ПТЭ, ИСИ, ИДП, ЦШ-530

1. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, ПТЭ скачать бесплатно;

2. Приложение №7 к ПТЭ Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской федерации, ИСИ скачать бесплатно;

3. Приложение №8 к ПТЭ Инструкция по движению и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской федерации, ИДП скачать бесплатно; 

4. Приложение №9 к ПТЭ Инструкция по эксплуатации объектов инфраструктуры, железнодорожного подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов со скоростью от 140 до 250 км/ч включительно. скачать бесплатно;

5. Сравнительная таблица изменений ПТЭ, ИСИ, ИДП;

6. Сравнительная таблица изменений ЦШ-530

​7. Предложения о внесении дополнений в ПТЭ для обеспечения возможности эксплуатации путевых универсальных машин на комбинированном ходу

 

Активно пользуйтесь поиском по сайту. После регистрации возможно заказать электронную версию действующего документа через обратную связь. Услуга предоставляется бесплатно.

Tags:

Изменения в ЦШ-530

РАСПОРЯЖЕНИЕ ОАО РЖД от 15 декабря 2015 г. № 2933р
О внесении изменений в Инструкцию по обеспечению безопасности движения поездов при технической эксплуатации
устройств и систем СЦБ
В целях совершенствования организации обеспечения безопасности движения поездов при технической эксплуатации устройств и систем СЦБ:
1. Утвердить и ввести в действие с 1 января 2016 года прилагаемые изменения, которые вносятся в Инструкцию по обеспечению безопасности движения поездов при технической эксплуатации устройств и систем СЦБ, утвержденную распоряжением ОАО «РЖД» от 20 сентября 2011 г. № 2055р.
2. Начальникам железных дорог, региональных дирекций управления движением, инфраструктуры, причастных структурных подразделений ОАО «РЖД» обеспечить в установленном ОАО «РЖД» порядке:
а) изучение и проверку знаний указанных изменений причастными
работниками;
б) выполнение требований указанных изменений при технической
эксплуатации устройств и систем СЦБ.
3.Признать утратившим силу с 1 января 2016 года подпункте) пункта 1 распоряжения ОАО «РЖД» от 29.10.2010 № 2234р.
4.Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на вице-президента - начальника Центральной дирекции инфраструктуры Верховых Г.В.
 
Первый вице-президент ОАО РЖД                       А.А.Краснощёк
 
УТВЕРЖДЕНЫ
распоряжением ОАО «РЖД»
от «15» декабря 2015 г. № 2933р
 
 

ИЗМЕНЕНИЯ,

которые вносятся в Инструкцию по обеспечению безопасности движения поездов при технической эксплуатации устройств и систем СЦБ, ЦШ-530-11, утверждённую распоряжением ОАО «РЖД» от 20.09.2011 № 2055р

