провозная плата и прочие железнодорожные сборы взыскиваются в размере, причитающемся при перевозке в направлении, указанном в накладной.
О всех случаях открытия, согласно вышеизложенному, кружных направлений, доводится до сведения публики посредством публикаций в Указателе тарифов железных дорог, с указанием сроков открытия и закрытия таковых кружных направлений.
 
Ст. 49. Железная дорога обязана требовать отправки по отдельным накладным грузов: 1) подверженных скорой порче, и грузов, такой порче не подверженных, и 2) которые по свойствам их не могут быть помещаемы вместе с другими предметами; 3) дозволенных к перевозке лишь с соблюдением особых условий и дозволенных безусловно к перевозке; 4) подлежащих таможенным акцизным и административным обрядностям и сим обрядностям не подлежащих; 5) отправляемых на имя известного лица, и отправленных на предъявителя; 6) превышающих вместимость или подъемную силу одного вагона, за исключением длинномерных предметов, перевозимых на сцепленных платформах.
 
Ст. 50. Грузохозяин отвечает за верность, помещенных отправителем (ст. 47) в накладной сведений и заявлений, подвергаясь, вместе с тем всем последствиям их неправильности, неточности или неполноты.
 
Ст. 51. Вес принимаемых к перевозке грузов определяется станциею отправления. Определение веса тяжеловесных навалочных грузов, в случаях, когда на станции отправления нет весов вагонных, производится по поручению станции отправления одною из попутных станций, на которой имеются вагонные весы, или станциею назначения.
Правила и способы определения веса груза устанавливаются Народным Комиссаром Путей Сообщения.
За определение веса груза железная дорога взимает особый сбор в размере, устанавливаемом в тарифах, независимо от того, производилось ли прямое взвешивание груза, или вес его определен каким-либо другим, из числа разрешенных Народным Комиссаром Путей Сообщения, способом.
Примечание: Перечень навалочных грузов устанавливается Высшим Советом по Перевозкам.
 
Ст. 52. Железной дороге предоставляется поверять, на основании правил, устанавливаемых Высшим Советом по Перевозкам, наименование перевозимого груза.
Поверка эта может производиться как на станциях отправления и назначения, так и на станциях, находящихся по пути следования груза. Если окажется, что содержание груза не соответствует наименованию, обозначенному в накладной, безразлично, перевозится ли груз в таре или без оной, или же неверно указано количество животных и других грузов, перевозимых поштучно, когда нагрузка оных произведена средствами отправителя (ст. 60), то независимо от взноса дополнительной платы, соответственно тарифов, грузохозяин обязан уплатить железной дороге пеню в размере двойной разницы между полной суммою, исчисленною за все протяжение перевозки, с дополнительными сборами, по тарифу, подлежащему применению к данной отправке, и суммою, исчисленною на основании указания отправителя.
Если при поверке окажется под неверным наименованием груз, к перевозке недозволенный, или требующий при перевозке особых мер предосторожности (ст. 75), то грузохозяин уплачивает железной дороге пеню в размере, устанавливаемом Высшим Советом по Перевозкам, а также возмещает железной дороге все причиненные этим убытки. Никакие позднейшие, после заключения договора перевозки (ст. 53), заявления отправителя или получателя о неправильностях или неточностях, допущенных в накладной, не освобождают грузохозяина от обязанности уплатить начисленную по сей статье пеню. Пеня эта взимается независимо от штрафов или показаний, налагаемых, в подлежащих случаях, уголовными законами или административными правилами. Об обнаружении неправильностей, указанных в настоящей статье, начальник станции составляет акт (ст. 14).
 
Ст. 53. Договор перевозки считается заключенным с момента принятия станциею отправления груза, вместе с накладной к отправке, в удостоверение чего отправителю выдается дубликат (второй экземпляр накладной).
Время (день, месяц, год) принятия груза к отправке обозначается наложением на накладной и ее дубликате штемпеля станции отправления.
 
Ст. 54. Попечение об упаковке груза лежит на обязанности отправителя.
Степень удовлетворительности упаковки, а также состояние груза, предъявленного без упаковки, определяется начальником станции.
В случае признания начальником станции упаковки неудовлетворительной и отказа отправителя исправить ее, о состоянии оной начальник станции составляет акт (ст. 14), о чем отмечается в накладной и ее дубликате. Таким же порядком удостоверяется состояние груза, предъявляемого к перевозке без упаковки, в случае обнаружения при приеме неисправного его состояния.
Груз, упаковка коего признана неудовлетворительною начальником станции, принимается к перевозке лишь в том случае, если пассажиром подано письменное заявление о неисправности упаковки и о принятии на себя ответственности за такую неисправность, о чем делается отметка в накладной.
 
Ст. 55. Неудовлетворительность упаковки возлагает на грузохозяина обязанность возместить железной дороге причиненные таким его упущением убытки:
1) если недостатки упаковки не могли быть замечены железною дорогою по наружному виду при приеме груза, и
2) если недостатки упаковки удостоверены порядком, указанном в статье 54.
 
Ст. 56. Отправитель обязан вручить станции отправления, для приложения к накладной, все долженствующие сопровождать груз документы, которые необходимы для исполнения таможенных правил, предварительно сдачи груза получателю.
Железная дорога не обязана проверять верность и достаточность этих документов. Грузохозяин обязан возместить железной дороге те убытки, которые она понесет вследствие отсутствия, недостаточности или неправильности документов.
 
Ст. 57. Отправитель может уплатить провозную плату и дополнительные сборы или часть их, при самой сдаче груза для перевозки. Провозная плата и дополнительные сборы, не уплаченные при отправлении, считаются переведенными на получателя.
Дорога-отправительница имеет право требовать уплаты провозных денег и дополнительных сборов вперед: 1) если предъявленный к перевозке груз, подвержен скорой порче; 2) если по малоценности своей груз не вполне обеспечивает причитающиеся за перевозку платежи и 3) если по причине неудовлетворительной упаковки, признанной самим отправителем или удостоверенной установленным порядком (ст. 54), возможна утрата (усушка, раструска и утечка) части груза, или ухудшение его достоинства.
 
Ст. 58. Отправителю предоставляется налагать на груз платеж. Железной дороге предоставляется отказать в наложении платежа на грузы, по коим уплата провозных денег может быть ею потребована вперед (ст. 57).
За отправление с наложенным платежом взимается комиссионная плата, определяемая в тарифах.
Обязанность железной дороги произвести отправителю уплату по наложенному платежу начинается с момента получения станциею отправления уведомления станции назначения о взносе получателем означенного платежа.
За неисправную выдачу груза, без предварительной уплаты наложенного платежа, железная дорога отвечает в размере, не свыше стоимости груза.
Правила о 1) порядке и сроках пересылки станциями назначения станциям отправления уведомления о поступлении наложенного платежа; 2) отмене, увеличении или уменьшении наложенного платежа; 3) уплате сего платежа, в случае утери свидетельства, и вообще в развитие постановлений настоящей статьи издаются Высшим Советом по Перевозкам.
 
Ст. 59. При сдаче груза к перевозке, отправитель должен объявить ценность груза. Определение грузов, которые могут быть принимаемы к перевозке без объявления ценности, а также издание правил приема грузов с объявленной ценностью принадлежат Высшему Совету по Перевозкам.
 
Ст. 60. Производство нагрузки и выгрузки перевозимых грузов, за исключениями, устанавливаемыми в правилах, издаваемых в развитие настоящей статьи Высшим Советом по Перевозкам, возлагается на обязанность железной дороги.
 
Ст. 61. Право распоряжения грузом после выдачи дубликата накладной принадлежит: 1) по именным накладным отправителю или получателю груза в зависимости от того, кто предъявит дубликат накладной, и 2) по накладным на предъявителя - держателю дубликата накладной. Право отправителя на распоряжение грузом по именной накладной, хотя бы он имел дубликат таковой, прекращается с момента выдачи накладной адресату на станции назначения.
Лицо, имеющее право распоряжения грузом, может требовать через станцию отправления, чтобы груз был: 1) выдан обратно на станции отправления, 2) выдан на промежуточной станции и 3) выдан не тому лицу, которое указано в накладной.
Означенные требования должны быть заявлены станции отправления письменно, с приложением дубликата накладной, который задерживается ст. отправления, о чем ею выдается расписка, до получения от надлежащей станции уведомления о последовавшем исполнении требования заявителя и о сделанном, согласно сему исправлению в накладной, или же о невозможности исполнить заявленное требование.
По получении такого уведомления, станция отправления делает соответствующую отметку в дубликате накладной и возвращает последний заявителю, с отобранием выданной ранее расписки.
Железная дорога имеет право на возмещение расходов, произведенных ею вследствие исполнения упомянутых требований, если только последние не были вызваны по вине самой дороги.
В случае обратной перевозки груза дорога вправе потребовать, прежде совершения таковой перевозки, уплаты всех причитающихся сборов по первоначальной перевозке.
Народному Комиссару Путей Сообщения, по соглашению с Народными Комиссарами подлежащих ведомств по принадлежности, предоставляется, в отступление от постановлений настоящей статьи, установить порядок распределения грузов, перевозимых сими ведомствами.
 
Ст. 62. О грузах, прибывших на станцию назначения, немедленно вывешиваются краткие объявления или составляются справочные перечни, а также выдаются, по требованию получателей, справки без задержания.
 
Ст. 63. Если в накладных, как по именным отправкам, так и на предъявителя дубликата, указан адрес и способ посылки извещения о прибытии груза, то станция назначения обязана послать таковое в самый день прибытия груза и во всяком случае не позднее двенадцати часов следующего дня, хотя бы груз прибыл и ранее истечения срока доставки. Означенные уведомления или повестки посылаются на бланках установленного Народным Комиссаром Путей Сообщения образца. Независимо от расходов по посылке уведомлений, за составление сих уведомлений (повесток) взимается дорогами с грузополучателя особая, устанавливаемая тарифными учреждениями, плата. В случае непосылки по вине железной дороги, в указанный выше срок, уведомления о прибытии груза, дорога лишается права на взимание платы за хранение груза, указанного в ст. 64, в течение просроченных ею дней. Если же по каким-либо причинам станция назначения не может исполнить поручения об извещении грузополучателя, то она сообщает о сем, через станцию отправления, отправителю груза, не неся при этом ответственности за неисполнение сего поручения и не лишаясь права на взыскание платы за хранение.
Требовать от железной дороги доказательств посылки ею уведомления грузохозяин может в том случае, если, при указанном им способе, дорога может получить расписку или другой документ, удостоверяющий посылку такого извещения.
 
Ст. 64. Станция назначения обязана хранить прибывшие грузы 1) в течение 48-ми часов - бесплатно, считая с ближайшей полуночи, следующей за временем прибытия грузов (ст. 43), 2) по прошествии сего срока железная дорога взимает с получателя плату за хранение, безотносительно того, хранился ли груз в вагоне или был выгружен, при этом, если груз, подлежащий выгрузке средствам получателя, не будет выгружен в течение 18 часов, считая с ближайшей полуночи по прибытии груза (ст. 43), то по прошествии этого срока железная дорога взимает плату за простой вагона и по истечении вышеуказанных 48 часов и за хранение, а также имеет право выгрузить груз, со взиманием платы за выгрузку.
Размер указанных плат определяется в тарифах. Для грузов, перевозимых в специальных вагонах, или требующих при погрузке особых приспособлений, которых железная дорога иметь не обязана, а также перевозимых на особых условиях, подлежащие правила и определение срока бесплатного хранения и простоя вагонов, устанавливаются Высшим Советом по Перевозкам.
Порядок выдачи грузов, подлежащих подаче в вагонах к складам, элеваторам, заводам, пристаням и другим пунктам выгрузки, определяется: а) при подаче по ветвям общего пользования - в правилах, устанавливаемых Народным Комиссаром Путей Сообщения, и б) при подаче по ветвям частного пользования в условиях, о сих ветвях.
 
Ст. 65. При чрезмерном накоплении грузов или медленной их приемке получателем, Народный Комиссар Путей Сообщения может сокращать сроки бесплатного хранения и простоя вагонов, повышать размер платы за хранение и за простой вагонов, - в том и другом случае для всех или для некоторых грузов, а равно и разрешать передавать прибывшие грузы в частные склады, для хранения за счет и риск грузохозяев, или закрывать временно станцию для приема прибывающих по железной дороге всех или некоторых грузов. Постановления Народного Комиссара Путей Сообщения, основанные на этой статье, приводятся в действие не ранее как через 48 часов после вывески о сем объявления на подлежащей станции.
 
Ст. 66. Течение сроков хранения приостанавливается в те дни, когда выдача грузов не производится, причем, однако, от уплаты сбора за хранение грузополучатель не освобождается за такие праздничные дни, которые следовали уже после начавшегося платного хранения железною дорогою груза.
 
