Железные дороги Великой войны

      
        История человечества знала немало войн. Но Вторая мировая война стала крупнейшим вооруженным конфликтом в современной истории. В военные действия на трех континентах были вовлечены десятки государств, мобилизовано 110 млн человек. Эта война унесла более 50 млн жизней. Половину погибших составили граждане СССР – такова была цена Победы, которую заплатила наша страна. Война перекроила политическую карту мира, на полвека вперед закрепив расстановку сил на международной арене. Послевоенный период – это время триумфа Советского Союза как страны-освободительницы и сверх­ державы. Победа антигитлеровской коалиции стала возможной благодаря необычайной стойкости, мужеству и массовому героизму советского народа, само­ отверженно сражавшегося на фронтах и трудившегося в тылу. В прямом смысле слова на военные рельсы были переведены все отрасли народного хозяйства, в том числе и железные дороги. Именно во Второй мировой войне железные дороги стали стратегическим фактором в любой военной операции. От железнодорожников зависела оперативная переброска боевой техники и десятков тысяч бойцов, развертывание боевых подразделений и организация снабжения. За 4 года воинские перевозки в общей сложности превысили 19,7 млн вагонов (это более 444,2 тыс. поездов). Благодаря железным дорогам была обеспечена эвакуация населения и промышленных предприятий. Только во второй половине 1941 года для этих целей было привлечено около 1,5 млн вагонов. В сложнейших военных условиях с запада на восток удалось доставить свыше 2,5 тыс. промышленных предприятий, миллионы тонн продовольственных и других грузов. Можно сказать, что железнодорожники всегда находились на переднем крае, ведь объекты железнодорожного транспорта постоянно подвергались вражеским атакам с земли и воздуха. Но даже под непрерывными обстрелами и бомбардировками железно­ дорожники смогли обеспечить бесперебойные перевозки для нужд фронта и тыла. При этом под натиском захватчиков железнодорожники всегда последними уходили из городов и сел, спасая других и сражаясь с врагом, оставаясь до последнего на своих рабочих местах. На плечи железнодорожников легла вся работа по восстановлению разрушенных войной станций и узлов, локомотивных и вагонных депо, мостов и других сооружений. Их труд позволил обеспечить проведение наступательных операций, а позднее – восстановить экономику в освобожденных районах страны. За годы войны специалистами железных дорог было восстановлено около 120 тыс. км путей и построено порядка 10 тыс. км новых стальных магистралей – как в прифронтовой поло-се, так и в тылу. С того майского дня, когда прозву-чало долгожданное и заветное слово «Победа!», минуло 70 лет. Память о беспредельной стойкости нашего наро-да живет в воспоминаниях и рассказах участников тех событий, на пожелтевших страницах газет, выцветших фотографиях, в фронтовых письмах, книгах и кинохронике. Забота о ветеранах-железнодорожниках и популяризация истории – добрая традиция, которая в МПС, а затем и в ОАО «РЖД» никогда не прерывалась. Специальный выпуск электронного бюллетеня «О главном. Российские железные дороги» посвящен подвигу советских железнодорожников и их вкладу в Великую Победу.

Железнодорожные войска в годы войны

 

Задачи железнодорожных войск в военный период
  • обеспечение сосредото-чения и развертывания стратегического эшелона вооруженных сил
  • эвакуация граждан, оборудования промышленных предприятий, ценного имущества
  • участие в оборонительных сражениях и наступательных операциях
  • заграждение, прикрытие и развитие сети железных дорог
  • восстановление пути и искусственных сооружений
  • техническая разведка и разминирование транспортных объектов

 

Общие потери железнодорожных войск в 1941–1945 гг.
  • 118 700 человек

За годы войны численность железнодорожных­ войск возросла почти в 3 раза – с 97,3 до 271,6 тыс. человек

За годы войны воинские перевозки превысили 19,7 млн вагонов, или более 444,2 тыс. поездов Это беспрецедентный в военной истории объем перевозок.