 
1. В абзацах седьмом и восьмом пункта 1.1 слова «заместителем начальника железной дороги (по региону)» заменить словами «заместителем начальника железной дороги (по территориальному управлению)».
2. После первого абзаца пункта 1.6 вставить абзац следующего содержания:
«Разрешение на выключение устройств дается в виде телеграммы, распоряжения или приказа».
3. Второй абзац пункта 1.6 изложить в следующей редакции:
«Основанием для выключения стрелок с сохранением пользования сигналами является разрешение заместителя начальника железной дороги (по территориальному управлению).
4. Пятый абзац пункта 1.6 изложить в следующей редакции:
«Заявку на выдачу предупреждения об ограничении скорости движения до 40 км/ч подает диспетчер дистанции СЦБ».
5. Пятый абзац пункта 1.7 после слов «начальника железной дороги» дополнить словами «или его первого заместителя», далее по тексту.
6. Седьмой, восьмой, девятый и десятый абзацы пункта 1.7 исключить.
7. Первый абзац пункта 1.8. изложить в следующей редакции:
«Плановые работы, связанные с выключением устройств СЦБ, должны производиться в соответствии с графиками, составленными и утвержденными в соответствии с требованиями Инструкции о порядке предоставления и использования «окон» для ремонтных и строительно- монтажных работ  на железных дорогах ОАО «РЖД»
8. Начало третьего абзаца пункта 1.8 изложить в следующей редакции:
«Разрешением на производство работ является телеграмма, распоряжение или приказ заместителя начальника железной дороги (по территориальному управлению) …» далее по тексту.
9. Пятый абзац пункта 1.8 изложить в следующей редакции:
«На работы, связанные с выключением устройств СЦБ, выполнение которых будет производиться в технологическое «окно» или свободное от движения поездов время, разрешения руководства железной дороги не требуется. В этих случаях работы должны производиться с разрешения диспетчера поездного или дежурного по железнодорожной станции, с оформлением соответствующей записи в Журнале осмотра».
10. Начало первого абзаца пункта 1.10 изложить в следующей редакции: «Выключение стрелок и (или) участков пути …» далее по тексту.
11. Седьмой и восьмой абзацы пункта 1.11 исключить.
12. Первое перечисление второго абзаца пункта 1.17 изложить в следующей редакции:
«- если они предусмотрены утвержденными техническими решениями (восстановление заблокированных цепей, выключение устройств, и другие работы). Перечень мест установки таких перемычек составляется старшим электромехаником, согласовывается начальником участка и утверждается начальником дистанции СЦБ для каждой станции (раздельного пункта)».
13 Седьмой абзац пункта 3.1 изложить в следующей редакции:
«Места хранения курбелей, красных колпачков и табличек "Выключено" устанавливаются ТРА железнодорожной станции, макетов и шнуров их подключения - приказом начальника дистанции СЦБ. Шнуры для подключения макетов, а так же выпрямительные блоки (БВС, БДР, БД и др.), при помощи которых можно создать искусственный контроль положения стрелки, должны быть опломбированы отдельной пломбой старшего электромеханика СЦБ».
14. Седьмой абзац пункта 3.1 изложить в следующей редакции:
«Для аварийного перевода стрелок курбели выдаются, как правило, работникам хозяйства перевозок».
15. После седьмого абзаца пункта 3.1 вставить абзац следующего содержания:
«На участках с диспетчерской централизацией на раздельных пунктах, не обслуживаемых дежурными работниками, при необходимости для перевода стрелок могут привлекаться локомотивные бригады проходящих поездов. Порядок организации хранения, учёта и пользования курбелями локомотивными бригадами устанавливается начальником железной дороги».
16. Первое предложение восьмого абзаца пункта 3.1 записать в редакции:
«На железнодорожных станциях, где стрелки значительно удалены от поста централизации, курбели и навесные замки могут храниться на стрелочных постах (постах дежурного по парку), расположенных в районе таких стрелок, в порядке, установленном в п. 3.1. настоящей Инструкции. В этом случае изъятие курбеля со снятием пломбы производится работником хозяйства перевозок с разрешения дежурного по станции».
17. Девятый абзац пункта 4.1 изложить в следующей редакции:
«Электромеханик СЦБ, выключив участок пути, совместно с дежурным по станции должен убедиться в невозможности открытия светофоров после приготовления одного поездного и одного маневрового маршрута, в которые входит этот участок. При проверке правильности выключения приемоотправочных путей или бесстрелочных участков открытие маневровых светофоров не производится. Кроме того, ДСП должен проверить, что перевод с аппарата управления стрелок электрической централизации, входящих в выключенный участок, невозможен (без использования режима вспомогательного перевода)».
18. Первый абзац пункта 5.1 изложить в следующей редакции:
«Путевые работы, влияющие на нормальную работу электропривода, стрелочного контрольного замка, аппаратуры и оборудования участков пути выполняются с участием электромеханика СЦБ. О плановых работах старший электромеханик СЦБ должен быть извещен не менее чем за трое суток».
19. Второй абзац пункта 5.1 изложить в следующей редакции:
«О характере производимых работ на стрелочном переводе или участке пути и порядке движения поездов по ним дорожным мастером (бригадиром пути) должна быть сделана соответствующая запись в Журнале осмотра. О предстоящих работах ДСП оповещает электромеханика СЦБ. На основании записи дорожного мастера или бригадира пути (если указанная работа входит в перечень приложения 1 к настоящей Инструкции), электромеханик СЦБ производит выключение устройств СЦБ с сохранением или без сохранения пользования сигналами в порядке, установленном настоящей Инструкцией».
20. Начало третьего абзаца пункта 5.1 изложить в следующей редакции: «Только после выключения стрелки и (или) участка пути …» далее по тексту.
21. Первый абзац пункта 5.4. изложить в следующей редакции:
«Плановые работы по замене изолирующих деталей в изолирующих стыках, сережках остряков, связных полосах и распорках стрелочных переводов, в арматуре устройств обдувки и обогрева стрелок должны производиться работниками путевого хозяйства по графику, который должен быть согласован начальником (заместителем начальника) дистанции СЦБ. Указанные выше работы, а также работы по устранению замечаний, выявленных в ходе осмотра состояния изолирующих элементов рельсовых цепей (кроме замены изолирующих деталей серёжек первой межостряковой тяги), производятся без выключения устройств».
22. Первое предложение второго абзаца пункта 5.4 изложить в следующей редакции:
«Замена изолирующих деталей ведущей планки внешнего замыкателя  производится электромехаником СЦБ, а в сережках остряков первой межостряковой тяги - работником путевого хозяйства с участием электромеханика СЦБ (старшего электромеханика СЦБ)».
23. Второе предложение второго абзаца пункта 6.1 изложить в следующей редакции:
«Как правило, для производства плановых работ, связанных с прекращением действия светофора, должны выбираться промежутки времени, свободные от движения поездов».
24. В абзаце втором пункта 7.1 слова «заместителя начальника железной дороги (по региону)» заменить словами «заместителя начальника железной дороги (по территориальному управлению)».
25. Первый абзац пункта 7.2 изложить в следующей редакции:
«Ремонт или переустройство ящиков зависимости и стрелочных централизаторов маршрутно-контрольных устройств или замена пультов управления и табло, когда нарушается зависимость между стрелками и сигналами, производится с закрытием их действия на срок до пяти суток включительно с разрешения заместителя начальника железной дороги (по территориальному управлению); свыше пяти суток - с разрешения начальника железной дороги или его первого заместителя».
26. Второй абзац пункта 7.2 изложить в следующей редакции:
«В разрешении указываются характер работ и срок их выполнения, порядок движения поездов, работники, ответственные за производство работ и обеспечение безопасности движения поездов».
27. В абзаце третьем пункта 7.2 слова «заместителем начальника железной дороги (по региону)» заменить словами «заместителем начальника железной дороги (по территориальному управлению)».
28. В абзаце первом пункта 8.1 слова «заместителя начальника железной дороги (по региону)» заменить словами «заместителя начальника железной дороги (по территориальному управлению)».
29. Начало абзаца второго пункта 8.1 изложить в следующей редакции:
«В разрешении должны быть указаны: характер работ и срок их выполнения, порядок движения поездов, …» далее по тексту.
30. Пункт 8.4 дополнить подпунктом 4 следующего содержания:
«На участках с ПАБ после замены датчика системы контроля свободности перегона методом счета осей электромеханик СЦБ проверяет напряжение электропитания путевого датчика и совместно с дежурным по станции, убедившись, что перегон на аппарате управление имеет контроль свободности, проверяет правильность работы включенного датчика. Имитацию занятости и свободности электромеханик СЦБ проверяет имитатором колеса, контроль занятости и свободности перегона на аппарате управления подтверждает дежурный по станции».
31. После раздела 11 «Порядок смены приборов» ввести в Инструкцию раздел 12 с наименованием «Порядок переключения режима контроля участков пути из режима рельсовых цепей в режим контроля методом счёта осей» следующего содержания:
«12.1 Переключение режима контроля участка пути из режима рельсовых цепей в режим контроля методом счёта осей (с РЦ на ЭССО) производится при проверках работоспособности ЭССО, а также в случаях нарушения нормальной работы РЦ по причинам:
- понижение сопротивление балласта;
- неисправность напольного оборудования СЦБ рельсовых цепей,
- неисправность кабельных коммуникаций;
- потеря шунтовой чувствительности электрических рельсовых цепей;
- неисправность аппаратуры рельсовых цепей.
Если переключение режима контроля участка с РЦ на ЭССО связано с устранением нарушения нормальной работы рельсовой цепи, то перед включением режима ЭССО, ДСП проверяет, что участок пути не замкнут в маршруте, а также порядком, определённым ТРА станции, проверяет фактическую свободность участка от подвижного состава. Работник путевого хозяйства проверяет целостность рельсовой колеи, а электромеханик СЦБ (на участках с электротягой) – целостность канализации тягового тока.
О проведённых проверках указанные работники делают отметки в журнале формы ДУ-46.
По согласованию с диспетчером дистанции СЦБ допускается производить переключение с РЦ на ЭССО при необходимости выполнения работ по изменению монтажа постовых и напольных устройств, влияющих на работу рельсовых цепей.
Запрещается переключение контроля участка пути с РЦ на ЭССО в случае нарушения целостности рельсовой колеи.
12.2 Вышеуказанные работы на железнодорожных станциях производятся по согласованию с дежурным по станции и с предварительной записью в Журнале осмотра. На участках с диспетчерской централизацией аналогичные работы должны производиться с согласия диспетчера поездного и после передачи станции на резервное управление.
12.3 При переключении режима контроля участка пути с РЦ на ЭССО сохраняется возможность открытия светофоров на разрешающее показание по маршрутам, в которые входят переключенные устройства, при этом контроль целостности рельсов и режим АЛС на таких участках не осуществляется. 
Места отключения цепей кодирования переключаемых участков для каждой железнодорожной станции должны быть утверждены начальником (заместителем начальника) дистанции СЦБ.
Заявку на выдачу предупреждения об исключении кодирования подает диспетчер дистанции СЦБ.
12.4 Переключение режима контроля участка с РЦ на ЭССО производится в следующем порядке:
12.4.1 Согласовав с дежурным по станции время начала работ, электромеханик СЦБ оформляет в Журнале осмотра запись о переключении с указанием цели переключения.
12.4.2. Дежурный по станции прекращает движение по переключаемому участку, устанавливает стрелки, входящие в переключаемый участок в требуемое положение и надевает на стрелочные рукоятки (кнопки) красные колпачки. После этого дежурный по станции подписывается под текстом записи электромеханика СЦБ с указанием времени, разрешая тем самым переключить контроль участка пути с РЦ на ЭССО.
12.4.3 Электромеханик СЦБ отключает цепь контроля участка пути от РЦ и подключает цепь контроля участка пути от ЭССО, а также исключает работу АЛС по маршруту, в который входит переключаемый участок. Исключать работу АЛС (отключать кодирование) на приемоотправочных путях станции запрещается.
12.4.4 Закончив переключение, электромеханик СЦБ совместно с дежурным по станции, убедившись, что участок на аппарате управление имеет контроль свободности, проверяют правильность работы переключенного участка. Имитацию занятости и свободности каждого ответвления электромеханик СЦБ проверяет имитатором колеса, контроль занятости и свободности участка на аппарате управления подтверждает дежурный по станции.
До окончания проверки участка пути и оформления записи в Журнале осмотра о его переключении запрещается дежурному по станции переводить стрелки в горловине (районе), где расположен переключаемый  участок пути, а также осуществлять какие-либо передвижения по нему.
12.4.5 По окончании проверки электромеханик СЦБ делает запись в Журнале осмотра о правильности переключения, исключении работы АЛС по всему маршруту (кроме пути приема), а дежурный по станции ставит свою подпись под текстом записи электромеханика СЦБ и возобновляет движение поездов по сигналам. О выполненных проверках электромеханик СЦБ сообщает диспетчеру дистанции СЦБ.
12.4.6 После окончания работ на участке пути, электромеханик СЦБ лично или по имеющимся средствам связи сообщает об этом дежурному по станции и, получив его согласие, приступает к обратному переключению контроля участка пути с ЭССО на РЦ и проверке правильности работы участка (в соответствии с п. 4.5 настоящей инструкции).
По окончании проверки электромеханик СЦБ делает запись в Журнале осмотра о проведенных проверках и включении кодирования, и сообщает об этом диспетчеру дистанции СЦБ».
32. Пункт 1 приложения 1, дополнить словами: «установка или изъятие изолированной прокладки между остряком и серьгой первой межостряковой тяги».
33. Пункт 18 приложения 1, дополнить словами: «установка или  изъятие металлического вкладыша между остряком и серьгой первой межостряковой тяги». 
34. Существующее примечание к приложению 1 считать примечанием 1. Дополнить существующее примечание примечанием 2 следующего содержания:
«В любых случаях при замене (ремонте) кабеля или его жил электромеханик СЦБ производит  измерение сопротивления изоляции заменяемых (ремонтируемых) жил кабеля по отношению к «земле» и по отношению друг к другу».
35. Из пункта 5 приложения 3, исключить слова «замена электродвигателя».
36. Пункт 1.5 приложения 5 «Замена электропривода на одиночной стрелке (без разъединения остряков)» изменить время подписания ДСП в записи (1) с 11.05 на 10.46.
37. Пункт 1.6 приложения 5 «Замена рабочей тяги или оси ушка стрелочного электропривода (без разъединения остряков)» изменить время подписания ДСП в записи (1) с 13.45 на 13.31.
38. Пункт 1.10 приложения 5 «Сплошная смена металлических частей стрелочного перевода или смена рамных рельсов на одиночной стрелке»  исключить.
39. Пункт 1.11 приложения 5 «Сплошная смена металлических  частей стрелочного перевода или рамных рельсов на одной из спаренных стрелок»:
- первое предложение записи (6) изложить в следующей редакции: «Стрелки №29/35 выключены из централизации с включением макета, правильность выключения проверена», далее по тексту.
- примечание к пункту изложить в следующей редакции:
«Примечания: 1. В МПЦ в записи (1) вместо записи о закреплении остряков стрелок №№29 и 31 ПД указывает о блокировке этих стрелок, индивидуальными командами. Запись (4) в этих случаях будет следующего содержания: «Стрелка №29 заблокирована по направлению стрелки №43, а стрелка №31 по направлению на 7 путь. ДСП».
2. Если после окончания основных путевых работ стрелка устройствами СЦБ не оборудована, то в записи 7 указывается о закреплении остряков стрелки и запирании ее на закладку и навесной замок.
3. Если оборудование стрелки и изолированного участка устройствами СЦБ не будет закончено одновременно, то включение изолированного участка и стрелки может быть оформлено отдельными записями».
40. В пункте 1.12 приложения 5 «Замена остряков или сережек на одиночной стрелке» первое предложение записи (6) изложить в следующей редакции:
«Работа по замене левого рамного рельса с остряком на стрелке №14 закончена», далее по тексту.
41 Пункт 1.14 приложения 5, «Ремонт стрелочного кабеля» изменить время подписания ДСП в записи (1) с 10.56 на 10.41.
42. Раздел 9 приложения 5 дополнить пунктом 9.4 с наименованием «Переключение контроля участков пути из режима рельсовой цепи в режим ЭССО» следующего содержания:
 