Ст. 67. Грузы: 1) подверженные скорой порче, 2) хранение коих требует устройства специальных помещений или отвод значительных площадей земли, или продолжительное хранение коих в отношениях пожарном и санитарном, либо по громоздкости или малоценности их будет признано неудобным, 3) ввезенные на станцию, но не сданные к перевозке или на хранение и 4) по коим выдана получателем расписка в получении, должны быть грузохозяином вывезены со станции в сроки, устанавливаемые Народным Комиссаром Путей Сообщения.
Если по истечении сих сроков, грузохозяин не подаст железной дороге письменного заявления о том, как поступить с грузом, то железная дорога имеет право продать груз с публичного торга по правилам, устанавливаемым Высшим Советом по Перевозкам. С вырученными от такой продажи деньгами поступается согласно ст. 74 сего Устава.
 
Ст. 68. Перевозимый груз служит для железных дорог обеспечением всех причитающихся им по перевозке платежей, а также на возмещение убытков, подлежащих взысканию по ст. 55, которые подлежат удовлетворению из сего обеспечения преимущественно пред всеми другими долгами грузохозяина и взысканиями с него. Обеспечение это имеет силу до тех пор, пока груз находится в ведении железной дороги или третьего лица, хранящего оный за счет дороги или риск грузохозяина (ст. 65).
В случае если вырученная при продаже невостребованного груза сумма не покроет платежей, причитающихся железным дорогам, последние имеют право взыскать недостающую сумму с грузоотправителя.
В случае реквизиции груза распоряжением правительственного ведомства, причитающиеся железной дороге платежи уплачиваются ей ведомством, произведшим реквизицию, в случае же конфискации груза, указанные платежи железная дорога взыскивает с грузоотправителя.
 
Ст. 69. Железная дорога обязана выдавать грузы на станции назначения, в определенное для действий станций время, немедленно после уплаты всех платежей и сборов, причитающихся по данной перевозке как железным дорогам, так и другим предприятиям и учреждениям.
Груз выдается: 1) перевозимый по именной накладной тому лицу, на имя которого груз адресован, по удостоверении личности получателя, 2) перевозимый по накладной на предъявителя - предъявителю дубликата накладной.
Вместе с грузом получателю выдается в обоих случаях подлинная накладная, с указанием в ней взысканных с него платежей, причем дубликат накладной на предъявителя от получателя отбирается. В принятии груза по именной накладной и в уплате взысканной с него же железной дорогой суммы денег получатель расписывается на документе, форма которого устанавливается Народным Комиссаром Путей Сообщения. В принятии же груза и в уплате денег по накладной на предъявителя, получатель расписывается на дубликате накладной, с указанием уплаченной суммы, а равно получает ли груз и уплачивает ли деньги за себя лично или по поручению грузохозяина, и, в последнем случае, кого именно. Все эти сведения вносятся станциею в передаваемую грузополучателю накладную.
Принятие груза и накладной обязывает получателя к уплате железной дороге всех платежей, причитающихся с данного груза.
Правила в развитие настоящей статьи, а также порядок выдачи груза в случае: а) утраты дубликата накладной по отправкам на предъявителя и б) выдачи груза, с последующею уплатою железной дороге платежей по текущему счету, издаются Высшим Советом по Перевозкам.
 
Ст. 70. Получатель имеет право требовать, чтобы выдаваемый ему груз был взвешен при самой выдаче.
Если против веса, показанного в накладной, окажется недостача, превышающая установленные нормальные размеры допускаемой недостачи (ст. 88), то издержки взвешивания обращаются на железную дорогу; если же по взвешиванию недостачи не окажется, или она не превышает упомянутых выше нормальных размеров, или же окажется излишек веса, то сбор за это взвешивание взыскивается с получателя.
Издание правил, в развитие постановления настоящей статьи, принадлежит Высшему Совету по Перевозкам.
 
Ст. 71. Если получатель до 12 часов дня истребует выдачи прибывшего груза и железная дорога не исполнит его требования в тот же день за четыре часа до закрытия станции, или если требование о выдаче груза поступит после полудня, и железная дорога не исполнит его до девяти часов утра следующего дня, то получатель имеет право требовать от начальника станции составления о сем акта.
При наличии вышеупомянутого акта железная дорога несет ответственность как за несоблюдение срока доставки, а равно лишается права на получение платы за хранение и простой вагона за время до ближайшей полуночи, следующей за днем составления акта.
Копия акта немедленно выдается получателю бесплатно.
 
Ст. 72. Если железная дорога обнаружила или предполагает частичную утрату или повреждение груза, или если подобная утрата и повреждения указаны лицом, имеющим право распоряжения грузом, то немедленно составляется акт (ст. 15) с целью выяснить состояние груза, сумму убытка и, насколько возможно, причину частичной утраты или повреждения груза и время, когда такая утрата или повреждение грузов произошли. В случае полной утраты груза равным образом составляется акт.
Порядок проверки состояния грузов устанавливается Народным Комиссаром Путей Сообщения.
 
Ст. 73. Грузы, не принятые в течение тридцати дней со дня прибытия, считаются невостребованными.
По истечении означенного срока о невостребованных грузах высылается немедленно уведомление отправителю.
Отправитель невостребованного груза вправе распорядиться этим грузом согласно ст. 61 сего Устава и без представления дубликата, причем железная дорога, исполнившая распоряжение его, не несет перед тем лицом, у которого оказался бы дубликат накладной, никакой ответственности.
По именным накладным невостребованный груз выдается указанному в накладной получателю, если последний явится за его получением до приведения станциею в исполнение требования отправителя, уведомленного, что груз не был своевременно принят.
По накладным на предъявителя, если дубликат накладной будет предъявлен до приведения станцией назначения в исполнение требования отправителя, груз выдается станциею предъявителю дубликата, с уведомлением лишь о сем отправителя.
Определенные в настоящей статье сроки не относятся до грузов, указанных в ст. 67 сего Устава.
 
Ст. 74. Если относительно невостребованного груза (ст. 73) в течение двух месяцев, со дня его прибытия, не последует со стороны отправителя никакого распоряжения, а получатель не явится за грузом, то невостребованный груз назначается в продажу с публичного торга, производимого по правилам, издаваемым Высшим Советом по Перевозкам.
Вырученные от продажи деньги, за удержанием всех причитающихся дороге платежей и наложенного платежа, выдаются: по именной отправке отправителю, а по отправке на предъявителя - держателю дубликата накладной.
Если в течение года со дня продажи никто не предъявит своих прав на эти деньги, то таковые передаются в Народный Комиссариат Социального Обеспечения на общем основании.
 
Ст. 75. Определение предметов, которые по причине их высокой ценности и их свойств или опасности, представляемой ими для правильной или безопасной эксплоатации, а также для сохранности других грузов, допускаются к перевозке при соблюдении особых условий, принадлежит Высшему Совету по Перевозкам.
Таковые предметы перевозятся по особым правилам, издаваемым сим же Советом.
 
Ст. 76. Перечень предметов, перевозка коих запрещена, в интересах общественного порядка или народного здравия, а также тех предметов, которые по объему, весу или свойствам не допускаются к перевозке, по условиям подвижного состава или иным устройствам, устанавливаются постановлениями Народного Комиссара Путей Сообщения.
 
Глава 4-я. Ответственность железных дорог за перевозки.
Претензии, иски, давность, подсудность
 
Ст. 77. Железная дорога ответствует за вред и убытки, причиненные служебными действиями служащих на ней, а равно других лиц, назначенных ею для выполнения перевозки и соединенных с нею действий.
 
Ст. 78. Всякие предварительные, на случай могущего последовать вреда или убытка, соглашения железных дорог с пассажирами и отправителями или получателями грузов, клонящиеся к изменению ответственности, возлагаемой на железные дороги постановлениями сего Устава или к совершенному освобождению дорог от сей ответственности, признаются недействительными.
Железным дорогам, однако, предоставляется применять утвержденные в установленном порядке условные тарифы (ст. 7), в которых будет определен высший размер вознаграждения за утрату или повреждение багажа или груза, или предусмотрен удлиненный срок доставки.
 
Ст. 79. Пассажир, неправильно удаленный (ст. 22) из поезда, может получить с железной дороги возврат стоимости билета за непроследованное им расстояние по действующему тарифу за это расстояние.
Независимо от сего, пассажир может искать в общем порядке все происшедшие от неправильного его удаления убытки.
 
Ст. 80. Железная дорога не ответствует перед пассажирами за просрочку времени отхода или прихода поездов. Когда же означенная просрочка повлечет за собою перерыв путешествия, вследствие отхода согласованного поезда, пассажир, если срок его билета истекает в день опоздания поезда, может требовать продления годности его билета на соответственный срок.
 
Ст. 81. Железная дорога ответствует за утрату или порчу принятого к перевозке багажа, если не докажет, что они произошли от непреодолимой силы, от свойств самого багажа, или по вине самих пассажиров, и обязана заплатить:
1) за утрату багажа с объявленной ценностью - в размере объявленной ценности, а за утрату багажа, перевозимого по условным и пассажирским тарифам (ст. 78), - в размере, указанном в самом тарифе,
2) за порчу - в размере действительно понесенного убытка, но не свыше, чем за утрату.
 
Ст. 82. При неправильном применении тарифа или ошибках в расчетах при определении провозной платы и добавочных платежей, недобор подлежит оплате, а перебор - возврату.
На пополнение недобора могут быть обращены дорогой причитающиеся с нее грузохозяину перебор и другие платежи. Порядок возврата переборов устанавливается Народным Комиссаром Путей Сообщения по соглашению с Рабоче-Крестьянской Инспекцией.
 
Ст. 83. В случае неправильного отказа в принятии товара к перевозке (ст. 4) или на хранение (ст. 37), отказавшаяся в приеме груза железная дорога обязана заплатить владельцу его, за каждые двадцать пять пудов брутто (вес груза с упаковкой), а равно за груз меньшего веса, наемную плату ломового извозчика, считая от места доставки груза и обратно, не входя в рассмотрение того, был ли товар доставлен на станцию на лошадях или другим способом.
Размер наемной платы извозчика определяется по местным справочным ценам того дня, когда имел место отказ приема груза.
 
Ст. 84. В случае нарушения очереди приема к отправлению заявленного к перевозке груза (ст. 37), срок доставки такового исчисляется (ст. 43) с того дня, в который по последовательному порядку фактического приема, вместо обойденного, оказался принятым к отправлению другой очередной груз той же категории. Кроме того, дорога отправления лишается платы за хранение груза в складе (ст. 37), со дня наступления очереди приема заявленного к перевозке груза, до дня наложения штемпеля, удостоверяющего прием груза к отправлению.
 
Ст. 85. Железная дорога, принявшая груз к перевозке вместе с накладной, ответственна за выполнение перевозки на всем пути следования груза по железным дорогам и до выдачи груза. Каждая последующая дорога, принимая груз вместе с первоначальною накладною, вступает тем самым в соответствующий условиям накладной договор перевозки и принимает на себя обязанность выполнить перевозку, согласно с сей накладной.
 
Ст. 86. Железная дорога, за исключением указанных в нижеследующих статьях случаев, ответственна за ущерб, причиненный полной или частичной утратой груза, или повреждения груза, с момента принятия его к перевозке, до выдачи. С нее слагается эта ответственность, если она докажет, что убыток произошел по вине лица, имеющего право распоряжения грузом, или вследствие его требования, или вследствие недостатков, свойственных самому грузу (внутренней порчи, усушки, обыкновенной утечки и проч.), или вследствие непреодолимой силы. Если обозначенное в накладной место назначения груза лежит не на железнодорожной станции, то ответственность железной дороги, основанная на настоящем Уставе, прекращается на последней железнодорожной станции.
Порядок дальнейшей перевозки и ответственность определяется положениями, устанавливаемыми на основании ст. 12 сего Устава.
 
