Основные эксплуатационные понятия на железной дороге

график движения (ГД) — графическое изображение движения по­ездов по участкам и направлениям. Это основной документ в техно­логии перевозочного процесса, которому подчинена вся деятельность многочисленных служб железных дорог сети. В широком смысле это план эксплуатационной работы, увязывающий действия всех служб для обеспечения движения поездов;
График движения поездов
График движения поездов.
 
план формирования (ПФ) — система организации вагонопотоков, ус­танавливающая, какие поезда, из каких вагонов и в какое назначение должны формироваться сортировочными, участковыми и другими станциями;
пропускная способность линии — наибольшие размеры движения в поездах (парах поездов), которые могут быть освоены в течение суток в зависимости от технического оснащения и способа органи­зации движения;
провозная способность линии — наибольшие размеры грузовых пе­ревозок (в тоннах груза), которые можно осуществить на данной линии в течение года;
перерабатывающая способность станции — максимальное число вагонов, которое станция может переработать в течение суток;
направление — железнодорожная линия между пунктами массо­вого зарождения и погашения поездопотоков. Направление делится на участки. Участок — часть направления между техническими (уча­стковыми и сортировочными) станциями. Участок делится на пере­гоны промежуточными станциями и раздельными пунктами, имею­щими путевое развитие;
рабочий парк вагонов — вагоны, необходимые сети, дороге, отде­лению, станции для выполнения заданной работы;
нерабочий парк — вагоны, находящиеся в ремонте, запасе, арен­де, хозяйственном движении; в сумме рабочий и нерабочий парки дают наличный инвентарный парк вагонов;
эксплуатируемый парк локомотивов — локомотивы, занятые на поездной и маневровой работе;
тяговое плечо — расстояние следования локомотива в одном на­правлении;
условный вагон — условная единица для определения длины со­става.
         Основными объектами управления движением на участках желез­ных дорог являются поезда. Поездом называют сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующи­ми локомотивами или моторными вагонами и снабженный установ­ленными сигналами.
Поезда подразделяют:
по роду перевозок — на пассажирские, грузовые, хозяй­ственные, людские, грузопассажирские и одиночные локомотивы;
по дальности следования — на дальние, местные, при­городные (в пассажирском движении); сквозные, участковые, сбор­ные, вывозные, передаточные (в грузовом движении);
по условиям формирования (грузовые) — на отправи­тельские, ступенчатые и технические маршруты;
по состоянию вагонов (грузовые) — на груженые, порож­ние, комбинированные;
по числу групп в а г о н о в в составе грузового поезда — на одногруппные поезда и групповые.
         На станции формирования составляют натурный лист, который содержит общие данные о составе каждого поезда (наименование станций формирования и назначения, номер состава (индекс поез­да), его условную длину и вес, а также дату и время отправления); в нем приводятся данные о каждом из вагонов, включенных в состав, в порядке фактического их размещения (номер вагона, наименова­ние и вес груза, получатель, сведения о таре). Натурный лист сопро­вождает поезд до станции расформирования.
         На каждую отправку отправитель груза составляет накладную и дорожную ведомость, которые вместе с квитанцией и корешком дорожной ведомости составляют комплект перевозочных документов. На каждый загруженный вагон на станции погрузки составляют ва­гонный лист, содержащий перечень грузов в вагоне, их вес и число мест. Здесь же указывают номер и тип вагона, коды станции отправ­ления и назначения; приводят сведения о марках и пломбах. Вагон­ный лист вместе с перевозочными документами сопровождает груз до станции назначения. В настоящее время внедряется система ЭТРАН, которая формирует электронные перевозочные документы.

Основные показатели эксплуатационной работы железных дорог

        Основные показатели эксплуатационной работы железных дорог в своем большинстве определяются через число вагонов и локомо­тивов. Число вагонов выражается в физических и условных едини­цах. Физической единицей считается каждый вагон независимо от числа осей и грузоподъемности. Условными единицами измеряют длину состава. В качестве такой условной единицы принят полувагон длиной 14 м. Любой другой вагон представляет собой столько услов­ных единиц, во сколько раз его длина превышает 14 м. Так, 4-осный крытый вагон равен по длине 1,06 условного вагона; 8-осная цис­терна — 1,58 условного вагона.