 
 
 
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
9.4. Переключение контроля участков пути из режима рельсовой цепи в режим ЭССО.
5.07
(1)
 
 
 
 
 
5.07
(5)
 
 
 
 
 
 
 
 
5.07
 
5.07
(6)
 
 
 
 
5.07
(7)
 
 
 
5.07
 
5.07
(8)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
5.07
14.15
 
 
 
 
 
 
14.48
 
 
 
 
 
 
 
 
 
15.25
 
15.09
 
 
 
 
 
15.23
 
 
 
 
15.24
 
15.35
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
15.36
Участки пути 1 СП, 1/11 П показывают ложную занятость.
ДСП
 
 
 
В связи с разоборудованием дроссель-трансформаторов у светофора М7 участки пути 1 СП, 1/11 П, по согласованию с ШЧД (разрешение №8) до восстановления переключа-ются из режима рельсовой цепи в режим ЭССО.
ШН
ДСП
 
По докладу сигналиста Никифоровой участки пути. 1 СП, 1/11 П свободны от
подвижного состава.
ДСП
 
Состояние рельсовой колеи проверено. Целостность рельсовой колеи не нарушена.
ПДБ
ДСП
 
Обратная тяговая сеть обеспечена. Участки пути 1 СП, 1/11 П, переключены из режима рельсовой цепи в режим ЭССО. При воздействии на рельсовые датчики имитатором колеса участки пути 1 СП, 1/11 П имеют контроль занятости. Работа АЛС по маршруту  исключена.
ШН
ДСП
5.07
 (2)
 
 
 
 
 
 
 
14.16
 
 
 
 
 
 
 
ШН (по р/с)
ПДБ, ШЧД, ПЧД
(по тел.)
 
 
5.07
(3)
 
14.21
ШН
5.07
(4)
 
 
 
 
 
 
 
5.07
 
 
5.07
(9)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
5.07
 
 
14.44
 
 
 
 
 
 
 
 
14.45
 
 
22.20
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
22.22
 
 
Участки пути 1 СП, 1/11 П показывают ложную занятость из-за разоборудования посторонними лицами дроссель-трансформаторов у светофора М7.
ШН
ДСП
 
 
Установка дроссель-трансформаторов и оборудование рельсовых цепей 1 СП, 1/11 П закончено.
Фактическое состояние участков пути 1 СП, 1/11 П соответствует контролю на аппарате управления, при наложении испытательного шунта по всем ответвлениям имеется контроль занятости. Работа АЛС восстановлена. Участки пути 1 СП, 1/11 П работают нормально, в режим рельсовой цепи переключены.
ШН
ДСП
 
43. Пункт 10.1 приложения 5 «Замена версии программного обеспечения модуля центрального процессора, управляющего вычислительного комплекса» в записи (1) слова «зам. Н по региону» заменить словами «зам. Н по территориальному управлению».
44. Пункт 10.3.1 приложения 5 «Замена модуля контроля и управления стрелкой» первое предложение записи в графе 3 изложить в следующей редакции:
«По согласованию с ШЧД (Разрешение №12) для замены модуля (указывается тип) управления стрелкой №24, стрелка выключается из централизации без сохранения пользования сигналами», далее по тексту.
45. Пункт 10.3.2 приложения 5 «Замена платы контроля и управления светофором» первое предложение записи в графе 3 изложить в следующей редакции:
«По согласованию с ШЧД (Разрешение №22) для замены платы (указывается тип) управления светофором Н1 выходной светофор Н1 выключается из централизации», далее по тексту.
46. Приложение 5 раздел «Примеры записей в книге приема и сдачи дежурств, осмотра устройств и инструктажа дежурных работников (пу-67), запись 1 изложить в следующей редакции:
 
1
2
3
4
5
6
7
8
1 Проверка действия автоматической переездной сигнализации и автоматических (полуавтоматических, электрических) шлагбаумов
11.04
13.20
 
 
 
 
 
 
 
 
 
13.21
«Будет производиться проверка действия устройств переездной сигнализации, автоматических шлагбаумов, щитка управления с открытием и закрытием шлагбаумов от кнопок. Сорваны пломбы с кнопок «Открытие аварийное» и «Включение заграждения».
ШН
Дежурный по переезду
 
11.04
14.20
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
14.21
Действие звуковых сигналов, лампочек контроля приближения поезда к переезду, светофорной сигнализации, автоматических шлагбаумов и прямой связи с ДСП, проверено, работают нормально. При нажатии кнопки «Открытие аварийное», без включения заградительной сигнализации и без выдержки времени, шлагбаумы не открываются.
Кнопки «Открытие аварийное» и «Включение заграждения» опломбированы оттиском № 017.
ШН
Дежурный по переезду
 
 
 
 
 
Заместитель начальника отдела ПКТБ ЦШ                                                                                                  И.Н. Якуня
 

Сравнительная таблица пунктов Инструкции ЦШ-530-11

№ п/п
Действующая редакция пункта (абзаца) Инструкции
Предлагаемая редакция пункта (абзаца) Инструкции
примечания
1
Пункт 1.1 абзацах седьмом и восьмом слова «заместителем начальника железной дороги (по региону)»
Пункт 1.1 абзацах седьмом и восьмом слова «заместителем начальника железной дороги (по  территориальному управлению).
Распоряжение ОАО «РЖД»  от  07.09.2012 г.
№ 1789р
2
1.6. Выключение устройств СЦБ, производится без сохранения пользования сигналами. В обоснованных случаях выключение стрелок может производиться с сохранением пользования сигналами.
1.6. Выключение устройств СЦБ, производится без сохранения пользования сигналами. В обоснованных случаях выключение стрелок может производиться с сохранением пользования сигналами
Разрешение на выключение устройств дается в виде телеграммы, распоряжения или приказа.
 
 
 
 
Управление АиТ
 
3
Пункт 1.6 абзац второй
Основанием для выключения стрелок с сохранением пользования сигналами является письменный приказ начальника железной дороги.
 