Ст. 87. Железная дорога не отвечает:
1) за ущерб в грузе, который, согласно тарифным правилам или условиям, заключенным с отправителем и указанным в накладной, перевозился в открытых вагонах - поскольку таковой ущерб произошел от риска подобного способа перевозки;
2) за ущерб в грузе, который, согласно сделанному в накладной заявлению отправителя или акту станции отправления (ст. 54), сдан был к перевозке без всякой упаковки или же в упаковке неудовлетворительной, тогда как по свойству груза и в предупреждение утраты его и повреждения надлежащая упаковка была необходима, поскольку ущерб действительно произошел вследствие отсутствия или недоброкачественности упаковки;
3) за ущерб в грузе, который был нагружен отправителем или выгружен получателем - по правилам или по соглашению, заключенному с отправителем и указанному в накладной, поскольку ущерб произошел вследствие опасности, сопряженной с нагрузкой и выгрузкой, или же вследствие неисправности нагрузки;
4) за ущерб в грузе, который по самому свойству своему подвержен особой опасности потерпеть полную или частичную утрату или повреждение вследствие поломки, ржавчины, внутренней порчи, утечки, свыше нормы обыкновенной раструски и усушки, если ущерб произошел от указанной опасности;
5) за вред, причиненный живым животным, если этот вред был следствием особой опасности, которую влечет за собою железнодорожная перевозка таких животных;
6) за ущерб в грузе и животных, перевозка которых, согласно правилам или соглашению, заключенному с отправителем и указанному в накладной, допускается только при провожатых, поскольку ущерб произошел от такой опасности, устранение которой составляет цель сопровождения груза.
Если по обстоятельствам дела окажется, что ущерб груза мог произойти вследствие одной из вышеозначенных причин, то так и предполагается, что ущерб произошел от одной из этих причин, пока лицо, которому принадлежит право иска, не докажет противного.
 
Ст. 88. За грузы, которые по особым природным свойствам своим, подвержены обыкновенной убыли в весе, вследствие перевозки, железная дорога ответственна за такую убыль в весе лишь постольку, поскольку убыль превышает норму, предусмотренную в постановлении, издаваемом в развитие настоящей статьи Высшим Советом по Перевозкам.
В тех случаях, когда несколько грузовых мест перевозятся по одной накладной, норма убыли исчисляется отдельно для каждого места, если вес отдельных мест указан в накладной, или может быть удостоверен каким-либо иным способом.
Таким ограничением ответственности, однако, нельзя воспользоваться, если будет доказано, что убыль веса, по выяснившимся обстоятельствам, произошла не вследствие свойства груза, или что определенная норма убыли в весе не соответствует свойству груза или обстоятельствам, при которых произошла убыль.
В случае полной утраты груза, никакого вычета за убыль в весе при вознаграждении не производится.
 
Ст. 89. Если груз не был выдан в продолжение 30 дней, следующих по истечении определенного срока доставки (ст. 43), то лицо, имеющее право распоряжения грузом, может считать груз утраченным без предъявления другого доказательства.
 
Ст. 90. Вознаграждение за полную или частичную утрату груза, сданного к перевозке с объявленной ценностью, определяется в размере объявленной ценности, но не свыше действительной его стоимости; вознаграждение же за груз, сданный без объявления ценности, определяется по действительной стоимости груза, но не свыше предельных норм, устанавливаемых Высшим Советом по Перевозкам. Действительная стоимость груза исчисляется по торговой (рыночной) цене, а за неимением ее - по обыкновенной стоимости, которую однородные грузы того же качества имели в то время и в том месте, когда и где должна была произойти выдача груза; таможенные расходы, провозная плата и вообще все издержки по перевозке, которые должен был уплатить получатель, если бы груз прибыл по назначению в целости, исключаются из суммы вознаграждения.
 
Ст. 91. Лицо, имеющее право на вознаграждение, может при получении такового оговорить в расписке, чтобы в случае розыскания этого груза в течение 6 месяцев от срока доставки, железная дорога немедленно известила его о том. Об этой оговорке должно быть выдаваемо письменное удостоверение.
В этом случае лицо, имеющее право на вознаграждение, может в течение 30 дней со времени извещения его железною дорогою, требовать, чтобы этот груз был выдан ему безвозмездно, по его выбору или на станции отправления, или на станции назначения, указанной в накладной, взамен возвращения дороге полученного им вознаграждения.
Если не было сделано оговорки, о которой выше упомянуто, или если лицо, имеющее право на вознаграждение, не дало никаких указаний в течение 30-дневного срока, или же, если утраченный груз был розыскан по истечении 6 месяцев, то железная дорога вправе распорядиться им в порядке, установленном для невостребованных грузов (ст. 74).
 
Ст. 92  В случае повреждения груза железная дорога уплачивает такую сумму, на которую понизилась стоимость груза.
Если перевозка производилась по условному тарифу, согласно статье 78, то пропорционально уменьшается вознаграждение.
Грузохозяин имеет право отказаться от принятия поврежденного груза в том только случае, если груз вследствие повреждения изменил свои качества, утратил свою ценность.
 
Ст. 93. Железная дорога ответственна за несоблюдение срока доставки груза (ст. 43), если только она не докажет, что замедление произошло вследствие события, которое не было вызвано железною дорогою и не могло быть ею предотвращено.
Ст. 94. Если груз не доставлен в срок, то потерпевший может, не доказывая понесенных им от просрочки убытков, взыскать вознаграждение в нижеследующем размере:
1/10 провозной платы (без дополнительных сборов) за просрочку, равную или меньшую 1/10 срока доставки;
    2/10 за просрочку, равную или меньшую 3/10 срока доставки;
    3/10 "      "        "    или меньшую 3/10 срока доставки;
    4/10 "      "        "    или меньшую 4/10 срока доставки;
    5/10 "      "        "    или меньшую, или превышающую 5/10 срока.
Если же убытки от просрочки подтверждены доказательствами, то в вознаграждение может быть назначена сумма не свыше, однако, полной провозной платы.
Право на вознаграждение за просрочку в доставке погашается, если требование (ст. 97) о таком вознаграждении заявлено по истечении 30-ти дней со дня выдачи груза.
 
Ст. 95. Если вознаграждение или перебор, причитающиеся лицу, имеющему право предъявления о том требования, не будет добровольно уплачено, железною дорогою по перевозке местного сообщения в течение двух месяцев, а по перевозке прямого сообщения, в течение трех месяцев со дня заявления требования, то железная дорога обязана заплатить проценты на признанную сумму в размере двенадцати годовых на сто, за все время от истечения указанных сроков до дня посылки уведомления о назначении к выплате причитающегося вознаграждения или до дня отсылки денег.
 
Ст. 96. Ответственность железной дороги, вытекающая из договора перевозки, не распространяется на предметы, которые, будучи исключены из перевозки (ст. 76) или допущены к перевозке лишь под известными условиями (ст. 75), тем не менее были сданы к отправке под неправильным или неточным наименованием, или относительно которых отправителем не были выполнены предписанные меры безопасности.
 
Ст. 97. Право предъявить к железной дороге требование (претензию или иск) по договору перевозки груза принадлежит лишь тому, кто имеет право распоряжения грузом. По перевозке багажа указанные требования также может предъявить держатель багажной квитанции.
Такое требование должно быть предъявлено: а) при перевозке в местном сообщении - управлению подлежащей дороги и б) при перевозке прямого сообщения (ст. 8) - управлению дороги отправления или дороги назначения. Претендатель имеет право выбора между управлениями указанных железных дорог. Иск в суде может быть начат потерпевшим по тому же предмету и к той же дороге, им избранной, не прежде отклонения железною дорогою заявленного им требования, вполне или в известной части, или же по истечении со времени подачи заявления или сдачи его под расписку на почте - трех месяцев, если претензия его возникла из перевозки местного сообщения, и четырех месяцев, если возникла из перевозки прямого сообщения. Иск может быть предъявлен только тому суду, где управление дороги-ответчицы имеет свое пребывание и которому иск подсуден.
После заявления требования в управление одной из указанных дорог, избрание другой дороги для предъявления к ней иска не допускается.
 
Ст. 98. Упомянутое в статье 97 требование излагается письменно и должно заключать предмет требования (перебор, недостача, просрочка и т.п.), сумму каждой статьи требования по каждому представляемому документу, перечень документов, приложенных при заявлении, почтовый адрес заявителя, по которому он желает получить ответ, и испрашиваемое вознаграждение, или указание той кассы дороги, которой предъявлено требование, из каковой кассы он желает получить вознаграждение.
Требование сие может быть подано в Управление дороги, к которому оно обращено, или одному из начальников станции железной дороги, подведомственных означенному Управлению.
При заявлении должны быть представлены подтверждающие претензию документы в подлинниках.
В принятии заявления, подаваемого непосредственно в Управление дороги или начальнику станции, выдается удостоверение, в котором указывается год, месяц, число подачи заявления, а также количество предъявленных при оном документов. Форма расписки устанавливается Народным Комиссаром Путей Сообщения.
 
Ст. 99. Управление дороги обязано послать ответ заявившему требование о вознаграждении, по указанному последним почтовому адресу, о своем согласии или несогласии удовлетворить заявленную претензию и сверх того, в первом случае, распорядиться об уплате признанной суммы, а во втором - возвратить представленные при подаче требования документы, с точным обозначением на них в случае частичного удовлетворения претензии уплаченной суммы.
 
Ст. 100. Претензии, вытекающие из договора перевозки, прекращаются с приемом груза или багажа за исключением следующих случаев:
1) претензии за просрочку, когда таковые претензии предъявлены к одной из указанных в ст. 97 железных дорог, в течение срока, не превышающего шести - десяти дней, исключая из срока день получения груза;
2) за недостатки в багаже или грузе, которые были удостоверены, согласно ст. 72, до принятия багажа или груза получателем, причем получатель вправе отказаться от принятия груза даже после принятия им накладной и уплаты провозных денег до тех пор, пока согласно его требованию не будет удостоверен, в порядке, предусмотренном в ст. 73 Устава, указываемый им ущерб. Если при выдаче груза не окажется того или другого предмета из указанных в накладной, то получатель может исключить в расписке или дубликате накладной (ст. 69) недостающие места, обозначив их особо;
3) по претензиям за переборы и недоборы (ст. 82).
 
Ст. 101. Требования и иски к железным дорогам, вытекающие из постановления настоящего Устава и непогашенные в силу статей 94 и 100, погашаются годовою давностью, если вознаграждение не было уже прежде определено признанием его железною дорогою, полюбовною сделкой или судебным решением.
Такою давностью погашаются требования железных дорог о вознаграждении за понесенные ими от действий пассажиров или грузохозяев убытки, а равно об уплате недоборов.
 
Ст. 102. Определенный в ст. 101 годовой срок исчисляется:
1) для исков о вознаграждении за повреждение или частичную утрату багажа или грузов - со дня выдачи багажа или груза,
2) для исков о вознаграждении за полную утрату багажа или груза - со дня истечения сроков, установленных ст. ст. 30, 89, 97, 99 сего Устава,
3) для исков о вознаграждении за просрочку в доставке - со дня выдачи груза, если при этом требование о таковом вознаграждении было заявлено в срок, указанный в ст. 94,
4) для исков о возврате переборов и об уплате недоборов - со дня окончательной уплаты провозных денег и дополнительных сборов,
5) для исков об уплате наложенных платежей со дня наступления срока таковой уплаты (ст. 58),
6) для исков о выдаче наложенных платежей по заявленным утраченным свидетельствам - со дня наступления для железной дороги обязанности выдачи наложенного платежа заявителю об утрате свидетельства (ст. 58),
7) для всех прочих исков, в том числе и исков, вытекающих из складочных комиссионных операций, а также транспортных операций городских станций (ст. ст. 12, 41) - со дня воспоследования события, служащего поводом к иску.
 
Ст. 103. Течение годового срока, определенного в ст. 101 на предъявление исков к железным дорогам, не приостанавливается для малолетних и вообще лиц недееспособных.
 
Ст. 104. Течение определенного 101 статьею срока приостанавливается подачею заявления и в порядке ст. 97 сего Устава на все время, пока претензия не разрешена. Если претензия отклонена, то течение указанного срока продолжается со дня сообщения заявителю письменного ответа железной дороги.
 
Ст. 105. Иски к железным дорогам о вознаграждении за вред и убытки, причиненные их служащими, не могут быть предъявляемы в уголовном суде при рассмотрении дел о лицах, привлекаемых к ответственности за неправильные при эксплоатации действия, или неисполнение возложенных на них обязанностей.
Такие иски подлежат ведению гражданского суда и разрешаются по правилам гражданского судопроизводства.
 
Ст. 106. Народный Комиссар Путей Сообщения и Народный Комиссариат Юстиции, по взаимному между собой соглашению, устанавливают суды в местах, где находятся Управления дорог, которые имеют рассматривать иски к железным дорогам.
Указание этих судов публикуется во всеобщее сведение.
 
Ст. 107. По искам к железным дорогам все судебные повестки, копии заочных решений и все прочие бумаги, подлежащие вручению ответчику, посылаются в Управление дороги-ответчицы.
Примечание. На явку в суд дороге-ответчице назначается месячный срок.

 

За Председателя
Совета Народных Комиссаров
А.ЦЮРУПА
 
За Управляющего Делами
Совета Народных Комиссаров
СМОЛЬЯНИНОВ
 
Секретарь
Совета Народных Комиссаров
Л.ФОТИЕВА

Документ утратил силу, представляется для ознакомления.

 

Каким должен быть хороший начальник станции

Каким должен быть хороший начальник станции
 
I Введение
 
Работа железных дорог. – Роль и значение службы движения (эксплуатации). – Станции, их организация и управление.
 