           Показатели эксплуатационной работы железных дорог делятся на количественные и качественные.

       Количественные показатели характеризуют объемы перевозок пассажиров и грузов, а также работы подвижного состава. К ним относятся: число перевезенных пассажиров, пассажирооборот, чис­ло погруженных и выгруженных вагонов (погрузка, выгрузка), гру­зооборот, пробеги вагонов, локомотивов, поездов, грузонапряжен­ность и др.

Погрузку и выгрузку учитывают в физических вагонах и тоннах, гру­зооборот — в тонно-километрах нетто (т-км), пассажирооборот — в пассажиро-километрах (пасс.-км). Пробеги подвижного состава изме­ряются в вагоно-километрах, локомотиво-километрах, поездо-кило- метрах. Грузонапряженность, или густота перевозок (загрузка линии), определяется тонно-километрами нетто на 1 км линии в год.

      Качественные показатели характеризуют использование подвиж­ного состава. К этим показателям относятся: скорость движения поездов, оборот вагона, среднесуточный пробег и производитель­ность вагонов, локомотивов, нагрузка вагона, производительность труда и себестоимость перевозок.

       Скорость движения поездов отражает уровень технической во­оруженности железных дорог и качество организации движения.

С повышением скорости движения поездов сокращаются сроки до­ставки грузов, ускоряется проезд пассажиров, улучшается исполь­зование вагонов и локомотивов, увеличивается провозная способ­ность линий. При этом в зависимости от структуры показателей ско­рость бывает четырех видов: ходовая, техническая, участковая, маршрутная.

Ходовой называется скорость движения поезда без уче­та времени на остановки, а также на разгоны и замедления в пути следования.

Техническая скорость учитывает затраты времени на раз­гоны и замедления.

В расчет Участковой скорости включаются зат­раты времени на разгоны, замедления и остановки на промежуточ­ных станциях.

Маршрутная скорость является средней скоростью движения на направлении с учетом разгонов, замедлений, стоянок на промежуточных и технических станциях.

Оборот вагона представляет собой время (сут.) с момента начала (окончания) одной погрузки до момента начала (окончания) следу­ющей погрузки вагона.

Среднесуточным пробегом вагона называется среднее расстояние, проходимое им за сутки;

Производительностью вагона — число тонно-километров нетто, приходящихся в среднем на один вагон за сутки.

Статическая нагрузка вагона — это среднее число тонн груза, приходящееся на один погруженный вагон на стан­ции погрузки;

Динамическая нагрузка вагона представляет собой чис­ло тонн груза, приходящегося на один вагон, с учетом дальности про­бега вагонов.

Среднесуточным пробегом локомотива называется расстояние, проходимое в среднем одним локомотивом за сутки,

Производитель­ностью локомотива — число тонно-километров брутто, приходяще­еся в среднем на один локомотив за сутки. Этот показатель отражает эффективность использования локомотивного парка.

        Экономическую сторону эксплуатационной работы железнодорож­ного транспорта характеризуют обобщающие показатели работы же­лезных дорог:

Производительность труда — число тонно-километров нетто, приходящихся в среднем на одного занятого в сфере перевозок работника в единицу времени, и

Себестоимость перевозок — сумма всех затрат, приходящихся соответственно на 10 т-км или 10 пасс.-км.

     Показатели эксплуатационной работы применяются для оценки и анализа деятельности железных дорог, определения потребности в подвижном составе, а также анализа экономических результатов ра­боты железнодорожного транспорта.