Пункт 1.6 абзац второй
Основанием для выключения стрелок с сохранением пользования сигналами является разрешение первого заместителя начальника железной дороги.
Письмо от 09.02.2015
№ 2104/ЦД 
4
Пункт 1.6 абзац пятый
Порядок выдачи предупреждения об ограничении скорости движения до 40 км/ч устанавливается начальником железной дороги.
Пункт 1.6 абзац пятый
Заявку на выдачу предупреждения об ограничении скорости движения до 40 км/ч подает диспетчер дистанции СЦБ.
Управление АиТ
5
Пункт 1.7 абзац пятый
Если для ремонтных работ требуется выключить указанным способом большее число стрелок, то это может быть осуществлено с разрешения начальника железной дороги с одновременным установлением порядка движения поездов и обеспечения безопасности движения поездов, назначения ответственных лиц за своевременное окончание работ и безопасность движения.
Пункт 1.7 абзац пятый
Если для ремонтных работ требуется выключить указанным способом большее число стрелок, то это может быть осуществлено с разрешения первого заместителя начальника железной дороги, с одновременным установлением порядка движения поездов и обеспечения безопасности движения поездов, назначения ответственных лиц за своевременное окончание работ и безопасность движения.
Письмо от 09.02.2015
№ 2104/ЦД 
6
Пункт 1.7 абзац с 7-го о10-й
Выключение стрелок без сохранения пользования сигналами производится на срок:
до 8ч - с разрешения начальника железнодорожной станции по согласованию с диспетчером поездным, а на участках с диспетчерской централизацией - с разрешения диспетчера поездного;
свыше 8ч (до 5 суток включительно) - с разрешения заместителя начальника железной дороги (по региону);
свыше 5 суток - с разрешения начальника железной дороги.
Пункт 1.7 абзац с 7-го по10-й исключен
Письмо от 09.02.2015
№ 2104/ЦД 
7
1.8. Плановые работы, связанные с выключением устройств СЦБ, должны производиться в соответствии с графиками, утвержденными заместителем начальника железной дороги (по региону) на основании заявок руководителей работ.
1.8. Плановые работы, связанные с выключением устройств СЦБ, должны производиться в соответствии с графиками, составленными и утвержденными в соответствии с требованиями Инструкции о порядке предоставления и использования  «окон» для ремонтных и строительно-монтажных работ  на железных дорогах ОАО «РЖД»
 
8
Пункт 1.8 абзац третий
Разрешением на производство работ является телеграфное распоряжение заместителя начальника железной дороги (по региону) или руководства железной дороги, в котором указываются цель и способ выключения, дата и время начала работ, на какой срок, ответственные лица за производство работ и за обеспечение безопасности движения поездов.
Пункт 1.8 абзац третий
Разрешением на производство работ является телеграмма, распоряжение или приказ заместителя начальника железной дороги (по территориальному управлению) или руководства железной дороги, в котором указываются цель и способ выключения, дата и время начала работ, на какой срок, ответственные лица за производство работ и за обеспечение безопасности движения поездов.
 
9
Пункт 1.8 абзац пятый
На работы, связанные с выключением устройств СЦБ, выполнение которых будет производиться в технологическое «окно» или свободное от движения поездов время, разрешения руководства железной дороги не требуется.
Пункт 1.8 абзац пятый
На работы, связанные с выключением устройств СЦБ, выполнение которых будет производиться в технологическое «окно» или свободное от движения поездов время, разрешения руководства железной дороги не требуется. В этих случаях работы должны производиться с разрешения ДНЦ или дежурного по железнодорожной станции, с оформлением соответствующей записи в Журнале осмотра.
Письмо от 09.02.2015
№ 2104/ЦД 
10
1.10. Выключение стрелок и участков пути без сохранения пользования сигналами производится электромехаником или старшим электромехаником СЦБ.
1.10. Выключение стрелок и (или) участков пути без сохранения пользования сигналами производится электромехаником или старшим электромехаником СЦБ.
Московская ДИ ШЧ-2 по тел.
11
Пункт 1.11 абзац седьмой и восьмой
На участках диспетчерской централизации, где применяется совмещение профессий, распределение обязанностей между электромехаником СЦБ и дежурным по станции по производству работ и оформлению их в Журнале осмотра при техническом обслуживании, ремонте и устранении неисправностей устройств СЦБ устанавливает начальник железной дороги в зависимости от местных условий.
Запрещается электромеханику СЦБ одновременно совмещать профессию электромеханика СЦБ и дежурного по станции.
Абзацы  исключить, т.к. это должно быть не в этом документе.
ЦРБ
12
Первое перечисление п. 1.17
При этом установка временных перемычек допускается:
- если они предусмотрены утвержденными техническими решениями (восстановление заблокированных цепей, выключение устройств, и другие работы);
- для выключения устройств СЦБ в случаях отсутствия путевого развития при вводе новых устройств в эксплуатацию, при реконструкции путевого развития, при постановке устройств на консервацию, после внесения соответствующих изменений в техническую документацию в порядке, установленном Инструкцией по ведению технической документации железнодорожной автоматики и телемеханики.
 
Первое перечисление п. 1.17
При этом установка временных перемычек допускается:
- если они предусмотрены утвержденными техническими решениями (восстановление заблокированных цепей, выключение устройств, и другие работы). Перечень мест установки таких перемычек составляется старшим электромехаником, согласовывается начальником участка и утверждается начальником дистанции СЦБ для каждой станции (раздельного пункта);
 
ЦРБ
13
Седьмой абзац пункта 3.1
Места хранения курбелей, красных колпачков и табличек «Выключено» устанавливаются ТРА железнодорожной станции, макетов и шнуров их подключения - приказом начальника дистанции СЦБ. Шнуры для подключения макетов должны быть опломбированы отдельной пломбой старшего электромеханика СЦБ.
 
Седьмой абзац пункта 3.1
«Места хранения курбелей, красных колпачков и табличек "Выключено" устанавливаются ТРА железнодорожной станции, макетов и шнуров их подключения - приказом начальника дистанции СЦБ. Шнуры для подключения макетов, а так же выпрямительные блоки (БВС, БДР, БД и др.), при помощи которых можно создать искусственный контроль положения стрелки, должны быть опломбированы отдельной пломбой старшего электромеханика СЦБ».
ЦРБ
14
пункт 3.1 абзац седьмой
Для аварийного перевода стрелок курбели выдаются, только, работникам хозяйства перевозок.
пункт 3.1 абзац седьмой
Для аварийного перевода стрелок курбели выдаются, как правило, работникам хозяйства перевозок.
Свердловская ДИ
№1268/СВДИШ
От 26.11.2013
15
 