1. Железные дороги представляют собой необходимый орган жизни и обороны государства, без которого никакая промышленность, культура и цивилизация немыслимы. Являясь средством для удовлетворения потребностей населения в передвижении и обмене всякого рода необходимых ему ценностей, - железные дороги должны быть так организованы, что бы работа их протекала в наиболее выгодных для населения и государства условиях. Возможно это лишь при самой идеальной постановке управления и правильном распределении работы между всеми железнодорожными органами, как центральными, так и местными.
2. Основной задачей железных дорог является совершение перевозок пассажиров и грузов.
Как и всякое промышленное учреждение, железные дороги всеми силами должны стремиться к тому, что бы расширяя дело, улучшать качество продукта производства, стремясь с увеличением количества перевезенных грузов уменьшить себестоимость перевозки и ускорить доставку грузов на станции назначения.
Распоряжение перевозками, руководство работой паровозов, вагонов, поездов и станций возложено на службу движения, которая, объединяя на некоторых железных дорогах службы коммерческую и телеграф, или только коммерческую, носит название службы эксплуатации.
Ведая перевозками, служба движения является единственной среди остальных служб дорог, собирающей доход. Все остальные службы, производя лишь расходы на содержание и работу дороги, по отношению к службе движения являются вспомогательными.
3. Для того, чтобы правильно работать, чтобы предвидеть все обстоятельства и избежать всяких затруднений, необходимо всегда быть в курсе дела.
Так как одной из главных причин, влияющих на доходность дорог, является правильное и целесообразное использование паровозов, вагонов, поездов, станций и линий, необходимо, чтобы служба движения была всегда вполне осведомлена о тех перевозках, которые ей надлежит выполнять и тех средствах, которыми она для этого может располагать.
Это будет лишь тогда возможно, когда линейные органы дороги, - районы или отделения службы движения, руководящие эксплуатацией участков дорог в среднем около 500 верст и работой 60 - 100 станций и разъездов,  - будут на высоте предъявленных к ним требований.
Основной единицей линейной организации службы движения на железных дорогах являются всякого рода технические пункты, станции. Под этим общим названием мы условимся здесь понимать и разъезды, и промежуточные малые, большие и оконечные станции и узлы, где сходятся несколько линий или несколько дорог. Основная роль всех этих пунктов одна и та же; различно лишь значение работы каждого из них.
Чем лучше организована работа станций, чем правильнее распределены между ними все функции движения, - тем лучше совершаются перевозки и тем выгоднее они для дороги и для государства.
Самой важной задачей службы движения является поэтому правильная постановка работы всех основных линейных органов – станций, - приемочных, сдаточных и пропускных пунктов для всяких грузов.                                                            
Так как железнодорожное дело чрезвычайно разнообразно и сложно, а штат станций колеблется от 10 до 1000 и более служащих, от начальника станции требуется знание всех правил и положений, как по технической, так и по коммерческой части эксплуатации, умение быстро разобраться в разных вопросах, как кредитных, так и хозяйственных, наличие административных способностей и еще многое другое.
Как известно, идеалы почти никогда не достижимы; найти идеального начальника станции очень трудно. Один, например, хорош на разъезде, где нет никакой коммерческой работы. Будучи же назначен на тарифную станцию, хотя бы с небольшой работой, он теряется и только портит дело. rly.su Есть лица, прослужившие много лет на больших станциях с технической работой, как, например, сортировочных, которые мало подходят к должности начальника даже маленькой коммерческой станции. Встречаются лица с огромной служебной практикой, которые по своим личным свойствам отлично несут обязанности помощников начальников самых сложных узлов, но на самостоятельных должностях, как начальники даже маленьких станций, непригодны.
Задача настоящего труда – дать возможность каждому железнодорожному агенту судить о том, насколько сложны обязанности начальников станций и решить вопрос, насколько он подходит к этой должности, а также дать начальникам станций и их помощникам краткое руководство к изучению ими своих обязанностей.                                                                                                                                                                                                                                                   
 
 

Личные свойства начальника станции.

II Личные свойства начальника станции.                                                                                
 
Физические, моральные свойства и характер. – Подготовка. – Административные способности. – Сознание ответственности. – Обращение со служащими и клиентами дороги.
5. Каждое дело требует соответственного исполнителя. Это непреложная истина. От начальника станции требуется много, поэтому на его месте должно находиться только вполне подходящее лицо.
На начальнике станции лежит большая, сложная и ответственная работа и нести ее хорошо может лишь физически здоровый человек. Для возможности различать издалека сигналы, у него должен быть чуткий слух, острое зрение и правильное цветоощущение.
Люди больные грыжей или со слабыми ногами для этой должности не годятся, так как им постоянно приходится ходить по путям для надзора за работой станции.
Начальник станции должен быть вполне трудоспособен и подвижен, следовательно, достаточно молод.
К этой должности лучше всего подходят люди в возрасте между 25-45 годами.
6. Чтобы твердо помнить все правила, инструкции и положения, rly.su начальник станции должен обладать отличной памятью.
Так дело движения требует большого внимания, сообразительности и быстроты исполнения, - он должен быть крайне внимательным, находчивым, распорядительным и решительным. От того или иного его распоряжения зависит иногда безопасность тысячи жизней целость ценных грузов. Поэтому начальник станции должен быть спокойным, очень осмотрительным, но отнюдь не медленным в своих решениях. Дело движения – живое и он должен быть очень энергичным и находчивым.
В достижении поставленных ему служебных целей начальник станции должен быть прилежен и настойчив.
Имея дело с многочисленными клиентами и большими суммами дороги, он должен быть всегда безукоризненно честным, а по отношении имущества дороги и вполне хозяйственным.                                                                                                            http://rly.su    
Само собою разумеется, что начальник станции, как и все вообще железнодорожные агенты, - должен вести абсолютно трезвый образ жизни.
7. Распоряжение паровозами, вагонами, поездами и станционными устройствами должно находиться в руках соответственно подготовленного агента.
С точки зрения общего образования – начальник станции должен быть вполне развитым и грамотным человеком. Он должен знать арифметику, географию страны и уметь излагать свои мысли на бумаге.
У начальника станции должна быть основательная служебная подготовка, знание служебных обязанностей подчиненных ему агентов и умение работать на телеграфном аппарате.
Начальник разъезда должен знать лишь техническую часть движения, а начальник станции и техническую, и коммерческую. Начальники больших узловых станций должны быть хорошо знакомы с работой больших технических станций.
8. Чем больше станция, - тем больше ее штат и тем более требуется от начальника обладать административными способностями, уметь правильно распределить работу между своими сотрудниками и подчиненными, научить и заставить их интенсивно работать.
9. Начальник станции должен быть вполне доступным для подчиненных и для деловых разговоров с клиентами дороги.
Он должен уметь с достоинством поддержать свой престиж в отношениях с местными властями, твердо помня, что его поведение является примером для всей станции.
В отношениях к начальствующим лицам он должен быть вполне корректным и дисциплинированным. По отношению подчиненных  в достаточной мере строгим, требовательным, но не придирчивым и обязательно справедливым. Ни в коем случае он не должен иметь любимчиков или приятелей среди своих подчиненных и всегда должен держать себя с чувством собственного достоинства, поддерживая разумную служебную дисциплину.
С клиентами дороги он должен быть вполне вежлив и предупредителен, настойчиво требуя от них однако выполнения всех установленных на дороге правил.

10. Одним из главных требований, предъявляемых к начальнику станции, особенно большой, где штат превышает иногда 1000 человек, - является умение правильно распределить между всеми служащими работу, заставить их работать наиболее интенсивным и плодотворным образом.

Хороший начальник станции отнюдь не должен зарываться в переписку, браться за мелочи: для этого у него должны иметься соответственно подготовленные сотрудники.  Его дело – распоряжаться работой станции, направляя ее в надлежащее русло и наблюдая, чтобы никто из служащих не сидел сложа руки и все несли бы правильно и целесообразно возложенные на них обязанности.

Одним словом, - начальник станции должен обладать административными способностями.

11. Лицо, на которое возложено большое и сложное хозяйство, всегда должно сознавать и чувствовать ответственность за порученное ему дело. http://rly.su/

Железнодорожная служба возлагает на агентов не только дисциплинарную и материальную ответственность за непорядки и упущения, вызвавшие убытки дороги или непроизводительные расходы народных денег, но и ответственность моральную перед судом людским и судом своей совести.

В самом деле, при движении поездов, каждое неправильное распоряжение начальника станции может повлечь за собой серьезные происшествия, крушения поездов, гибель людских жизней и большого количества всякого рода ценных грузов.

Поэтому, при всех своих действиях, начальник станции должен всегда твердо помнить о взятой на себя серьезной ответственности и к каждому своему распоряжению относиться вдумчиво и с достаточной самокритикой. http://rly.su/

Отношение к штату.

III Отношение к штату.

Знакомство с личными свойствами служащих. –Инструктирование. – Подготовка. – Надзор за работой. – Заботы о служащих. – Повышения и перемещения. – Взыскания.

 

12. Правильная работа любого механизма мыслима лишь при условии полного соответствия и прилаженности всех его частей.

Правильная работа железной дороги и каждой отдельной станции возможна лишь тогда, когда работа отдельных служащих происходит согласно установленных правил и вполне дружно.

Начальнику станции, как бы мала она не была, как лицу руководящему всей его работой, всегда необходимо твердо знать, какой из служащих может нести известную работу и что именно от него можно требовать и ожидать. Поэтому начальнику станции всегда необходимо быть вполне знакомым с подготовкой каждого из станционных служащих, его служебными и личными и моральными свойствами.

Чтобы управлять людьми, - нужно их хорошо понимать и знать, кто на какое дело способен.

13. Начальник станции, как лицо, несущее полную ответственность за всю работу станции, является не только лицом начальствующим, но и инструктором всех подчиненных ему служащих.

При всех своих обходах станции он должен не только замечать упущения служащих, но и выяснить им в чем ошибка, как следовало поступить и как избежать упущений в будущем.

 При получении новых правил или положений, начальник станции обязан собирать служащих в группы и беседовать с ними, разъясняя полученные правила. Он должен объяснить слушателям всю логику правил и давая им откровенно высказать свои мысли, разъяснить, в чем смысл и цель новых указаний. Необходимо вообще возможно чаще устраивать такие беседы для разбора правил, а также всех обязанностей служащих.

Периодически, не менее раза в месяц, рекомендуется делать всем причастным к движению поездов служащим летучие опросы для проверки знания ими важнейших правил и инструкций. Агенты, недостаточно усвоившие содержание и смысл правил, временно, до их изучения, не должны допускаться к несению обязанностей, при которых неясное понимание правил могло бы быть опасно.

Обязанность начальника станции повторными усилиями добиться того, чтобы все служащие отчетливо знали, почему правилами запрещаются те или другие действия и почему предлагается поступить так, а не иначе.

Начальник станции должен стремиться к тому, чтобы все агенты станции работали согласно указаний правил, положений и инструкций, определяющих круг обязанностей каждого служащего. Только продуманный и проверенный опытом метод может вполне обеспечить хорошие результаты всякой работы.  

 

14. Каждый механизм работает только тогда хорошо, когда все его части на своих местах.

Для замещения агентов отпускных, больных и отсутствующих http://rly.su/ по разным причинам,- начальник станции должен подготовить достаточный и умелый штат заместителей. Это касается как его помощников, так и агентов низших категорий до стрелочника включительно. Нельзя доводить до того как делают некоторые начальники, что отсутствие одного или немногих служащих ставит его в тупик, дело хромает и приходится требовать присылки людей из отделения или управления службы.

15. Что касается помощников и вообще станционных агентов более старших категорий, то начальник станции, даже при наличии полного штата, должен для подготовки заместителей, для знания ими предстоящих обязанностей, которые им придется нести, - передавать, хотя бы на непродолжительное время, обязанности старшего агента его будущему заместителю.

Вообще, начальник станции, как и всякий старший железнодорожный служащий, должен всегда стремиться к тому, чтобы не только из существующего штата готовить агентов высших категорий, но и привлекать со стороны к службе на дорогах кадр подходящих людей.

16. Все повышения и служебные перемещения на станции должны делаться по справедливым, нелицеприятным представлениям начальника станции. Ни приязни, ни кумовства существовать в служебных отношениях не должно.

Начальник станции должен твердо знать, кто из служащих станции пригоден на какую работу. На больших станциях должны вестись кандидатские списки, и при открытии вакансии, начальник станции должен представлять наиболее достойного из агентов, имеющих достаточный служебный стаж. Само собой разумеется, что нельзя при выборе кандидата останавливаться на данном лице только потому, что он имеет за собою наибольшее число прослуженных годов. Важно не число лет службы, а подготовка и пригодность агента. Необходимо помнить, что всякое дело лишь тогда может правильно идти, если будет находиться в руках соответственного работника.