Основные принципы управления перевозочным процессом на железной дороге

        Работа железнодорожного транспорта имеет свою специфику. В перевозочном процессе участвуют работники различных специ­альностей, в ведении которых находятся разнообразные устройства и техника: железнодорожный путь, искусственные сооружения, под­вижной состав (локомотивы, вагоны), устройства автоматики и те­лемеханики, многочисленные станции, энергетические устройства, вычислительные центры и т.д. Все составные части этого сложного многоотраслевого хозяйства должны работать в четком взаимодей­ствии между собой. Малейшее нарушение какого-либо элемента транспортного конвейера немедленно отражается на перевозочном процессе и через него влияет на хозяйственную жизнь страны. Так, например, задержка поездных локомотивов в ремонте влечет за со­бой невывоз готовых составов с сортировочных станций, замедляет­ся оборот вагонов, в результате чего недостает порожних вагонов под погрузку готовой продукции на заводах и фабриках, а это, в свою очередь, вызывает осложнения на предприятиях, в адрес которых не­обходимо отправить груз и т.д.

        Перевозки осуществляются между станциями, зачастую находя­щимися одна от другой на значительном расстоянии. Например, пассажирский поезд «Россия» следует от Москвы до Тихого океана по единому расписанию по нескольким железным дорогам и много­численным станциям. Все эти станции работают по одному плану, которым выступает график движения поездов. Это требует центра­лизации управления перевозочным процессом, предполагающей подчинение нижестоящих звеньев вышестоящим. Принцип центра­лизации руководства неразрывно связан с принципом единоначалия, персональной ответственностью каждого работника за определен­ный участок работы. Исполнители перевозочного процесса работа­ют разбросанным фронтом на больших расстояниях. Для этого нуж­на четкая и надежная связь. Основной производственный процесс (перевозки) протекает под открытым небом, под воздействием не­благоприятных климатических условий, что предъявляет высокие требования к надежности в работе всех звеньев транспорта.

        Производственная деятельность всех подразделений железных дорог, направленная на обеспечение безопасного и экономически оправданного перевозочного процесса, называется эксплуатацион­ной работой железнодорожного транспорта. Эта работа регламенти­руется рядом документов, главные из которых:

Устав железных дорог Российской Федерации,

Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ),

Инструкция по движению поездов и маневровой работе на же­лезных дорогах Российской федерации (ИДП),

Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации (ИС),

Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом,

график движения,

план формирования поездов,

технические нормы эксплуатационной работы железных дорог, ТРА (техническо-распорядительные акты станций), технологические процессы работы станций, отделений, направлений, приказы и инструктивные указания руководящих органов.

        В ПТЭ указаны общие обязанности работников железнодорож­ного транспорта, определены нормы содержания основных соору­жений, устройств и подвижного состава, изложены требования по организации движения поездов. Инструкция по движению поездов и маневровой работе устанавливает правила приема, отправления и пропуска поездов в разных условиях, а также производства манев­ровой работы. В Инструкции по сигнализации приведены применя­емые на железнодорожном транспорте сигналы, их виды, значение и порядок использования.

       Основными принципами эксплуатационной работы железных дорог являются:

строгое соблюдение безопасности движения; неукоснительное выполнение требований правил и инструкций; обеспечение высоких показателей использования технических средств и эффективности перевозок, достигаемое организацией ва- гонопотоков по плану формирования поездов, движением поездов

по графику, техническим нормированием эксплуатационных пока­зателей, точным выполнением технологических процессов работы станций, отделений, направлений и четким взаимодействием в ра­боте всех подразделений;

внедрение новой и совершенствование действующей технологии работы всех звеньев железнодорожного транспорта.

 

В соответствии с этими принципами управление эксплуатацион­ной работой заключается в следующем.

          Основой работы железных дорог является план перевозок, в соот­ветствии с которым определяется потребность в вагонах и локомо­тивах, топливе и материалах, устанавливаются потребная пропуск­ная способность линий, штат работников и фонд зарплаты, опреде­ляются объемы капитальных вложений в развитие железных дорог.