После седьмого абзаца пункта 3.1 вставить абзац
На участках с диспетчерской централизацией на раздельных пунктах, не обслуживаемых дежурными работниками, при необходимости, для перевода стрелок могут привлекаться локомотивные бригады проходящих поездов. Порядок организации хранения, учёта и пользования курбелями локомотивными бригадами устанавливается начальником железной дороги
Свердловская ДИ
№1268/СВДИШ
От 26.11.2013
ИДП приложение №2  пункт 15
16
Пункт 3.1 абзац восьмой
На железнодорожных станциях, где стрелки значительно удалены от поста централизации, курбели и навесные замки могут храниться на стрелочных постах, расположенных в районе таких стрелок, в порядке, установленном в п. 3.1 настоящей Инструкции. В этом случае изъятие курбеля со снятием пломбы производится работником хозяйства перевозок с разрешения дежурного по станции.
Пункт 3.1 абзац восьмой
На железнодорожных станциях, где стрелки значительно удалены от поста централизации, курбели и навесные замки могут храниться на стрелочных постах (постах дежурного по парку), расположенных в районе таких стрелок, в порядке, установленном  в п. 3.1 настоящей Инструкцией. В этом случае изъятие курбеля со снятием пломбы производится работником хозяйства перевозок с разрешения дежурного по станции.
Письмо от 09.02.2015
№ 2104/ЦД 
17
Пункт 4.1 абзац девятый
Электромеханик СЦБ, выключив участок пути, совместно с дежурным по станции должен убедиться в невозможности открытия светофоров после приготовления одного поездного и одного маневрового маршрута, в которые входит этот участок. Кроме того, должно быть проверено, что перевод с аппарата управления стрелок электрической централизации, входящих в выключенный участок, невозможен без использования режима вспомогательного перевода.
Пункт 4.1 абзац девятый
Электромеханик СЦБ, выключив участок пути, совместно с дежурным по станции должен убедиться в невозможности открытия светофоров после приготовления одного поездного и одного маневрового маршрута, в которые входит этот участок. При проверке правильности выключения приемоотправочных путей или бесстрелочных участков приготовление маневровых маршрутов не производится. Кроме того, ДСП должен проверить, что перевод с аппарата управления стрелок электрической централизации, входящих в выключенный участок, невозможен (без использования режима вспомогательного перевода).
Письмо от 09.02.2015
№ 2104/ЦД 
18
5.1. Путевые работы, связанные с нарушением действия электропривода, стрелочного контрольного замка (сплошная смена стрелочного перевода, смена отдельных металлических частей стрелочного перевода: рамного рельса с остряком, подвижного сердечника и усовика крестовины с подвижным сердечником, сережек первой межостряковой тяги, крестовины простой стрелки), сменой рельсов, перешивкой колеи в зоне остряка выполняются с участием электромеханика СЦБ (о плановых работах старший электромеханик СЦБ должен быть извещен не менее чем за трое суток).
5.1. Путевые работы, влияющие на нормальную работу электропривода, стрелочного контрольного замка, аппаратуры и оборудования участков пути выполняются с участием электромеханика СЦБ. О плановых работах старший электромеханик СЦБ должен быть извещен не менее чем за трое суток.
Управление АиТ по тел.
Северная ДИ
№ исх-36/Сев ДИ Ш
От 17.03.2014
работы перечислены в приложении 1 пункт 18
19
Пункт 5.1 абзац второй
О характере производимых работ на стрелочном переводе или участке пути и порядке движения поездов по ним дорожным мастером или бригадиром пути должна быть сделана соответствующая запись в Журнале осмотра по установленной форме. На основании этой записи (если указанная работа входит в перечень приложения 1 к настоящей Инструкции) электромеханик СЦБ производит выключение устройств СЦБ с сохранением или без сохранения пользования сигналами порядком, установленным настоящей Инструкцией.
Пункт 5.1 абзац второй
О характере производимых работ на стрелочном переводе или участке пути и порядке движения поездов по ним дорожным мастером (бригадиром пути) должна быть сделана соответствующая запись в Журнале осмотра. О предстоящих работах ДСП оповещает электромеханика СЦБ. На основании записи дорожного мастера или бригадира пути (если указанная работа входит в перечень приложения 1 к настоящей Инструкции), электромеханик СЦБ производит выключение устройств СЦБ с сохранением или без сохранения пользования сигналами в порядке, установленном настоящей Инструкцией.
Письмо от 09.02.2015
№ 2104/ЦД 
20
Пункт 5.1 абзац третий
Только после выключения стрелки и участка пути и выполнения работниками путевого хозяйства требований по пропуску обратного тягового тока на месте работ дежурный по станции расписывается под текстом записи дорожного мастера (бригадира пути) с указанием времени, разрешая тем самым приступить к работам.
Пункт 5.1 абзац третий
Только после выключения стрелки и (или) участка пути и выполнения работниками путевого хозяйства требований по пропуску обратного тягового тока на месте работ дежурный по станции расписывается под текстом записи дорожного мастера (бригадира пути) с указанием времени, разрешая тем самым приступить к работам.
Московская ДИ
ШЧ-2 по телефону
21
5.4. Плановые работы по замене изолирующих деталей в изолирующих стыках, сережках остряков (кроме сережках первой межостряковой тяги), связных полосах и распорках стрелочных переводов, а также в арматуре устройств обдувки и обогрева стрелок должны производиться работниками путевого хозяйства по графику, который должен быть согласован начальником (заместителем) дистанции СЦБ без выключения участка пути.
5.4. Плановые работы по замене изолирующих деталей в изолирующих стыках, сережках остряков, связных полосах и распорках стрелочных переводов, в арматуре устройств обдувки и обогрева стрелок должны производиться работниками путевого хозяйства по графику, который должен быть согласован начальником (заместителем начальника) дистанции СЦБ. Указанные выше работы, а также работы по устранению замечаний, выявленных в ходе осмотра состояния изолирующих элементов рельсовых цепей (кроме замены изолирующих деталей сережек первой межостряковой тяги), производятся без выключения устройств.
Письмо от 09.02.2015
№ 2104/ЦД 
22
Пункт 54 второй абзац
Замена изолирующих деталей ведущей планки внешнего замыкателя  производится электромехаником СЦБ, а в сережках остряков первой межостряковой тяги - работником путевого хозяйства с участием старшего электромеханика СЦБ.
 
Пункт 54 второй абзац
Замена изолирующих деталей ведущей планки внешнего замыкателя  производится электромехаником СЦБ, а в сережках остряков первой межостряковой тяги - работником путевого хозяйства с участием электромеханика СЦБ (старшего электромеханика СЦБ).
 
23
Пункт 6.1 абзац второй
Движение поездов в этом случае должно производиться в порядке, установленном Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации. Как правило, для производства плановых работ, связанных с выключением действия светофора, должны выбираться промежутки времени, свободные от движения поездов.
Пункт 6.1 абзац второй
Движение поездов в этом случае должно производиться в порядке, установленном Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации. Как правило, для производства плановых работ, связанных с прекращением действия светофора, должны выбираться промежутки времени, свободные от движения поездов.
Управление АиТ
24
Пункт 7.1 абзац второй
В случаях, когда выполнение работ с последующей проверкой правильности действия устройств не может быть выполнено в промежутке между поездами и требует более длительного времени, они должны выполняться с разрешения заместителя начальника железной дороги (по региону) с разработкой порядка организации движения поездов в этот период.
 