Совершенно не допустимо представление на высшее место, на другой станции или на другое отделение заведомо непригодного агента лишь для того, чтобы сплавить его со своей станции.

Недопустимо также, чтобы личные неприязненные отношения между агентами одной станции переносились бы на служебную почву. Единственной мерой для лечения таких непримиримых, неуживчивых людей является возможно быстрое перемещение всех ссорящихся в разные пункты.

17. Все люди, как бы культурны и честны они бы ни были, все же требуют надзора за производимой ими работой. Разница между людьми лишь та, что один требует меньше надзора, а другой больше.

Начальник станции должен самым последовательным и настойчивым образом следить за правильностью и плодотворностью работы всех подчиненных ему агентов. Относясь строго к себе, он должен также относиться и к другим и во всем служить примером. Он должен проверять целесообразность распоряжений своих помощников, выполнение всеми станционными агентами возложенных на них обязанностей. Он должен   делать ночные и дневные   обходы, осматривать стрелочные посты, охрану всех сооружений, следить за правильностью и своевременностью ведения в конторах операций, за интенсивностью маневров, действиями кондукторских бригад и т.п.

Поручая на больших станциях делать обходы своим заместителям, начальник станции, хотя бы не ежедневно и по частям, все же должен делать их также лично. 

18. Как бы правильна ни была поставлена работа, как бы хорошо ни был подготовлен штат и как бы ни строг был надзор, все же, хотя и очень редко, приходится прибегать к наложению взысканий.

Прибегая к этой мере, или представляя виновного ко взысканию, начальник станции должен делать это с величайшей осторожностью, помня, что ничто так не ожесточает и портит служащего, как не справедливое или чересчур строгое взыскание.

В случае повторения замеченных упущений, рекомендуется вызвать виновного и сделать ему в отсутствие посторонних соответствующее внушение. Только в случае упорного нежелания исправиться, когда устные замечания и выговоры не помогают, - можно переходить к письменным, более строгим наказаниям.

Высшая мера взысканий, - смещение или увольнение, должны проводиться в исполнение лишь тогда, когда все другие меры исчерпаны и нет никакой надежды на исправление виновного .

Самой вредной нужно считать систему запугивания взысканиями, которая ничего, кроме деморализации принести не может. Крайне вредно также наложение непрерывного ряда мелких взысканий, которые теряют тогда все свое моральное значение.

Вообще начальнику станции надлежит держать свой штат в таком порядке, чтобы к мерам взыскания приходилось прибегать лишь в самых редких и серьезных случаях.

Необходимо, чтобы служащие видели в начальнике станции не какого-то безжалостного судью, лишь изрекающего приговоры, а всегда пекущегося об их нуждах, хотя и требовательного, начальника.

 

Условия работы

IV Условия работы.
 
Расположение и устройство ж.д. сети, прилегающих участков и своей станции. – Работа дороги и станции. – Район станции в отношении перевозок. – Окрестное население и клиенты станции.
 
19. К начальнику станции, как местному представителю управления дорог, предъявляются обыкновенно более высокие требования, чем к другим железнодорожным служащим.
Так как начальнику станции постоянно приходится решать вопросы и давать справки, касающиеся не только своей станции, но и всей дороги и даже всей сети дорог России, - ему надлежит знать свою дорогу и иметь представление о всех русских железных дорогах.
Он должен знать географию рельсовой сети, знать где расположены главнейшие узлы, большие станции, знать условия профиля и плана прилегающих к его станции участков дороги.
Он твердо должен знать, каковы уклоны и подъемы прилегающих к станции перегонов, каковы предельные составы всех поездов, серии работающих распорядительных станций, узлов и депо.
Он должен знать, какими способами сигнализации оборудованы прилегающие к его станции перегоны, какова их пропускная способность и как можно сноситься к ближайшим станциям по телефону и телеграфу.
Начальнику станции должны быть хорошо известны применяемые на прилегающих линиях способы движения.
20. Начальнику станции надлежит особенно хорошо быть знакомым со всеми устройствами своей станции.
Ему должно быть известно количество, расположение, длина, вместимость в вагонах и назначение всех путей, количество и нумерация стрелок, постов, зданий, пакгаузов, платформ, кранов и жилых домов, устройство сигнализации, способы набора топлива и т.п.
При своем назначении на станцию, начальник станции должен самым подробным образом ознакомиться с теми порядками и методами работы станции, которые были установлены до его вступления. Он должен быть ознакомлен с распределением работы между служащими и твердо помнить, что каждому делу должно соответствовать специальное лицо и особые методы работы.
Только самым добросовестным образом, изучив дело и обладая достаточным опытом, он может внести в работу станции некоторые улучшения. Стремиться к этому всегда необходимо.
21.  В отношении работы дороги, начальник станции должен знать, какие именно главнейшие перевозки совершаются на дороге его служения и какова работа его станции в отношении прибытия, отправления и сортировки грузов всякого рода. Ему должно быть известно, какова была грузовая работа и выручка его станции за прошлые годы.
22.  Для возможности выяснения качества и размера ожидаемых перевозок, начальник станции должен хорошо изучить весь район местности, прилегающей к станции.
Он должен знать, какие главнейшие местные производства, где и какие имеются большие посевные площади, какие фабрики, заводы или промышленные учреждения, склады, зернохранилища и т.п.
Он должен знать, какими главнейшими производствами занято население и в какие времена года и куда именно бывают наибольшие пассажирские перевозки.
Начальник станции должен быть во всех отношениях хорошо знаком с тяготеющим к станции населением и с наиболее значительными получателями и отправителями грузов.
Вообще, начальнику станции надлежит самым серьезным образом ознакомиться со своей станцией, грузовыми течениями, прилегающими к станции участками железной дороги и местности, и также, по возможности, со всей дорогой.
 

Техническая работа станции

Принципы работы— Надзор за техническим и санитарным состоянием.—Происшествия.—Движение поездов. Использование станционных путей.—Работа поездов на станции. —Работа вагонов.—Использование станционных сооружений.—Наплыв перевозок.—Техническая отчетность.
 
23. Как жизнь ни на секунду прекращать своей творческой работы не может, так и железные дороги, как орган кровообращения страны, как ее нервная система, прекращать своей работы не должны. Работа их должна быть непрерывна, так как иначе прекратится подвоз продовольствия, топлива, сырых материалов к фабрикам и заводам, и жизнь страны начнет останавливаться. Работа их должна быть вполне безопасна как для перевозимых людей и грузов, так и для персонала дороги.
С другой стороны, —стремясь увеличить свои перевозки, стремясь ускорить передвижение грузов, — дороги должны принимать все меры, чтобы движение поездов и вагонов совершалось возможно быстрее.
Наконец, для того, чтобы себестоимость перевозок была возможно меньше, — необходимо стремиться, чтобы наименьшим количеством поездов, паровозов и вагонов перевезти наибольшее количество грузов.
К проведению в жизнь этих важнейших принципов работы дорог — непрерывности, безопасности, быстроты перевозок и удешевления их себестоимости — должен стремиться начальник станции.
24. Для того, чтобы всегда и при всех обстоятельствах поддерживать непрерывность движения и безопасность работы дорог, необходимо, чтобы все технические устройства перегонов и станций всегда находились в полной исправности.
Начальник станции обязан неослабно и непрерывно наблюдать за тем, чтобы станционные пути и стрелки, водоснабжение и сигналы, служебные здания, весы, платформы, пакгаузы и др. устройства, — всегда находились в полной исправности.
Обходя станцию, он должен учить стрелочников бережно относиться к переводному механизму и семафорным устройствам и наблюдать, чтобы ночью, в метель и туманное время были зажжены необходимые сигнальные огни.   
Он должен требовать от службы пути вполне исправного состояния путей и зданий, пакгаузов и платформ, от станционных агентов бережного и умелого обращения гидравлическими кранами и весами.
Начальник станции, как хороший, аккуратный хозяин и культурный человек, должен следить за том, чтобы станционные пути не были загрязнены отбросами, здания содержались в чистоте, конторы проветривались, уборные и выгребные ямы чистились.      
Словом, на обязанности начальника станции лежит постоянный и умелый надзор за техническим и санитарным состоянием вверенной ему станции.
Оберегая жизнь подчиненных ему агентов, начальник станции должен иметь самое строгое наблюдение за тем, насколько безопасно производятся маневры, нагрузка, выгрузка, и все другие работы.
Заметив какие ни будь технические недочеты работы различных станционных устройств, начальник станции немедленно обязан довести это до сведения старших агентов соответственных служб и службы движения и проследить, чтобы исправления были своевременно сделаны.
25.Самые незначительные перерывы движения нарушают планомерность работы прилегающих к месту перерыва участков дороги и влекут за собою накопление в узлах поездов и вагонов, вызывая иногда закупорку станций и даже длительные замешательства.
Поэтому, при всякого рода происшествиях на прилегающих перегонах или на самой станции, начальник станции обязал самым энергичным образом применять всевозможные меры к восстановлению движения и ликвидации происшествий. Выехав вспомогательным паровозом на место происшествия, если оно произошло за пределами станции, — начальник станции, до прибытия более старшего по службе агента, должен распоряжаться оказанием помощи пострадавшим и подъемкой сошедшего с рельс состава.
При первом известии о происшествии начальник станции обязан но телефону или аппарату донести в отдаление или управление службы о происшедшем событии. Однако, до получения оттуда указаний, он должен полностью проявить собственную инициативу, руководствуясь Правилами
Технической Эксплуатации, инструкцией о происшествиях и собственным опытом.
Ни одной секунды нельзя медлить: необходимо твердо помнить, что длительные сборы вспомогательного поезда могут стоит жизни пострадавшим при крушении или непроизводительной траты народных денег, вызываемой длительным перерывом движения.
26. Движение каждого поезда, особенно на однопутных участках, тесно связано с движением другого или нескольких поездов. Heпроизводительная задержка одного поезда влечет за собой задержку целого ряда других поездов, ожидающих обгона, скрещений пли пропуска.
Задержка поездов вызывает ухудшение оборота паровозов и нагонов, уменьшает коммерческую скорость поездов и, следовательно, грузов. Начальнику станции надлежит, поэтому самым внимательным образом следить за движением поездов.   
Все пассажирские поезда, которым не назначено оста-новки, должны пропускаться станцией на ходу. Все товарные, поезда, безразлично прямые или сборные, если у них нет какой - либо работы на данной станции и нет надобности останавливаться по техническим причинам, должны следовать через нее безостановочно.
Все скрещения, обгоны и пропуски поездов должны быть  рассчитаны самым выгодным образом, так, чтобы их скрещение, обгон или пропуск не служили бы причиной задержки и ухудшения следования других поездов.
Начальник станции, непрерывно наблюдая за движением поездов, обязан указывать своим заместителям и дежурным помощникам на допущенные ими ошибки и разъяснять, как надлежит избегать их в будущем.
27. Следующие через станцию поезда, должны приниматься на указанные в акте распределения пути. Однако, не всегда возможно вполне точно придерживаться установленного распределения. Если на станции начинается накопление поездов, то приходится применяться к обстоятельствам, располагая поезда, насколько это в данном случае удобнее.
Начальнику станции надлежит следить за тем, чтобы на приеме, составлении или пересоставления поездов, пути были использованы наиболее выгодным образом, и чтобы при наличии свободных путей, станция не отказывалась от приема поездов. Иногда для более быстрого обмена поездами с соседней станцией необходимо принять поезд с расцепкой, по частям или на занятый составом путь. Надлежит наблюсти в таких случаях за тем, чтобы при этом не допускалось уклонения от действующих правил.
При маневровой работе в парках больших станций, начальник станции должен смотреть, чтобы маневровые пути занимались согласно инструкции, вытяжные туники не были бы заставлены подвижным составом, а формируемые поезда подбирались по группам и направлениям, полновесными и полносоставными.
28.         Работа поездов выражается количеством перевезенного на известное расстояние груза. Арифметически работа может быть получена умножением числа пудов перевезенных грузов на количество верст пройденного пути и выразится в пудо-верстах.
Работа паровоза может быть выражена в паровозе-часах.
Пудо - версты являются доходными измерителями, а па-ровозочасы — расходными. Чем больше выполнено пудо- верст и чем одновременно меньше затрачено паровозо-часов, тем выгоднее перевозка.
Так как при стоянке поездов или при работе их по станциям паровозо - часы расходуются, а пудо-верст не вырабатывается, — необходимо стремиться к тому, чтобы всякие остановки поездов по станциям вызывались бы лишь настоятельной необходимостью и были бы сокращены до минимума.
Начальнику станции надлежит строго наблюдать затем, чтобы никаких непроизводственных задержек поездов на станции не допускалось. Смена паровозов, технический осмотр, набор воды и топлива, погрузка или выгрузка багажа и почты, посадка или высадка пассажиров должны быть выполнены в положенное по расписанию время стоянки пассажирских поездов.
Он должен следить за тем, чтобы станция была всегда вполне готова к приему поездов, а особенно перевозящих людей.
Вся маневровая работа товарных поездов, нагрузка и выгрузка в сборные поезда, должна быть выполнена промежуточными станциями в самое кратчайшее время. Все маневры должны делаться под руководством наиболее опытных и расторопных агентов, при чем порядок и цель маневров должны быть известны паровозной бригаде и стрелочникам.
Вообще начальнику промежуточной станции надлежит стремиться к тому, чтобы на станции было возможно меньше поездов, а начальнику распорядительной станции, чтобы из имеющихся вагонов возможно быстрее составлялись поезда и следовали но назначениям начальника отделения на прилегающие участки.
Начальник станции должен ясно отдавать себе отчет в том, что чем больше будет на станции вагонов, чем беспорядочнее они будут разбросаны на путях,— тем затруднительнее станет работа станции. Поэтому надлежит заботиться о том, чтобы на станции находилось лишь самое необходимое количество вагонов и чтобы они были возможно правильнее и экономнее расставлены на станционных путях.
Так как для работы но станциям на каждом участке назначаются сборные поезда, начальник станции не должен допускать маневров с прямыми транзитными поездами, за исключением отцепок неисправных вагонов, имея в виду, что задержками прямых поездов вызывается уменьшение коммерческой скорости, а, следовательно, и скорости передвижения грузов.
29. Одной из самых главных задач железнодорожного хозяйства является наиболее выгодное использование подвижного состава.
Необходимо стремиться, чтобы всякие перевозки выполнялись возможно меньшим количеством вагоно-верст.
Это будет возможно лишь тогда, когда перевозки будут выполнены наименьшим количеством подвижного состава, когда вагоны будут вполне использованы в отношении веса и объема перевозимого груза, пробег их будет возможно более производителен, полезен и стоянки их но станциям будут сокращены до минимума.
Чтобы достичь таких результатов, начальнику станции необходимо самым внимательным образом следить за правильностью погрузки вагонов в отношении использования их вместимости и подъемной силы, правильного применения положения о перевозке сборных мелочных грузов, правильного составления поездов и расстановки вагонов в соответственные поезда и по соответственным направлениям. Это даст возможность сократить маневровые пробеги, пробеги в пути и выполнить перевозки меньшим количеством вагонов.
Уменьшение стоянок вагонов па промежуточных и распорядительных станциях вызовет ускорение оборота, что, в свою очередь, потребует для выполнения перевозок меньшего количества вагонов.
30. Для уменьшения стоянок вагонов по станциям, необходимо, как уже указывалось выше, чтобы все поезда простаивали на промежуточных станциях возможно меньшее количество времени. Начальнику станции надлежит поэтому смотреть, чтобы все маневры по отцепке и приценке груженых и порожних вагонов, нагрузка и выгрузка, взвешивание - велись самым интенсивным образом.
Отцепка порожних и прицепка всякого рода вагонов должны делаться с ведома отделения службы движения, по особым его нарядам и только сборными поездами. Маневры для этого прямыми поездами недопустимы.
Начальники распорядительных станций должны самым строгим образом контролировать простой вагонов и стремиться к тому, чтобы средний их простой был возможно меньше.
На всех станциях необходимо принимать энергичные меры к ускорению выгрузки, как частных грузов, так и грузов дроги и доведению числа вагонов, занятых под жилье, склады и т. п. до минимума.
Начальнику станции надлежит также обращать внимание, чтобы без особых на то указаний отделения службы движения, порожние вагоны не простаивали на станции.
31. Начальнику станции надлежит принимать все меры в целесообразному и правильному использованию пассажирских зданий, пакгаузов и платформ.
Здания должны быть в исправном виде, вычищены, выметены и открыты к пользованию пассажиров, в надлежащее время.
На начальнике станции лежит обязанность заботиться об удобствах проезжающих; обо всех распоряжениях и нужных указаниях должны быть вывешены соответственные объявления, об опозданиях поездов публика должна быть оповещена, звонки на платформах должны подаваться своевременно и т. п.   
Погрузочные и сортировочные платформы, пакгаузы и сараи должны быть рассчитаны с необходимым запасом и быть в полной исправности.      
При несоответствии всякого оборудования станции, начальнику станции надлежит входить с мотивированными докладами в отделение службы движения и добиваться улучшений.
32. При массовых перевозках пассажиров и грузов начальнику станции надлежит принимать па себя ближайшее руководство работой стации и находиться, возможно, больше на службе, делая лично необходимые указания своим помощникам и другим станционным агентам.
При всякого рода замешательствах и затруднениях начальнику станции также надлежит находиться на станции, привлекая к самой интенсивной работе всех необходимых станционных агентов движения и других служб.
33. В железнодорожном деле, кроме личного надзора за станцией, очень важное значение имеет правильная постановка отчетности.    
34.  Начальнику станции надлежит поэтому обратить самое серьезное внимание на заполнение путевых журналов, ведение журналов движения, черчение лент графиков исполненного движения и т. п.
Начальнику станции надлежит вести на станции самый внимательный учет парка подвижного состава и, для поверки правильности учета, делать возможно чаще переписи вагонов с натуры, как нумерные, так и без нумерные.
Вообще, начальнику станции надлежит постоянно и внимательно просматривать ведущуюся на станции техническую отчетность, проверять но ней успешность работ и делать соответственные выводы и распоряжения, запрашивая в необходимых случаях указаний отделения службы движения и представляя отделению и управлению службы в определенные сроки установленные сведения и отчеты.