         На основании плана перевозок разрабатывается план формирова­ния поездов, который распределяет работу по формированию и рас­формированию между станциями направлений и сети в целом. Гра­фик движения поездов устанавливает время отправления поездов с на­чальной и прибытия на конечную станцию, время хода по перегонам, продолжительность стоянок; обеспечивает согласованность в рабо­те станций, депо и других территориальных подразделений желез­нодорожного транспорта.

        На основе графика движения, плана формирования и плана пере­возок разрабатываются технологические процессы работы станций, которые определяют порядок выполнения операций с поездами и ва­гонами, использования станционных устройств для расформирова­ния, формирования поездов, организацию рабочих мест и нормы вре­мени на операции по обработке поездов и вагонов. С учетом техноло­гии работы станций разрабатываются технологические процессы железнодорожных узлов, отделений и железнодорожных направлений. В соответствии с графиком движения поездов составляются графики оборота локомотивов и расписания работы локомотивных бригад.

        Распределение вагонного парка между дорогами и отделениями в соответствии с их потребностями осуществляется на основании технических норм использования подвижного состава. Выполнение заданий по перевозкам и технических норм обеспечивается с по­мощью оперативного планирования и диспетчерского руководства ра­ботой станций, отделений и дорог. Диспетчерский распорядитель­ный аппарат всех подразделений располагает системой связи и от­четными данными, позволяющими непрерывно контролировать ход работы, своевременно принимать необходимые оперативные меры.

Структура управления перевозками

На железнодорожном транспорте России исторически сложилась следующая производственная структура. Линейные подразделения (станции, вагонные и локомотивные депо, дистанции сигнализации и связи и др.) объединяются в отделение железной дороги. Несколько отделений входит в состав железной дороги. Все железные дороги вхо­дят в качестве филиалов в состав Открытого акционерного обще­ства «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), Соответственно система управления перевозками имеет четыре уровня управления: линейный, отделенческий, дорожный и сетевой.

Система управления на железнодорожном транспорте сочетает территориально-административный и производственно-отраслевой (функциональный) принципы построения. Территориально-адми­нистративный принцип означает деление железнодорожной сети страны на дороги и отделения; производственно-отраслевой пред­полагает руководство со стороны департамента РЖД соответствую­щими службами дорог, а через них — отделами отделений или ли­нейными предприятиями, и ответственность за их работу.

Для руководства отдельными отраслями железнодорожного хо­зяйства в Центральном аппарате РЖД имеются департаменты: уп­равления перевозками (ЦД), пассажирских сообщений (ЦЛ), локо­мотивного хозяйства (ЦТ), вагонного хозяйства (ЦВ), пути и соору­жений (ЦП), безопасности движения и экологии (ЦРБ); грузовой и коммерческой работы (ЦМ), сигнализации, связи и вычислитель­ной техники (ЦШ), информатизации и корпоративных процессов управления (ЦКИ), электрификации и энергоснабжения (ЦЭ), про­ектирования и капитального строительства (ЦУКС)., экономики (ЦЭУ), финансовое (ЦФ); кадров и др.

Эксплуатационную деятельность железных дорог координирует и направляет Департамент управления перевозками и входящий в его состав Центр управления перевозками (ЦУП), в котором разра­батываются графики движения и планы формирования поездов, ме­сячные технические нормы эксплуатационной работы железных до­рог, решаются оперативные вопросы управления перевозками.

В настоящее время железнодорожный транспорт находится в про­цессе реформирования, целью которого является вовлечение его в сферу рыночной экономики. На первом этапе реформирования про­изошло выделение из Министерства путей сообщения всей инфра­структуры железных дорог, а также производственно-хозяйственных функций и функций управления работой железнодорожного транс­порта. Инфраструктура и эти функции переданы вновь созданному ОАО «РЖД», 100 % акций которого принадлежат государству. Во вре­мя второго этапа произошло учреждение и становление операторских компаний — коммерческих предприятий, владеющих вагонами, ко­торым дано право принимать грузы к перевозке в этих вагонах и пользоваться доходом за счет вагонной составляющей тарифа (платы за перевозку). Операторские компании перевозят, как правило, толь­ко высокодоходные грузы (нефтяные, лесные, металл и др.), что обес­печивает им высокий уровень рентабельности. На третьем этапе ре­формирования происходит выделение в составе ОАО «РЖД» самосто­ятельных структур в виде дочерних зависимых обществ, выполняющих отдельные виды производственной деятельности РЖД. Это Федераль­ная пассажирская дирекция, дирекции «Трансконтейнер», «Рефсервис» и др. Структура управления всей деятельностью РЖД на основе департаментов в основном сохранена.