Пункт 7.1 абзац второй
В случаях, когда выполнение работ с последующей проверкой правильности действия устройств не может быть выполнено в промежутке между поездами и требует более длительного времени, они должны выполняться с разрешения заместителя начальника железной дороги (по территориальному управлению ) с разработкой порядка организации движения поездов в этот период.
 
25
Пункт 7.2.абзац первый
Ремонт или переустройство ящиков зависимости и стрелочных централизаторов маршрутно-контрольных устройств или замена пультов управления и табло, когда нарушается зависимость между стрелками и сигналами, производится с закрытием их действия на срок до пяти суток включительно с разрешения заместителя начальника железной дороги (по региону); свыше пяти суток - с разрешения начальника железной дороги.
 
Пункт 7.2.абзац первый
Ремонт или переустройство ящиков зависимости и стрелочных централизаторов маршрутно-контрольных устройств или замена пультов управления и табло, когда нарушается зависимость между стрелками и сигналами, производится с закрытием их действия на срок до пяти суток включительно с разрешения заместителя начальника железной дороги (по территориальному управлению); свыше пяти суток - с разрешения начальника железной дороги или его первого заместителя.
 
26
Пункт 7.2.абзац второй
Разрешение на производство работ дается в виде телеграммы или письменного приказа, в которых указываются характер работ и срок их выполнения, порядок движения поездов, работники, ответственные за выполнение работ и обеспечение безопасности движения поездов.
Пункт 7.2.абзац второй
В разрешении указываются характер работ и срок их выполнения, порядок движения поездов, работники, ответственные за производство работ и обеспечение безопасности движения поездов.
Управление АиТ
27
Пункт 7.2 абзац третий
Прием и отправление поездов осуществляются в соответствии с временной инструкцией, разработанной на этот период и утвержденной заместителем начальника железной дороги (по региону).
 
Пункт 7.2 абзац третий
Прием и отправление поездов осуществляются в соответствии с временной инструкцией, разработанной на этот период и утвержденной заместителем начальника железной дороги (по территориальному управлению).
 
28
Пункт 8.1 абзац первый
Работы, связанные с ремонтом или заменой кабеля автоблокировки (для АБТЦ), а также заменой релейного шкафа должны согласовываться с руководством территориальной дирекции управления движением и производиться по разрешению заместителя начальника железной дороги (по региону), с прекращением действия автоблокировки.
 
Пункт 8.1 абзац первый
Работы, связанные с ремонтом или заменой кабеля автоблокировки (для АБТЦ), а также заменой релейного шкафа должны согласовываться с руководством территориальной дирекции управления движением и производиться по разрешению заместителя начальника железной дороги (по территориальному управлению), с прекращением действия автоблокировки.
 
29
Пункт 8.1 абзац второй
В телеграмме (приказе) должны быть указаны: характер работ и срок их выполнения, порядок движения поездов, ответственные работники за выполнение работ, за обеспечение безопасности движения поездов и за выдачу и отмену предупреждений, а также другие необходимые указания по проведению работ.
Пункт 8.1 абзац второй
В разрешении должны быть указаны: характер работ и срок их выполнения, порядок движения поездов, ответственные работники за выполнение работ, за обеспечение безопасности движения поездов и за выдачу и отмену предупреждений, а также другие необходимые указания по проведению работ.
 
30
 
Пункт 8.4 дополнить подпунктом 4 следующего содержания:
«4. На участках с ПАБ после замены датчика системы контроля свободности перегона методом счета осей электромеханик СЦБ проверяет напряжение электропитания путевого датчика и совместно с дежурным по станции, убедившись, что перегон на аппарате управление имеет контроль свободности, проверяет правильность работы включенного датчика. Имитацию занятости и свободности электромеханик СЦБ проверяет имитатором колеса, контроль занятости и свободности перегона на аппарате управления подтверждает дежурный по станции».
 