Свыше 80% всего грузооборота СССР в годы Великой Отечественной войны обеспечил железнодорожный транспорт

 

Эвакуация промышленности и населения

          С самых первых дней войны на плечи железнодорожников легла задача по эвакуа-ции отечественной промышленности. Cоветским правительством было принято стратегическое решение о передислокации на восток всех важнейших предприятий из европейской части страны. В короткие сроки вся советская производственная база была перестроена в глубоком тылу, недосягаемом для гитлеровской армии 

Маршал СССР Георгий Жуков назвал эвакуацию «равной величайшим битвам Второй мировой войны».
Эвакуационные перевозки этого периода составили около 1,5 млн вагонов, или 30 тыс. поездов. По официальной статистике, на восток под огнем врага было вывезено 2593 промышленных предприятия

30% размещено в Поволжье и Восточной Сибири, 70% размещено на Урале, в Западной Сибири, Средней Азии и Казахстане. Эвакуационные грузы составляли около 50% общего грузопотока по железным дорогам, а на отдельных линиях – до 80%

Крупнейшие операции первой волны эвакуации

Украина С июня по октябрь 1941 г. из республики было вывезено в общей сложности 283 крупных промышленных предприятия и 136 небольших заводов

Ленинград С июля 1941 г. по железной дороге из города удалось эвакуировать более 700 тыс. жителей, а также вывезти 92 предприятия, специализировавшихся на военном производстве, и некоторые цеха Кировского и Ижорского заводов

Москва С 29 июня по 29 июля 1941 г. из столицы железнодорожным транспортом было вывезено 950 тыс. человек гражданского населения. За сентябрь – октябрь на восток было отправлено 498 промышленных предприятий

Вторая волна эвакуации (лето 1942 г.)

         Несмотря на стремительное продвижение врага вглубь страны, железнодорожники смогли в кратчайший срок перебазировать в тыл предприятия и население из южных и юго-западных регионов: Воронежской, Орловской, Ростовской, Ворошиловградской и Сталинградской областей, Ставропольского и Краснодарского краев, а также некоторых других районов, оказавшихся под ударами противника. Кроме того, по железной дороге был вывезен хлеб из зернохранилищ, расположенных в Сальских степях и на Кубани, где вырос богатый урожай

 

Специализированная железнодорожная техника

       78 бронепоездов находилось на вооружении СССР к началу Великой Отечественной войны. Более 500 бронепоездов действовали в годы войны на фронтовых магистралях. Из них 230 зенитных, защищавших небо над станциями, разъездами и перегонами от налетов вражеской авиации.
 
Стандартная конструкция бронепоезда БП-43 *
  • Бронепаровоз
  • 4 артиллерийские бронеплощадки с пушками 76 мм в башнях от танков Т-34
  • 1–2 бронеавтомобиля,приспособленных для движения по железной дороге 
  • 2 бронеплощадки с зенитным вооружением с автоматическими пушками 37 мм
  • 2–4 контрольные платформы с материалами, необходимыми для ремонта железнодорожного полотна
* Наиболее распространенный и совершенный тип бронепоездов во второй половине Великой Отечественной войны
 
Личный состав бронепоезда насчитывал около 2 тыс. человек
Экипаж бронепоезда (технический и командирский состав) состоял в среднем из 21 человека плюс 30−35 пехотинцев
 
Всего в период Великой Отечественной войны бронепоездами было уничтожено и подбито
840 пулеметов, 712 автомобилей, 370 танков, 344 орудия и миномета, 160 мотоциклов, 115 самолетов, 2 бронепоезда
 
Путеразрушитель типа «Червяк»
Впервые был применен в ходе Первой мировой войны. При движении паровоза путь разрушался, рельсы деформировались, шпалы ломались и не годились для дальнейшего использования
Разрушал: шпалы на 100% рельсы на 70% скрепления на 30%. За 1 час мог привести в негодность до 10 км пути. Обслуживался командой из 10 человек.
 
Железнодорожный артиллерийский транспортер ТМ-1-180
Позволял вести огонь непосредственно с железнодорожных путей. Сектор обстрела – 360 градусов. Через 3–4 минуты после прекращения огня транспортер с помощью своих двигателей мог отойти на небольшое расстояние, чтобы не попасть под ответную атаку 160 тполная масса транспортера, 180 мм калибр орудия, 97 кг вес снаряда, 38 км дальность стрельбы, 3,5–5 выстрелов в минуту скорострельность, 45 км/ч скорость передвижения установки, 40 человек боевой расчет.
 
Двухосный вагон – теплушка
Во время Великой Отечественной войны двухосные грузовые вагоны были переоборудованы под перевозку людей. Импровизированные пассажирские вагоны назывались теплушками, так как в них устанавливались печки - 18 т грузоподъемность вагона, 28–32 человека вместимость, 6,44 м длина, 2,78 м ширина. Такими вагонами были перевезены 291 стрелковая дивизия, более 1,6 млн человек пополнения, а объемы эвакуации составили 1,5 млн вагонов, или 30 тыс. поездов.
 