ОАО «РЖД» после упразднения МПС контролируется Министер­ством транспорта РФ (Минтранс России), в составе которого создано Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор). В ведении этого агентства остаются следующие основные функции:

  • разработка и реализация государственной политики, направлен­ной на максимальное удовлетворение спроса потребителей услуг железнодорожного транспорта;

  • создание условий для устойчивой работы железнодорожного транспорта с целью обеспечения жизнедеятельности всех отраслей эко­номики, обороноспособности и национальной безопасности страны;

  • разработка стандартов и норм, определяющих порядок функ­ционирования железнодорожного транспорта;

  • участие в разработке и реализации государственных программ транспортной системы страны (в тесном сотрудничестве с другими министерствами и ведомствами, в частности, Министерством транс­порта РФ);

  • осуществление контроля и участие в реализации Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России»;

  • подготовка предложений по тарифной политике на железнодо­рожном транспорте для внесения на рассмотрение Правительства Российской Федерации;

  • развитие высшего и среднетехнического профессионального образования и др.

В рамках Росжеддора Минтранса России созданы семь террито­риальных управлений — Северо-Западное (Северная, Октябрьская, Калининградская железные дороги), Центральное (Московская, Юго-восточная), Приволжское (Горьковская, Куйбышевская), Юж­ное (Северо-Кавказская, Приволжская), Уральское (Свердловская, Южно-Уральская), Сибирское (Западно-Сибирская, Красноярская, Восточно-Сибирская), Дальневосточное (Дальневосточная, Забай­кальская, Сахалинская).

Основными функциями территориальных органов являются: государственный контроль и надзор за соблюдением на железно­дорожном транспорте законов РФ и нормативных актов Минтранса России, регулирующих деятельность железнодорожного транспор­та, в том числе правил по безопасности движения, экологической, промышленной безопасности;

лицензирование отдельных видов деятельности и контроль над выполнением лицензионных требований;

взаимодействие с представителем Президента Российской Феде­рации и органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации по вопросам формирования и реализации государствен­ной политики в области железнодорожного транспорта;

осуществление контрольно-ревизионной деятельности в феде­ральных государственных предприятиях и федеральных государ­ственных учреждениях Минтранса России.

ОАО «РЖД» включает в себя филиалы — железные дороги со всей их инфраструктурой, а также функциональные филиалы, в число которых входят перевозочные компании, предприятия технико-эко­номического и финансового обеспечения, строительные тресты, дирекции и проектные институты, ремонтные заводы, заводы путе­вой техники и материалов, предприятия информатизации и связи, социальной сферы, проектно-конструкторские бюро и научно-ис­следовательские институты. Общество имеет представительства в иностранных государствах: КНДР, КНР, Польше, Чехии, Финлян­дии, Венгрии, Эстонии. Оно вправе также иметь дочерние предпри­ятия. Входящие в ОАО «РЖД» филиалы и предприятия (кроме до­
черних) являются неотъемлемыми его частями и не имеют самосто­ятельного юридического лица.

На высшем (сетевом) уровне управления в ОАО «РЖД» создан Центр управления перевозками (ЦУП), в котором сосредоточены вся работа по оперативному управлению железнодорожными перевоз­ками и контроль над деятельностью дорожных единых центров дис­петчерского управления (ДЦУП).