Коммерческая работа.

Коммерческие и вспомогательные операции.—Ограничения, запрещения.—Бездокументные грузы.—Экономия
расходов.—Коммерческая отчетность.
 
34. Хотя не все железные дороги строятся исключительно с коммерческими целями, — есть, например, дороги, главным образом стратегического значения, — все же, как и всякое промышленное учреждение, они должны принимать все меры к тому, чтобы доходы по эксплуатации были возможно больше и не только покрывали бы расходы, но и давали бы некоторую чистую прибыль.
Начальнику станции надлежит, поэтому организовать наилучшим способом ведение дела в билетных, багажных, товарных кассах, всех конторах и погрузных дворах, а также следить за правильным выполнением всех коммерческих операций.
Начальник станции должен следить за правильным и своевременным поступлением в кассу станции всех установленных сборов и штрафов и точным ведением отчетности по ним.
Чтобы прекратить засылки грузов, он должен наблюсти за их правильной сортировкой, размоткой, маркированием, наложением наклеек и пломб, за правильным их размещением в сборных вагонах и пакгаузах.
35.         Заботясь об увеличении доходов дороги, начальник станции должен принимать самое горячее участие в вспомогательных операциях дороги, ссудных, складочных и других.
Он должен быть в курсе хозяйственной политики страны и установленных на рынке цен на грузы главнейших перевозок дороги и своей станции.
Если у станции имеются приписные и завозные склады, зернохранилища, подъездные ветви частного пользования и др., начальник станции обязан быть в курсе работы этих предприятий.
36.         Во избежание погрузки грузов вообще в запрещенных направлениях или выше норм в ограниченных направлениях и назначениях,- начальник станции обязан следить за правильным ведением книги запрещений, ограничений и закрытия станций. Он  должен следить, чтобы станция никоим образом не грузила грузов запрещенного направления и назначения или не превышала бы предоставленной ей нормы ограничения погрузки.
В случае прибытия на станцию бездокументных грузов или документов без грузов, — начальник станции должен немедленно приступить к вскрытию грузов, розыску документов или груза и отправить их по назначению.
НИКОИМ образом нельзя допускать отправления со станции бездокументных грузов.
В случае накопления на станции задержанных запрещением или ограничением грузов или не погруженных остатков, ставить об этом в известность отделение службы движения.
37. Всеми мерами начальнику станции надлежит стремиться к экономии расходов дороги и к повышению ее доходности.
Необходимо, однако, помнить, что не вполне разумная экономия может не только не принести пользы делу, но наоборот, вызвать в итоге большие расходы.
Поэтому, в данном вопросе всегда необходимо тщательно взвесить все доводы за и против.
38.         „Деньги счет любят“ -говорит пословица. — Денежная отчетность — те же деньги и начальнику станции необходимо самым лучшим способом организовать коммерческую отчетность и следить за ее ведением.
Документы строгой отчетности и кассовые книги должны всегда храниться в несгораемом шкафу, под замком. Все коммерческие и грузовые книги должны вестись опытными агентами и постоянно проверяться.
Надлежит своевременно представлять в отделение и управление все денежные и коммерческое сведения и отчеты, надлежаще составленные и тщательно проверенные.
Пропуски и ярлыки на ввоз и вывоз груза, книги весовщиков, очередные и другие книги и документы должны писаться четко, а все помарки и исправлении быть оговорены и заверены.    .
Начальнику станции следует понимать, что при правильной и строгой, постоянно проверяемой отчетности и при надлежащей организации коммерческой работы станции, — ошибки и злоупотребления станут редкими исключениями.

Контроль работы

39.Ни одна работа, как бы проста и несложна она ни была, но должна оставаться без проверки и контроля.
Начальнику станции, как лицу, руководящему работой станции и несущему за нее полную ответственность, — всегда необходимо быть в курсе всей работы станции и ее непрестанно контролировать.
По отношению безопасности движения начальник станции должен поставить работу станции так, чтобы служащими безусловно выполнялись все требования Правил Технической Эксплуатации.
Не вдаваясь в мелочи дела, он должен однако замечать и регистрировать всякого рода упущения служащих или отступления от точного выполнения правил, ограждающих безопасность движения, — для того, чтобы иметь возможность
принять меры к избежанию повторений таких упущений в будущем.
Он должен делать обходы станции, все осматривать, проверят действия сигнализации, наличие, нагрузку, выгрузку и сортировку вагонов, налаживать маневровую работу, прием и отправление поездов и т. п.
Он должен устраивать пожарные тревоги, примерные маневры и составления поездов, опрашивать служащих в знании ими обязанностей, проверять всякого рода техническую и коммерческую отчетность, следить за чистотой зданий, проверять по пломбам время отправления вагонов, вскрывать и осматривать грузы и определять их наименование, словом, знать и контролировать все.
Только при неустанном руководстве работой и неусыпном контроле, начальник станции может быть уверен, что деятельность станции протекает вполне правильно.

Канцелярия

Переписка.—Ведение дел.—Регистрация.—Архив.
 