Военно-санитарные поезда
Организованы для оказания помощи раненым. Состояли из специально оборудованных вагонов для легко- и тяжелораненых, изолятора, аптеки, перевязочной, кухни и служебного вагона
Вместимость санитарного эшелона – 500–600 человек, 11 863 санитарных поезда в годы войны участвовали в эвакуации раненых
 
Грузовая двухосная платформа
Использовалась для сыпучих грузов, техники, эвакуации оборудования заводов. За годы войны перевезено 1,4 млрд т грузов.
 
Масштабы разрушений на железнодорожной сети СССР
В первые месяцы войны фашистская авиация совершала в среднем 50 налетов в сутки на железнодорожные объекты СССР. Особенно сильно были разрушены крупные узловые станции Орша, Бологое, Смоленск, Гомель, Коростень, Житомир, Бахмач, Брест и др., на которые было сброшено от 1,5 до 3,5 тыс. бомб различного калибра. Всего на советской территории гитлеровскими войсками было выведено из строя 26 из 54 железных дорог довоенной сети 8 магистралей частично повреждены Большое количество паровозов и вагонов было уничтожено или угнано из СССР. Разрушено 65 тыс. км пути 13 тыс. мостов общей протяженностью около 300 км 4100 станций 2436 вокзалов 317 паровозных депо и множество других железнодорожных объектов и устройств

Строительство и восстановление железных дорог

Объем капитальных работ на железнодорожной инфраструктуре в 1940–1945 гг., км

Построено новых железных дорог общего назначения

 

3176

1930

2807

1446

2577

241

Электрифицировано железных дорог

 

45

41

10

51

102

250

Оборудовано железных дорог автоблокировкой и диспетчерской централизацией

 

1518

634

472

86

166

621

Год

1940

1941

1942

1943

1944

1945

 

Стратегические стройки в годы войны
Железнодорожное звено Дороги жизни
Благодаря запуску линии Войбокало – Кобона – Коса длиной 32 км удалось увеличить объем грузовых перевозок через Ладожское озеро для снабжения блокадного Ленинграда
Дорога мужества
Ввод двухпутной линии Старый Оскол – Сараевка – Ржава протяженностью 95 км значительно увеличил провозную способность железных дорог на Воронежском и Центральном фронтах во время Курской битвы и способствовал ее победоносному завершению.
Волжская рокада
Для строительства железной дороги Иловля – Свияжск пришлось экстренно демонтиро-вать 180 км путей на линии БАМ – Тында, уложенной еще до войны, а также ряд участ-ков в западных районах страны. 978 км удалось построить в фантастически короткий срок – всего за 6 месяцев. Ни раньше, ни позже никто и никогда в мире не монтировал столь протяженные железнодорожные пути с такой невероятной даже для военных лет скоростью.
120 около тыс. км общая протяженность путей, восстановленных, перешитых и приведенных в эксплуатационное состояние в годы войны 
Впоследствии маршал Георгий Жуков отмечал: «Сооружение Волжской рокады обеспечило­ резервами и вооружением всю Сталинградскую битву, ознаменовавшую собой коренной перелом в ходе войны» .
tag:

ИСТОРИЮ ПИШУТ ЛЮДИ 70-ЛЕТИЕ ПОБЕДЫ

      Уроженец подмосковных Люберец Володя Исаичев в 1941 г. вместе с мамой и старшей сестрой отправился в эвакуацию в Оренбург. Там подросток начал трудиться на Ленинградском авиационном заводе, который в то время эвакуировали из северной столицы. Как и все мальчишки в то время, Володя Исаичев мечтал попасть на фронт. Однажды он решился подойти к заводскому военпреду с такой просьбой, на что тот распахнул дверь и жестко бросил: «Вон!». Однако Володя не сдавался: вместе с товарищем они отправились в военкомат, находящийся в другом районе, чтобы еще раз попытать удачу. Оказалось, что военкому как раз требуются два человека. Уже после оформления ребят спросили о месте работы. Узнав, что они с военного предприятия, военком схватился за голову, но дело было сделано. Так Володя Исаичев отправился в челябинский учебный полк. Путь на фронт начался для молодого человека 9 мая 1944 г., ровно за год до Победы. Именно в этот день воинский эшелон отошел от станции Нижний Тагил, где вчерашние выпускники учебного полка, дислоцировавшегося в Челябинске, приняли новые танки. Машины были погружены на железнодорожные платформы, а экипажи – в вагоны. Новобранцы ехали навстречу сражениям Великой Отечественной войны. В июне 1944 г. началась белорусская наступательная операция «Багратион», в которой принимал участие и радист-пулеметчик, старший сержант Владимир Исаичев в составе 2-го гвардейского танкового корпуса 3-го Белорусского фронта. Фронтовики город за городом освобождали советскую территорию.
Утром 3 июля в результате мощной атаки с востока и северо-востока им удалось ворваться в Минск. Ветеран рассказывает, что на окраине белорусской столицы он увидел убегающих фашистов, не ожидавших такого стремительного броска советских войск. Город был пустой и почти полностью разрушенный. Только вечером в центр отовсюду стали стекаться люди и благодарить освободителей. Однако утром перед колонной, где находился Владимир Устинович, появился мальчик с ружьем и попросил отправить его
к командиру подразделения. Он предупредил, что немцы заминировали правительственное здание, единственное оставшееся целым. В итоге его разминировали немецкие минеры, которым не дали сбежать из города.
По словам В.У. Исаичева, на войне происходили разные случаи:
бывало, что немецкий регулировщик, приняв за своих, пропустил два танка, очертания которых были скрыты маскировкой. К тому же советские танковые экипажи не вели переговоров, чтобы не раскрыть себя. После белорусской операции Владимир Исаичев также участвовал в штурме Кенигсберга.
Стоит отметить, что война запомнилась бойцу не только сражениями. Настроение воинов поднимали выступления фронтовых бригад. Кроме того, во время одного из затиший перед танкистами выступала певица Лидия Русланова. 
Владимир Устинович вспоминает: «За месяцы боев я ощутил мощь всей нашей страны и армии. Только представьте выстроившиеся в линию десятки «Катюш», ведущих огонь по врагу, мощные танки, самолеты. И все же война – это огромное бедствие, при котором кроме военных страдают и мирные люди. Также отмечу, что тяжело на фронте без крепкой поддержки тыла. Без него не победить! Я сам работал на победу в Оренбурге и Нижнем Тагиле, по несколько суток не выходя из заводского цеха, и видел, как руками стариков, женщин и детей создавались мощные бронемашины».День Победы ветеран встретил в Саратове, куда его часть вывели из Восточной Пруссии. Так получилось, что из всех танкистов-новобранцев в живых остались только двое, в числе которых был и Владимир Исаичев. После демобилизации в 1950 г. он вернулся в Москву и устроился работать на Центральную станцию связи МПС, где проработал до выхода на пенсию. За участие в войне Владимир Устинович удостоен множества наград, среди которых можно выделить медаль «За отвагу» – знак отличия, высоко ценившийся среди солдат и офицеров.
Несмотря на возраст, Владимир Устинович является продвинутым пользователем компьютера, а также следит за последними техническими новинками.
Педан (Ежкина)Педан (Ёжкина) Мария Константиновна родилась в 1918 г. в Вологде. Трудовую деятельность девушка начала в 1938 г. в дистанции сигнализации и связи Северной дороги в должности ученика телефониста. В апреле 1942 г. ее призвали в ряды Советской Армии в зенитно-пулеметное подразделение 29-го отдельного зенитно-пулеметного батальона. После прохождения курса молодого бойца и принятия воинской присяги Марию, в числе других 50 девушек-вологжанок, зачислили на штатные должности в пулеметные расчеты. Они быстро освоили воинские специальности, заменив солдат-мужчин, откомандированных в другие части. Вся учебная подготовка велась в боевых условиях. Мария в совершенстве овладела оружием, правилами стрельбы по воздушным и наземным целям, могла точно определить координаты и типы самолетов как своих, так и противника. После пяти месяцев службы лучшие зенитчицы были назначены наводчиками пулеметных расчетов с присвоением звания младший сержант. Среди них была и Мария Ёжкина. Батальон обеспечивал оборону важнейших стратегических объектов. В конце 1942 г. часть девушек отправили в Москву, где расформировали по разным фронтам.
Мария попала на Белорусский фронт. Ехали на платформах вместе с зенитными установками, часто останавливались на станциях. Жить приходилось, где придется: в лучшем случае – в комнате на станции, но чаще в землянках. Дежурили у зенитных установок по одному по 8 часов в сутки. После дежурства возвращались усталые, голодные и мокрые. Мария Константиновна вспоминает: «Часто бывало, что только придешь с дежурства, снимешь кирзовые сапоги, положишь портянки сушиться, как звучит сигнал: «Воздушная тревога!» – и снова бежишь на вышку». И так по несколько раз в сутки! Как наиболее опытная и подготовленная, Мария Константиновна получила звание сержанта и должность командира пулеметного отделения. День Победы Мария Ёжкина встретила в Минске. После войны Мария Константиновна продолжила трудовую деятельность в своей дистанции в должности телефониста, а затем аккумуляторщика. Общий стаж работы Марии Константиновны на железной дороге составляет более 30 лет.
За доблестный и самоотверженный труд М.К. Ёжкина награждена  орденом Отечественной войны II степени, юбилейными медалями Вооруженных сил СССР и к Дням Победы, имеет знак «Фронтовик 1941–1945 гг.».
 