ОАО «РЖД» руководит всей производственной деятельностью железнодорожного транспорта через управления железных дорог. На дорогах имеются соответствующие департаментам от­раслевые службы: служба перевозок (Д), локомотивного хозяйства (Т), вагонного хозяйства (В), пассажирская (Л) и т.д. На отделениях дорог соответственно отраслевым службам организуются отделы: пе­ревозок (НОДН), локомотивный (НОДТ), пути (НОДП) и т.д. В со­ставе отдела перевозок имеется центр управления местной работой (ЦУМР). В скобках указаны принятые на железнодорожном транс­порте буквенные (телеграфные) обо­значения, которые присвоены руко­водителям соответствующих подраз­делений. Такие обозначения имеют все должностные лица. Так, начальник железной дороги — Н, началь­ник отделения дороги — НОД, начальник станции — ДС, дежурный по станции — ДСП и т.д.

Управление дороги руководит производственной деятельностью низовых подразделений через отделения, а соответствующие отрас­левые службы — через отделы отделений. Службы на дорогах и отде­лы на отделениях дорог подчинены соответственно начальникам дорог и отделений.

Структурная схема управления перевозочной работой в ОАО «РЖД»: Ц — президент ОАО «РЖД»; ЦД — ру­ководитель Департамента управления перевозками ОАО «РЖД»; ЦУП — на­чальник Центра управления перевозка­ми ОАО «РЖД»; Н — начальник желез­ной дороги; Д — начальник службы пе­ревозок дороги; ДЦУП — начальник дорожного центра управления перевоз­ками; НОД — начальник отделения до­роги; НОДН — начальник отдела пере­возок отделения дороги; ЦУМР — на­чальник Центра управления местной работой отделения дороги; ДС — на­чальник станции; ДСЦ — маневровый диспетчер станции; ДСП — дежурный по станции.

В структуре управления железнодорожным транспортом особое место занимает служба перевозок. Если локомотивное, вагонное или путевое хозяйства обязаны содержать в исправном состоянии опре­деленный вид технических средств транспорта, то служба перевозок занимается эксплуатацией технических средств для выполнения пла­на перевозок грузов и пассажиров. Эта служба организует движение поездов и работу локомотивов, эффективное использование ваго­нов, перегонных и станционных путей, устройств сигнализации, свя­зи, вычислительной техники и др. В процессе руководства перево­зочным процессом служба перевозок объединяет и координирует работу других служб. Руководители службы перевозок наряду со зна­нием техники, экономики железнодорожного транспорта и теоре­тических основ эксплуатации должны обладать организационными навыками и волевыми качествами, быть инициативными, уметь, быстро и правильно оценив обстановку, принять необходимые ре­шения и организовать их выполнение.

В состав службы перевозок дороги входят технический и опера­тивно-распорядительный отделы. Технический отдел (ДТ) занимается графиком движения, планом формирования, вопросами безопаснос­ти движения, развития пропускной и провозной способности дороги, организации работы станций. Оперативно-распорядительный отдел (ДГ) осуществляет круглосуточный контроль за движением поездов и использованием локомотивов. В этом отделе работают дежурные по­мощники начальника отдела по направлениям (диспетчерским кру­гам) ДГПН и дежурный помощник начальника отдела (ДГП), ведаю­щий эксплуатацией локомотивов. В настоящее время ДГ входит в со­став ДЦУП, где сосредоточены также участковые поездные диспетчеры (ДНЦ), локомотивные (ТНЦ) и энергодиспетчеры (ЭНЦ).

В НОДН технический сектор и старший инженер по безопасности движения подчинены заместителю начальника отдела по техничес­кой работе. Оперативной работой руководит дежурный по отделе­нию (ДНЦО).

Основной линейной производственной единицей службы пере­возок является станция. Административно ДС подчинен НОДу. Опе­ративное руководство работой станции осуществляет дежурный по станции (ДСП). На крупных сортировочных станциях оперативное руководство работой смен возлагается на станционных (ДСЦС) и маневровых (ДСЦ) диспетчеров.

Для улучшения работы с клиентурой созданы Центры фирмен­ного транспортного обслуживания (ЦФТО).

Наряду с пассажирскими службами созданы дирекции по обслу­живанию пассажиров (ДОП) в дальнем и пригородном сообщениях.