40.Чем правильнее поставлена канцелярия всякого предприятия, тем меньше переписки и недоразумений канцелярского характера встречается в ее практике.
Идеальной постановкой канцелярии можно назвать такую, где можно быстро и просто навести любую справку и деятельность которой вызывает минимум переписки. Чем небрежна и хуже ведется канцелярия, тем больше переписки она вызывает, так как всякий неудовлетворительный или неполный ответ вызывает новый запрос, справку или требование разъяснений. 
Поэтому, начальнику станции надлежит принять все меры к правильной постановке своей конторы. Он должен стремиться к сокращению излишней переписки, так как, отнимая время, она абсолютно ничего, кроме вреда, не приносит.
41. Для того, чтобы все руководящие указания, как полученные станцией, так и изданные самим начальником станции, были всегда под рукой, он должен озаботиться их правильной систематизацией и группировкой.
Все правила и положения должны находиться в строгом порядке и в них вносятся все изменения и дополнения. Особенное внимание необходимо обратить на Правила Технической Эксплуатации, Общий Устав, Тарифы и т. д.
В конторе должны вестись дела, инвентарные и материальные книги, а все бумагу особенно имеющие важное значение, должны быть разложены по соответственным делам и подшиты.
Ответы на телеграфные запросы должны быть даны в день получения запроса, ясные, краткие, но исчерпывающего значения. Телеграфная полемика недопустима, как излишне загружающая телеграф. Передаваться по телеграфу должны лишь самые важные сведения, ответы и запросы, которых почтой посылать, в виду их спешности, нельзя.
Ответы на запросы почтой и менее важные должны даваться не позже, чем через 3 дня по получении запроса.
Все бумаги должны писаться кратко, четко, и помещаемый в них цифровой материал должен быть верен.
Во всех ответах, объяснениях, докладных записках, рапортах и т. и. начальник станции должен давать заключения или докладывать мнение по затронутому перепиской вопросу.
Нельзя отделываться посылкой «на распоряжение», «по принадлежности» и т. д., так как это только вызовет излишнюю проволочку: учреждение, получившее бумагу, все равно вернет ее начальнику станции для отзыва.
42. Все поступающие и исходящие бумаги должны регистрироваться и записываться в журнал для возможности получения справки о судьбе того или иного дела. Для простоты лучше всего вести один журнал с последовательной нумерацией, куда должны вписываться входящие и исходящие бумаги с кратким изложением их сути.
Если та же бумага несколько раз посылается со станции или вызывает исходящую переписку, то она обращается за одним и тем же номером, что даст возможность сократить работу вписывания ее содержания каждый раз в журнале.
В таком случае, против номера журнала делается лишь отметка, какого числа, кому послана или от кого вернулась бумага.
Начальник станция должен по чаще просматривать журнал и обязать контору, чтобы он велся аккуратно, четко и толково.
Правильно ведущийся журнал даст возможность легко и просто получить в любой момент историю каждой бумаги и справку, что по ней сделано.
В конторе должны вестись дела, инвентарные и материальные книги; а все бумаги, особенно имеющие важное значение, должны быть разложены по соответственным делам и подшиты.
Ответы на телеграфные запросы должны быть даны в день получения запроса, ясные, каткие, но исчерпывающего значения. Телеграфная полемика недопустима, как излишне загружающая телеграф. Передаваться по телеграфу должны лишь самые важные сведения, ответы и запросы, которых почтой посылать, в виду их спешности, нельзя.
Ответы на запросы почтой и менее важные должны даваться не позже, чем через 3 дня по получении запроса.
Все бумаги должны писаться кратко, четко, и помещаемый в них цифровой материал должен быть верен.
Во всех ответах, объяснениях, докладных записках, рапортах и т. и. начальник станции должен давать заключения или докладывать мнение по затронутому перепиской вопросу.
Нельзя отделываться посылкой «на распоряжение», «по принадлежности» и т. д., так как это только вызовет излишнюю проволочку: учреждение, получившее бумагу, все равно вернет ее начальнику станции для отзыва.
42. Все поступающие и исходящие бумаги должны регистрироваться и записываться в журнал для возможности получения справки о судьбе того или иного дела. Для простоты лучше всего вести один журнал с последовательной нумерацией, куда должны вписываться входящие и исходящие бумаги с кратким изложением их сути.
Если та же бумага несколько раз посылается со станции или вызывает исходящую переписку, то она обращается за одним и тем же номером, что даст возможность сократить работу вписывания ее содержания каждый раз в журнале.
В таком случае, против номера журнала делается лишь отметка, какого числа, кому послана или от кого вернулась бумага.
Начальник станция должен почаще просматривать журнал и обязать контору, чтобы он велся аккуратно, четко и толково.
Правильно ведущийся журнал даст возможность легко и просто получить в любой момент историю каждой бумаги и справку, что по ней сделано.
Начальник станции должен также наблюдать, чтобы служащие конторы бережно относились к канцелярским принадлежностям и чисто содержали дела, книги и обстановку конторы.
Во избежание накопления пыли, — недопустимо наваливание дел па подоконниках, столах и т. д. Все нужные под рукой дела и книги должны обязательно складываться в архив станции, а совершенно утратившие значение — уничтожаться.
43. Техническая и коммерческая отчетность станции имеют, как указывалось выше, первостепенное значение.
Так как по всякою рода техническим и особенно коммерческим вопросам, в случае предъявления дороге претензий, судебных исков и т. п. может представиться необходимость справок всякого рода, — начальник станции обязан обратить серьезное внимание на станционный архив.
Для архива должно быть отведено сухое, теплое и светлое помещение, оборудованное полками, где было бы возможно заниматься. Все находящиеся в архиве дела и книги должны быть занумерованы, разложены по годам и им должен вестись, подробный номерной и алфавитный список.
ежит озаботиться его надлежащим устройством, ведением, а также хранением и описью дел.

Улучшение работы станции

На что должен обращать внимание начальник станции.- Штат, техническая и коммерческая работа.—Контроль.-Канцелярия.- Заключение.
 
44. Каждое дело, как бы хорошо оно ни велось, никогда не может стоять продолжительное время на одном уровне. Либо оно будет ухудшаться, либо, если применять лучшие методы организации управления и работы, — улучшаться.
Начальник станции, как бы мала она ни была, никогда не должен останавливаться на прежних методах управления станцией и ее работы.
Он должен входить во все мелочи дела, анализировать, критиковать и стараться вести станцию возможно лучше. Если такого стремления у него не будет и станционные агенты это заметят,—они начнут понемногу работать хуже и все дело станет ухудшаться.
На практике часто можно наблюдать, как отличные начальники станции, обживаясь на одном месте, складывали
руки или начинали небрежно относиться к своей работе, как эта влияло на подчиненных им агентов и как затем станция очень скоро из образцовых переходила в разряд плохих или даже самых худших.
Начальнику станции всегда надлежит непрерывно энергично и настойчиво стремиться к улучшению работы своей станции.
В приводимых ниже строках будет вкратце перечислено содержание предыдущих страниц.
45. По отношению к личному составу начальник станции должен самым основательным образом ознакомиться со штатом станции, с личными и служебными свойствами каждого агента, непрерывно следить за его работой, инструктировать служащих, подготовлять их и заместителей по каждой категории на случай замены.
С другой стороны, начальник станции должен всемерно заботиться о том, чтобы все служащие были в материальном и хозяйственном отношении возможно лучше обставлены и условия их труда и несения службы были наилучшими.   
Всякого рода перемещения и повышения служащих, а также наложения на них взысканий должны делаться справедливо, с принятием во внимание их предшествующей службы и всех ее обстоятельств.
Только при таких условиях можно ожидать вполне плодотворной и интенсивной работы штата.
46. Для улучшения работы станции начальнику необходимо прежде всего самым основательным образом ознакомиться со всеми условиями ее работы.
Он должен в главных чертах знать расположение и устройство всей сети железных дорог и хорошо знать дорогу своего служения, все устройства прилегающих участков и своей станции.
Он должен быть знаком в главных чертах с работой дороги и отлично знать работу своей станции.
Ему должны быть известны экономические и промышленные условия жизни окрестного населения и клиенты станции.
Только будучи в курсе всего этого, он сможет своевременно поднять и правильно осветить вопрос об усилении и улучшении технического и коммерческого оборудования своей станции.
47.         С технической стороны, начальник станции должен установить правильное ведение работы станции. Он должен непрерывно и настойчиво следить за техническим и санитарным состоянием станции.
Жизнь дороги и в частности станции должна быть непрерывна, а движение и все работы должны совершаться вполне безопасно для пассажиров, агентов дороги и грузов.
Поэтому надлежит неустанно наблюдать за исправным состоянием всех путей, переводов, сигналов и других технических устройств, а также за тем, чтобы вся работа станции, как маневровая, так и по нагрузке, выгрузке и т.п. - производилась с соблюдением установленных правил и с принятием всех необходимых мер предосторожности.
48.         Для ускорения передвижения грузов и удешевления себестоимости перевозки, начальник станции должен стремиться, чтобы все поезда, кроме тех, остановка коих предусмотрена расписанием или вызвана технической необходимостью, следовали бы через промежуточные станции без всякой задержки, а со станции первоначального отправления отправлялись бы согласно расписания или указаний отделения службы движения.
Прием, скрещения, обгоны и пропуски поездов промежуточными станциями, а также маневры с ними должны делаться со строгой экономией времени, а станционные пути заниматься наиболее расчетливым способом.
Все поезда, отправляющиеся со станций формирования, должны быть подобраны, сцеплены, осмотрены и снабжены надлежащим образом, а тяговая сила паровозов использована полностью.
Все поезда должны быть полновесны, полносоставны. Никакие маневры с прямыми товарными поездами на промежуточных станциях допускаться не должны.
Короче говоря, - начальнику станции необходимо всеми силами стремиться к улучшению работы поездов.
49.         В отношении вагонного хозяйства, начальник станции должен стремиться к наилучшему использованию вагонов, путем правильной нагрузки их до полной подъемной силы и полной вместимости, сокращения времени нагрузки, выгрузки, сортировки и взвешивания, стоянок гружеными и порожними.
Отцепка и прицепка порожних, а также приценка груженых вагонов должны делаться лишь по нарядам отделения службы движения.
Начальнику станции надлежит следить за тем, чтобы на станции находилось бы всегда лишь самое необходимое количество вагонов. О всяком накоплении вагонов он должен немедленно ставить в известность отделение службы движения для получения соответственных указаний.
50.         Начальник станции должен принимать меры к лучшему использованию всех пассажирских зданий, пакгаузов и платформ и к поддержанию в них надлежащего порядка.
При несоответствии или недостатке таких устройств ему надлежит входить в отделение службы с докладами и фактически подтвержденными данными.
При всякого рода затруднениях в работе начальник станции, не полагаясь на своих помощников, должен принимать на себя лично распоряжение всей работой станции.
Сознавая необходимость технической отчетности, он должен принимать все меры, чтобы она велась правильно и все установленные сведения и отчеты представлялись в соответственные органы дороги в установленные сроки.
51.         В отношении коммерческой работы, начальник станции должен стремиться к увеличению доходности дороги путём правильной организация приема, правильного наименования и выдачи грузов, а также снабжения едущих билетами и борьбы с безбилетным проездом. К этой цели должно клониться устройство касс, контор, пакгаузов, погрузочных дворов и т. п.  Необходимо следить за тем, чтобы все установленные сборы поступали бы в кассы дороги.
Начальнику станции надлежит следить за правильным направлением, сортировкой, взвешиванием, разметкой, маркированием грузов, наложением наклеек, пломб и размещением грузов в сборных вагонах и пакгаузах.
Начальник станции, во избежание задержки грузов, обязан следить за тем, чтобы в запрещенных или ограниченных направлениях приема грузов не производилось вовсе или сверх установленных норм.
Он должен бороться с течением бездокументных грузов или засылкой документов без груза.
Начальнику станции надлежит стремиться к увеличению и улучшению всех вспомогательных операций.
Оп должен принимать все меры к сокращению расходов дороги и, следовательно, к самому внимательному ведению всей коммерческой отчетности. Он должен заботиться о своевременном предоставлении всех установленных на дороге коммерческих сведений и отчетов и проверять правильность их составления. 
Начальник станции лично и через посредство ближайших своих сотрудников должен непрерывно следить за работой станции и контролировать действия подчиненных ему агентов. Только при неустанном контроле и наблюдении, он может быть уверен, что вся деятельность вверенной ему станции протекает правильно и успешно.
52.         В отношении канцелярии начальник станции должен наблюдать за сокращением излишней переписки и принять меры к правильной регистрации и ведению лишь необходимой переписки.
Все руководящие указания, все правила и положения должны быть сгруппированы, подобраны и исправлены, согласно последовавших изменений. Должен правильно вестись журнал для записи бумаг, а все дела, подлежащие хранению, должны быть подобраны и подшиты.
Очень важное для станции значение имеет архив, и начальнику станции надлежит озаботиться его надлежащим устройством, ведением, а также хранением и описью дел.
54. На предыдущих страницах был изложен взгляд автора, на то, каким должен быть хороший начальник станции.
В кратком очерке трудно, конечно, охватить полностью всю деятельность начальника станции и указать те меры и методы, которыми он должен руководствоваться в своей деятельности для того, чтобы поддержать на должной высоте, и улучшить работу своей станции.
Всякому известно, что идеалы недостижимы, — это непреложная истина, но приближаться к идеалу насколько возможно ближе — задача, которую должен стремиться разрешить всякий культурный человек.
От души пожелаем, чтобы те требования которые предъявил к начальнику станции автор, — выполнялись хотя бы приблизительно. Для того, чтобы возродить наш разрушенный транспорт, для того, чтобы наладить работу рельсовой сети,—каждому железнодорожнику необходимо приложить все свое разумение, все силы, всю энергию.
Только время, громадная энергия и неустанный труд смогут помочь делу родного транспорта, а следовательно, и поднять всю хозяйственную жизнь страны, существование которой без налаженного транспорта  - совершенно немыслимо.

Первый русский паровоз Черепановых

Паровоз Черепановых

ПАРОВОЗ, использующий в качестве энергетической установки паровую маши­ну, долгое время был господству­ющим типом локомотивов и сыг­рал огромную роль в становлении железнодорожного сообщения. Лишь начиная с середины XX сто­летия   паровые   локомотивы   вытеснили тепловозы и электровозы. В России изобретение сло­ва «паровоз» приписывается Н.И. Гречу, который в середине XIX века издавал газету «Северная пчела». До этого паровоз называ­ли по-разному: «самокатная па­ровая машина», «паровая фура», «паровая   телега», «пароходка», «паровой дилижанс» и даже «паро­ход». В первых отчетах строителя Царскосельской железной дороги Ф.А. Герстнера также употребля­ются названия «паровая машина», «паровой экипаж», «паровая ка­рета». Но уже с 1837 г. Герстнер использует слово «паровоз».