В.У. Исаичев с женой М.К. Педан (Ёжкина)
В.У. Исаичев с женой М.К. Педан (Ёжкина)
 
По материалам, предоставленным ЦСС

Сколько же было пережито…

Еще в школе мы получили значок «Ворошиловский стрелок». Наш учитель по физкультуре Андрей Михайлович Исаев учил, как метать гранату, стрелять из винтовки по мишеням. Мы его любили, слушались и выполняли все прилежно. Это нам пригодилось.
В 1941 году двадцать девчат поехали в Москву сдавать документы на учебу, сорок мальчиков — в Ленинградское мореходное училище. В Москве и застала нас война. В общежитие на Яузе пришел старший лейтенант Цыганков предложил отправиться на строительство оборонных укреплений воинской части 03003, принадлежавшей 23-му управлению оборонного строительства. Отправили нас в Люблино. Затем в Тулу. В Россошь шли пешком, оттуда на машинах добрались к переправе через Дон в районе Новой Калитвы.
...На наших глазах понтонный мост разбомбили фашистские самолеты. Погибло много солдат. Легко раненные пытались плыть, многих накрывали с головой волны от разрывающихся в воде бомб, и на отряд оказывал помощь тонувшим.
Несколько девочек переплыли на правый берег и yкрепили канат, соединив таким образом оба берега. Держась за канат, ребята переправились на левый берег. Многих раненых мы перевезли на плотах. Погибших тоже. На левом берегу их и хоронили.
...Наш 277-й отряд строили доты, дзоты, пулеметные точки, ходы сообщения для часта 62-й армии Юго-Западного фронта. Мы не только строили, но и вели бои с фашистами, которые пытались перебраться на левый берег, работали в полевых госпиталях. Госпиталь находился в церкви между селами Горохово и Мамон. Ночью человек пятнадцать носили в церковь воду из колодцев для приготовления пищи. Раненые лежали на носилках, мы кормили их, подводили к врачу на перевязку. Чтобы им было не так больно, мы разводили марганцовку, смачивали окровавленные бинты, и тогда они снимались с раны легко.
...62-я армия, которой командовал Василий Иванович Чуйков, дошла до Сталинграда первой. Очень много погибло молодых, 18-20-летних ребят.
В Сталинграде после переформирования студентов медицинских вузов направили в санитарные поезда, а железнодорожников — на восстановление путейского и станционного хозяйства. Поезда водили кондукторские бригады: главный кондуктор в голове поезда, в хвостовом вагоне — старший кондуктор. Он ограждал поезд фонарями: два боковых и один большой буферный. Фонари заправлялись керосином. Со Сталинграда поезда водили следом за фронтом.
От Курска едем, например, до Скуратово. Там берем два вагона груза для артиллерии, едем до Белево — берем три-пять вагона грузов и везем до Львова. Нас встречали военный комендант и командиры частей, которые вели бой за правый берег Днепра и Молдавию...
Сейчас я пенсионер-железнодорожник. Правая рука парализована. Все, что пришлось испытать в Великую Отечественную войну, не забывается. Память все время возвращает меня в те далекие страшные годы.
Клавдия КОЗЛОВА.
 
Восточно-Сибирский путь. – 2005. - № 20. – С. 12