Комплексная автоматизированная система управления на железнодорожном транспорте

       На сети железных дорог действует комплексная автоматизирован­ная система управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ). Цель и задачи системы — совершенствование управления эксплуа­тационной работой железных дорог, контроль, учет, планирование, регулирование и анализ деятельности предприятий железнодорож­ного транспорта.

АСУЖТ включает в себя комплекс специализированных функ­циональных систем, каждая из которых решает задачи оптимиза­ции управления определенной сферой производственной деятель­ности.

В структурном отношении АСУЖТ делится на три иерархичес­ких уровня. На высшем уровне решаются задачи управления в мас­штабе сети с уточнением плановых заданий по дорогам. К среднему уровню относятся вопросы планирования и управления работой в дорожном масштабе с определением заданий для отделений дорог. На низшем уровне решаются технологические задачи на линейных предприятиях — станциях, депо и т.п.

      В соответствии с этим развивается и техническая база АСУЖТ — единая сеть информационно-вычислительных центров (ИВЦ). Для высшего уровня создан Главный вычислительный центр (ГИВЦ), на дорогах — дорожные вычислительные центры (ДИВЦ), для крупных железнодорожных узлов предусмотрены узловые вычислительные центры (УИВЦ).

В ГИВЦ на основе первичной информации, получаемой с дорог и промышленных предприятий, решаются задачи учета, анализа, тех­нического нормирования и оперативного планирования и управле­ния в масштабе сети. В ДИВЦ эти же задачи решаются для дорог и отделений, в их функции входит также увязка работы линейных под­разделений железнодорожного транспорта. Функциями узловых ИВЦ являются управление эксплуатационной работой сортировочных и узловых станций, обработка информации от линейных подразделе­ний, связанной с управлением технологическими процессами.

На каждом уровне управления имеется информационный мас­сив данных, который позволяет реализовать динамическую модель перевозочного процесса. Под такой моделью понимается массив постоянно изменяющихся данных в памяти ЭВМ, отражающих со­стояние и местонахождение объектов управления — вагонов, локо­мотивов, поездов.

Информация о фактически выполненной работе поступает в ИВЦ со станций и отделений дорог. Одним из основных первичных ин­формационных документов является натурный лист поезда, кото­рый содержит информацию о вагонах и грузах. Перемещение поез­дов и локомотивов контролируется передачей в ИВЦ сообщений об их отправлении с начальных станций, проследовании стыковых и прибытии на конечные станции вслед за свершением соответствую­щих событий. О выполнении грузовых операций (погрузка, выгруз­ка и др.) станции передают сообщения по установленной форме в определенные периоды суток. Обработка информации по специаль­ным программам в ИВЦ дает возможность получить данные о вы­полнении плана погрузки и выгрузки, наличии поездов на участках и их назначении, передаче поездов и вагонов по стыковым пунктам дорог и отделений, расположении, состоянии и назначении вагонов, дислокации локомотивов и многое другое.

Вся информация передается в цифровом виде, поэтому предусмот­рено кодирование поездов, вагонов, локомотивов, грузов, станций, грузоотправителей и получателей, основанное на использовании десятичного цифрового кода.

       Каждому поезду присваивается, помимо номера, специальный цифровой индекс, который состоит из 10 цифр: первые четыре из них обозначают станцию формирования, две следующие — номер состава и последние четыре — станцию назначения. Порядковый номер состава, отправляемого с крупной станции, может быть уста­новлен по направлениям движения. Код поезда (индекс) вписыва­ют в натурный лист.