Первые паровозы, нашедшие практическое применение на не­больших линиях отдельных про­мышленных предприятий в Англии, были, как известно, построены английским инженером Георгом (Джорджем) Стефенсоном в пе­риод 1814-1828 гг. Пытались стро­ить паровозы и до Стефенсона, но они имели крупные недостатки и не могли служить прототипами для создания работоспособных локомотивов. Например, в 1803 г. англичанин Ричард Тревитик пост­роил одноцилиндровый паровоз с громоздкой зубчатой передачей; в 1811 г. англичанин Бленкинсоп, думая, что сцепления гладких ко­лес с рельсами недостаточно для движения локомотива, построил паровоз, имевший зубчатое ко­лесо, которое сцеплялось с рей­кой, уложенной вдоль рельсового пути.

В 1825 г. Георг Стефенсон на им же организованном в Дар­лингтоне первом в мире паро­возостроительном заводе пост­роил паровоз «Локомошен» для сооруженной Стоктон-Дарлинг-тонской железной дороги протя­женностью 40 км. Успешная ра­бота этой первой в мире желез­ной дороги общего пользования способствовала популяризации нового вида транспорта, после­дующему широкому строитель­ству железных дорог, парово­зостроительных заводов и самих паровозов. В 1829 г. Стефенсон построил знаменитый паровоз «Ракета», все основные элемен­ты которого стали использоваться на других прототипах, в частнос­ти, коробчатая топка, котел с ды­могарными трубами, устройства для создания искусственной тяги отработавшим паром и др. Ге­орг Стефенсон, сыгравший бол­шую роль в развитии паровозной техники и паровозостроения, на вопрос «Кто изобрел паровоз?» справедливо отвечал: «Паровоз есть изобретение не одного че­ловека, а целого поколения ин­женеров и механиков».

Спустя пять лет после построй­ки «Ракеты», в 1834 г., на Выйском заводе, который входил в состав Нижнетагильских заводов Деми­дова, русский механик Мирон Ефимович Черепанов с помощью своего отца Ефима Алексеевича построили целиком из отечественных материалов первый в Рос­сии паровоз. В обиходе тогда еще не существовало этого слова, и локомотив назвали «сухопутным пароходом». Сегодня модель первого русского паровоза типа 1-1-0, построенного Черепановы­ми, хранится в Центральном музее железнодорожного транспорта в Санкт-Петербурге.

«При первом приступе к ис­полнению сего предприятия, — сообщалось в пятом номере «Гор­ного журнала» за 1835 г. об этом паровозе, — встречены были Черепановыми   следующие   затруднения. Во-первых, печь, ими избранная, не давала довольно жара, так что котел долго нагре­вался, и паров оказывалось недо­статочно, и, во-вторых, они были озабочены приисканием удобно­го механизма для соделания па­рохода способным ходить взад и вперед без поворачивания, как то делают обыкновенные повоз­ки. При необычайной сметливос­ти Черепановых и при данных им способах, они однако же скоро достигли цепи своей; сухопутный пароход, ими устроенный, ходит ныне в обе стороны по нарочно приготовленным на длине 400 сажень (853,5 м) чугунным ко-лесопроводам. Пароход их не­однократно был в действии и по­казал на деле, что может возить более 200 пудов (3,3 т) тяжести (руды) со скоростью от 12 до 15 верст в час (1316 км/ч). Самый пароход состоит из цилиндри­ческого котла длиною 5 1/2 фу­тов (1676 мм), диаметром 3 фута (914 мм) и из двух паровых лежа­чих цилиндров длиной 9 дюймов (229 мм), в диаметре 7 дюймов (178 мм).

Паровоз Черепановых

После первых опытов для уси­ления жара прибавлено в котел некоторое число парообразовательных медных трубок, и теперь имеется оных до 80. Обратное движение машины, без пово­рота, производится ныне пере­меною впуска паров в другую сторону,   действием   эксцентрического колеса, приводящего в движение паровые золотники. Запас горючего материала, со­стоящего из древесного угля и потребной на действие воды, следует за пароходом в особом фургоне, за которым далее при­креплена приличная повозка для всякой поклажи или для пасса­жиров в числе 40 человек.

Упоминаемые чугунные коле-сопроводы, по которым ходил пароход, собраны в Нижнета­гильском заводе для опыта; они назначены для употребления при перевозке руд, куда и бу­дут перенесены в непродолжи­тельном времени. По испытании сего парохода Черепановы при­ступили к устроению другого подобного парохода, несколько более прежнего. Оный находит­ся уже в сборке, и есть надеж­да, что можно будет присту­пить к испытанию его в скором времени».

Первый паровоз имел массу в рабочем состоянии 2,4 т. Его опыт­ные поездки начались в августе 1834 г. Изготовление второго па­ровоза закончили в марте 1835 г. У него были несколько увеличены размеры котла - длина до 6 футов (1829 мм), диаметр до 3 футов и 4 дюймов (1016 мм) и цилинд­ров — ход поршня до 10 дюй­мов (254 мм) и диаметр до 7,5 дюйма (190,5 мм). Это позво­лило  поднять  мощность  с  30 до 40 л. С. Из выполненного с натуры племянником Ефима Черепано­ва Аммосом чертежа паровоза следует, что у второго паровоза бегунковая колесная пара име­ла диаметр колес меньше, чем движущая.

Второй паровоз мог перево­зить грузы уже массой 1000 пу­дов (16,4 т) со скоростью до 16 км/ч. Путь, на котором испытывались паровозы Черепановых, имел ширину колеи 2 аршина и 5 вершков (1645 мм). А в 1836 г. под их руководством построили чугунную дорогу от Выйского завода до Медного рудника протя­женностью в 3 версты. Механики при этом самостоятельно реши­ли целый ряд конструктивных и технических проблем: создали у локомотива многотрубчатый ко­тел, парораспределение и реверс хода, проложили более удоб­ную и экономичную широкую колею.

Изобретатели-самоучки кре­постные Ефим Алексеевич Чере­панов и его сын Мирон происходи­ли из приписных крестьян Выйского завода. Ефим Алексеевич, будучи плотинным  мастером,   в   1820  г. своим «искусством и усердием» построил первую паровую машину, приводившую в движение токарный станок и заменившую труд двух человек. Среди почти 25 устройств, сконструированных позднее уральским умельцем с помощью сына, были рукоподъемные, водоотливные, винторез­ные, строгальные и золотопромывочные машины мощностью от 5 до 60 п.с. По словам самих Чере­пановых, они всю жизнь старались «неослабно заводить машины для пользы заводов и облегчения сил трудившихся». Отец и сын были хорошо знакомы с различными техническими новшествами, внед­рявшимися в то время на крупных предприятиях России, Англии и Швеции.

Между тем начальство Ниж­нетагильского завода, да и сам заводчик Н. Демидов весьма скептически относились к пос­тройке паровиков. Их гораздо больше беспокоило, почему за границей начал падать спрос на уральское железо. Но никто из них не хотел признавать, что все дело в техническом отставании отечественных заводов, неспо­собных добиваться высокого ка­чества металла.

Чтобы установить истину, Де­мидов отправил старшего Черепа­нова в Англию, поскольку считал его толковым и технически грамот­ным специалистом. Однако, как и следовало ожидать, англичане не очень приветливо встретили рус­ского механика, ведь они не были заинтересованы в передаче кон­курентам своего опыта и секре­тов производства металла. Более того, в Англии гостя признали шпи­оном и перестали пускать на мно­гие заводы. Судя по сохранившим­ся письмам, Ефиму удалось лишь внешне обозреть чудеса заморс­кой техники, так как к чертежам и документам его не допустили. Тем не менее со своей главной задачей он справился. Черепанов лишний раз убедился, что для повышения качества выпускаемого на Урале металла необходимо механизиро­вать труд рабочих. А главное — в Англии он впервые увидел в дейс­твии рельсовую дорогу с паровой тягой, соединявшую угольные копи Мидлтона с Лидсом. 

В 1825 г. Демидов отправил уже обоих Черепановых в Швецию для изучения горных и металлурги­ческих производств, а также «для просмотрения машин». В 1833 г. Мирон Черепанов побывал в Ан­глии, где интересовался работой рельсового транспорта.

Вершиной творчества Чере­пановых стало создание ими в 1834 г. первого русского парово­за. Вот свидетельство очевидца первого рейса паровоза Черепа­новых: «В тот день на Выйское поле шли люди и становились вдоль линии чугунных коле-сопроводов. Тяжелые заводс­кие ворота открылись, и вскоре появился сухопутный пароход — машина невиданная, ни на что не похожая, с высокой дымящейся трубой, сверкающей начищен­ными бронзовыми частями. На площадке у рукояток стоял Ми­рон Черепанов.

Пыхтя паром, мелькая спи­цами колес, пароход покатил мимо молчаливой толпы. За­тем Мирон повернул какую-то рукоятку, клуб пара вылетел из трубы, и машина ускорила ход. Машинист довел паровоз до ту­пика и дал задний ход. Обратно машина шла очень быстро. Сле­дующий рейс пароход сделал с прицепной повозкой пудов на 200 груза. А позже в повозку за­бралось десятка два-три людей, пожелавших стать первыми пас­сажирами».

За конструирование и пост­ройку различных машин Ефим Алексеевич в 1833 г. был награж­ден серебряной медалью на Анненской ленте. Он и его жена по­лучили вольную. Его сын Мирон стал вольным через три года. Ос­тальные члены семьи оставались крепостными. Тяжело восприня­ли Черепановы известие о строи­тельстве в 1837 г. под Петербур­гом первой в стране железной дороги до Павловска (27,5 км) иностранными специалистами и о закупке для нее паровозов в Ан­глии и Бельгии. Нижнетагильская железная дорога работала тогда уже целых два года. В 1837 г. Че­репановы строят модель парово­за для промышленной выставки в Петербурге.   Однако   созданная ими «пароходка» никого не за­интересовала. Ефим Алексеевич скончался в 1842 г. После смерти отца Мирон Ефимович продол­жал трудиться на заводах, но в 1849 г. его жизнь внезапно обор­валась.

К сожалению, в отличие от ста­ционарных паровых двигателей, востребованных в то время рос­сийской промышленностью, пер­вой русской железной дороге Че­репановых не было уделено того внимания, которого она заслужи­вала. Разысканные ныне чертежи и документы, характеризующие деятельность Черепановых, сви­детельствуют, что это были истин­ные новаторы и высокоодаренные мастера техники. Они создали не только Нижнетагильскую желез­ную дорогу и ее подвижной со­став, но и сконструировали много паровых машин, металлообраба­тывающих станков, построили па­ровую турбину.

Несмотря на вполне удачные конструкции, паровозы Черепа­новых не получили распростра­нения. Одной из причин считает­ся противодействие со стороны подрядчиков конного извоза, не желавших терять свои доходы. Но кроме этого имелись и не­которые объективные причины. В качестве топлива в паровозах Черепановых использовались дро­ва. Паровоз потреблял их в таком количестве, что очень скоро вста­ла проблема с подвозом их. Весь лес в окрестностях железной до­роги был вырублен, и дрова при­ходилось возить издалека. Это тоже сильно повлияло на судьбу паровоза. К примеру, первые па­ровозы Стефенсона работали на перевозке угля из угольных шахт, который и использовали в качест­ве топлива.

Паровоз Черепановых

В краеведческом музее в Ниж­нем Тагиле хранится рисунок пер­вого в России паровоза, сконс­труированного Черепановыми. Коллектив Нижнетагильского за­вода имени Куйбышева построил по нему действующую модель. Теперь копия черепановского па­ровоза и трех вагонов выставлены для обозрения около Высокогор­ского рудника. В год 170-летия первого российского паровоза на   родине   «пароходного   дилижанса» в Нижнем Тагиле открыл­ся музей его создателей — отца и сына Черепановых. Инженеры Уралвагонзавода, изготовившие макет черепановского механиз­ма, смогли повторить его лишь на треть, так как большинство опи­саний и чертежей безвозвратно утеряны. Сохранился всего один рисунок, остальное пришлось домысливать. Особенно тяжело было решить, как сшивать корпус. Ведь все известные локомотивы изготовлены с помощью сварки, но тогда ее не было. Решили скле­пать «пароход».

Паровоз Черепановых

В первой половине XIX века паровозы в Россию в основном ввозились из-за рубежа. Серий­ное их производство было нала­жено только в 1870-е годы, а до этого производилось небольшое количество локомотивов иност­ранной разработки. Со време­нем Россия стала второй страной в мире (после Англии), где стро­ились свои паровозы. По време­ни введения железных дорог с паровой тягой Россия занимала четвертое место - после Англии, США и Франции. Эра паровозов продолжалась до 1950-х годов, когда их производство было пол­ностью свернуто.