Восьмизначная нумерация вагонов позволяет объединить инвентар­ный номер вагона и его технические признаки. Первая цифра, кро­ме цифры 5, обозначает род вагона, вторая — число осей и особен­ности конструкции или назначение вагона. Третья, четвертая, пятая и шестая цифры не содержат информации о вагоне; седьмой циф­рой отмечено наличие сквозной переходной площадки (9) или ее от­сутствие (0—8). Первые цифры обозначают: 2 — крытые вагоны, 4 — платформы, 6 — полувагоны, 7 — цистерны, 8 — изотермичес­кие, 9 и 3 — прочие вагоны и 5 — вагоны, принадлежащие иным соб­ственникам кроме ОАО «РЖД». Вторые цифры отражают осность вагонов: 0—8 — четырехосные, 9 — восьмиосные; кроме того, они содержат информацию об объеме кузова и ширине дверных проемов крытых вагонов, роде груза для цистерн (нефть, нефтепродукты, хи­мические и пищевые грузы), типе изотермических и прочих ваго­нов. В частности, у специализированных вагонов первые две цифры означают: 90 — минераловоз, 91 —окатышевоз, 92 — контейнеро­воз, 93 — цементовоз, 94 — фитинговая платформа для контейне­ров, 95 — зерновоз и 96 — другие типы (для живой рыбы, скота и др.), 36 — шестиосные полувагоны и 39 — транспортеры (многоос­ные). Так, номер 26864363 включает следующую характеристику (в порядке расположения цифр): 2 — вагон крытый, 6 — четырехос­ный с уширенными дверными проемами, цифры 8643 не содержат технической информации, а последняя цифра 6 — без переходной площадки. Восьмую (контрольную) цифру получают несложными арифметическими действиями с цифрами, входящими в номер ва­гона.          Ошибка в номере вагона, допущенная при списывании, будет немедленно обнаружена ЭВМ по этой контрольной цифре.

В настоящее время номер вагона дополняется двузначным кодом, определяющим принадлежность вагона тому или иному государству постсоветского пространства. Так, код России — 20, Белоруссии — 21, Украины — 22, Казахстана — 27 и т.д.

Для кодирования станций и других раздельных, а также остано­вочных пунктов, применяется система единой сетевой разметки (ЕСР).

Основными автоматизированными системами в области управ­ления перевозочной работой являются следующие:

  • АСОУП — автоматизированная система оперативного управ­ления перевозками — предназначена для создания и поддержания в реальном режиме времени информационной модели перевозоч­ного процесса, прогнозирования и текущего планирования экс­плуатационной работы предприятий дороги; обеспечивает опера­тивной информацией соответствующих работников своей дороги и АДЦУ министерства.

  • АСУ СС, АСУ ГС, АСУ КП — автоматизированные системы управления, соответственно, сортировочной станции, грузовой станции, контейнерного пункта — предназначены для обработки технологических и поездных документов с целью планирования ввода поездов на станции, подготовки их к расформированию, фор­мированию и отправлению поездов, для ведения информационной повагонной модели и организации информационно-справочного обслуживания персонала станции; обеспечивает сокращение вре­мени обработки поездов и вагонов, улучшение условий и повыше­ние производительности труда работников станции;

  • ГИД — автоматизированная система ведения графика испол­ненного движения;

  • АДЦУ — автоматизированный диспетчерский центр управле­ния — предназначен для централизованного оперативного управ­ления перевозочным процессом на сети железных дорог в целом (ЦУП) или на отдельном ее полигоне (ДЦУП); оснащен коллек­тивными и индивидуальными средствами отображения текущего состояния перевозочного процесса с помощью мнемосхем полиго­нов сети, информационных табло, управляемых ЭВМ, графичес­ких цветных дисплеев и др.; обеспечивает улучшение условий и повышение производительности труда оперативного персонала и качества перевозок.

     Все автоматизированные системы базируются на использовании АРМ — автоматизированных рабочих мест работников массовых профессий, связанных с управлением и информационным обеспе­чением перевозочного процесса: операторов станционных техноло­гических центров, дежурных по станциям, локомотивным и вагон­ным депо, станционных и маневровых диспетчеров, а также поезд-

ных диспетчеров, и других оперативных руководителей движения, инженерного персонала. Каждое АРМ оснащено дисплеями, связан­ными со специализированным вычислительным комплексом или ВЦ, персональными компьютерами и средствами связи.