31
 
 «12. Порядок переключения режима контроля участков пути из режима рельсовых цепей в режим контроля методом счёта осей
12.1 Переключение режима контроля участка пути из режима рельсовых цепей в режим контроля методом счёта осей (с РЦ на ЭССО) производится при проверках работоспособности ЭССО, а также в случаях нарушения нормальной работы РЦ по причинам:
- понижение сопротивление балласта;
- неисправность напольного оборудования СЦБ рельсовых цепей,
- неисправность кабельных коммуникаций;
- потеря шунтовой чувствительности электрических рельсовых цепей;
- неисправность аппаратуры рельсовых цепей.
Если переключение режима контроля участка с РЦ на ЭССО связано с устранением нарушения нормальной работы рельсовой цепи, то перед включением режима ЭССО, ДСП проверяет, что участок пути не замкнут в маршруте, а также порядком, определённым ТРА станции, проверяет фактическую свободность участка от подвижного состава. Работник путевого хозяйства проверяет целостность рельсовой колеи, а электромеханик СЦБ (на участках с электротягой) – целостность канализации тягового тока.
О проведённых проверках указанные работники делают отметки в журнале формы ДУ-46.
По согласованию с диспетчером дистанции СЦБ допускается производить переключение с РЦ на ЭССО при необходимости выполнения работ по изменению монтажа постовых и напольных устройств, влияющих на работу рельсовых цепей.
Запрещается переключение контроля участка пути с РЦ на ЭССО в случае нарушения целостности рельсовой колеи.
12.2 Вышеуказанные работы на железнодорожных станциях производятся по согласованию с дежурным по станции и с предварительной записью в Журнале осмотра. На участках с диспетчерской централизацией аналогичные работы должны производиться с согласия диспетчера поездного и после передачи станции на резервное управление.
12.3 При переключении режима контроля участка пути с РЦ на ЭССО сохраняется возможность открытия светофоров на разрешающее показание по маршрутам, в которые входят переключенные устройства, при этом контроль целостности рельсов и режим АЛС на таких участках не осуществляется. 
Места отключения цепей кодирования переключаемых участков для каждой железнодорожной станции должны быть утверждены начальником (заместителем начальника) дистанции СЦБ.
Заявку на выдачу предупреждения об исключении кодирования подает диспетчер дистанции СЦБ.
12.4 Переключение режима контроля участка с РЦ на ЭССО производится в следующем порядке:
12.4.1 Согласовав с дежурным по станции время начала работ, электромеханик СЦБ оформляет в Журнале осмотра запись о переключении с указанием цели переключения.
12.4.2. Дежурный по станции прекращает движение по переключаемому участку, устанавливает стрелки, входящие в переключаемый участок в требуемое положение и надевает на стрелочные рукоятки (кнопки) красные колпачки. После этого дежурный по станции подписывается под текстом записи электромеханика СЦБ с указанием времени, разрешая тем самым переключить контроль участка пути с РЦ на ЭССО.
12.4.3 Электромеханик СЦБ отключает цепь контроля участка пути от РЦ и подключает цепь контроля участка пути от ЭССО, а также исключает работу АЛС по маршруту, в который входит переключаемый участок. Исключать работу АЛС (отключать кодирование) на приемоотправочных путях станции запрещается.
12.4.4 Закончив переключение, электромеханик СЦБ совместно с дежурным по станции, убедившись, что участок на аппарате управление имеет контроль свободности, проверяют правильность работы переключенного участка. Имитацию занятости и свободности каждого ответвления электромеханик СЦБ проверяет имитатором колеса, контроль занятости и свободности участка на аппарате управления подтверждает дежурный по станции.
До окончания проверки участка пути и оформления записи в Журнале осмотра о его переключении запрещается дежурному по станции переводить стрелки в горловине (районе), где расположен переключаемый  участок пути, а также осуществлять какие-либо передвижения по нему.
12.4.5 По окончании проверки электромеханик СЦБ делает запись в Журнале осмотра о правильности переключения, исключении работы АЛС по всему маршруту (кроме пути приема), а дежурный по станции ставит свою подпись под текстом записи электромеханика СЦБ и возобновляет движение поездов по сигналам. О выполненных проверках электромеханик СЦБ сообщает диспетчеру дистанции СЦБ.
12.4.6 После окончания работ на участке пути, электромеханик СЦБ лично или по имеющимся средствам связи сообщает об этом дежурному по станции и, получив его согласие, приступает к обратному переключению контроля участка пути с ЭССО на РЦ и проверке правильности работы участка (в соответствии с п. 4.5 настоящей инструкции).
По окончании проверки электромеханик СЦБ делает запись в Журнале осмотра о проведенных проверках и включении кодирования, и сообщает об этом диспетчеру дистанции СЦБ».
Поручение ЦШ
Письмо от 05.09.2014 №исх-33429/ЦДИ
(ст. Копи)
Приложение 1 к Инструкции
Перечень работ, выполняемых с выключением устройств СЦБ и записью в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети
32
1. Замена стрелочного электропривода, фундаментных угольников, рабочих тяг, оси ушка первой межостряковой тяги, оси рабочей тяги, шарнира и пальца шарнира шибера, первой межостряковой тяги, кулисы и первой рабочей тяги крестовины с непрерывной поверхностью катания.
1. Замена стрелочного электропривода, фундаментных угольников, рабочих тяг, оси ушка первой межостряковой тяги, оси рабочей тяги, шарнира и пальца шарнира шибера, первой межостряковой тяги, кулисы и первой рабочей тяги крестовины с непрерывной поверхностью катания, установка или изъятие изолированной прокладки между остряком и серьгой первой межостряковой тяги.
ЦРБ
33
18. Путевые работы: смена рельса, смена стрелочного перевода, смена рамного рельса, остряка, крестовины простой стрелки, подвижного сердечника и усовика крестовины с подвижным сердечником, сережек первой межостряковой тяги.
 
18. Путевые работы: смена рельса, смена стрелочного перевода, смена рамного рельса, остряка, крестовины простой стрелки, подвижного сердечника и усовика крестовины с подвижным сердечником, сережек первой межостряковой тяги, установка или изъятие металлического вкладыша между остряком и серьгой первой межостряковой тяги
Северная ДИ
№ исх-36/Сев ДИ Ш
17.03.2014
34
Существующее примечание к приложению 1.
Примечание: При устранении отказов или выполнении плановых работ на централизованных стрелках, указанных в пунктах 1, 2, 3, 5, 6, 19 настоящего приложения должен присутствовать старший электромеханик СЦБ.
 
Примечание: 1. При устранении отказов или выполнении плановых работ на централизованных стрелках, указанных в пунктах 1, 2, 3, 5, 6, 19 настоящего приложения должен присутствовать старший электромеханик СЦБ.
2. В любых случаях при замене (ремонте) кабеля или его жил электромеханик СЦБ производит измерение сопротивления изоляции заменяемых (ремонтируемых) жил кабеля по отношению к «земле» и по отношению друг к другу.
ЦРБ
Приложение 3 к Инструкции
Перечень работ, выполняемых с разрешения дежурного по станции без  записи в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети
35
5. Проверка внутреннего состояния электропривода с переводом стрелки, чистка и смазка узлов и деталей в электроприводе при выключенном курбельном блок-контакте, замена электродвигателя
5. Проверка внутреннего состояния электропривода с переводом стрелки, чистка и смазка узлов и деталей в электроприводе при выключенном курбельном блок-контакте
Повтор п.5 приложения 2
Приложение 5 к Инструкции
Примеры оформления записей в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети (форма ДУ-46) и в Книге приема и сдачи дежурств, осмотра устройств и инструктажа дежурных работников (форма ПУ-67) при производстве основных работ по техническому обслуживанию, ремонту и устранению неисправностей, повреждений или отказов устройств СЦБ
Пункт 1.5 «Замена электропривода на одиночной стрелке (без разъединения остряков)»
36
В записи (1) время указано не верно
изменить время подписания ДСП в записи (1) с 11.05 на 10.46.
Техническая ошибка
Пункт 1.6 «Замена рабочей тяги или оси ушка стрелочного электропривода (без разъединения остряков)»
37
В записи (1) время указано не верно
изменить время подписания ДСП в записи (1) с 13.45 на 13.31.
Техническая ошибка
пункт 1.10 «Сплошная смена металлических частей стрелочного перевода или смена рамных рельсов на одиночной стрелке» 
38
Запись и примечание 3 исключить. Примечания 1 и 2 перенести в пункт 1.11
Запись не актуальна. Если для маршрутов, в которых стрелка является охранной, необходимо сохранить пользование сигналами, то для этих маршрутов может быть выключен контроль её сохранности (п. 5.3)
Запись и примечания исключены
Письмо от 09.02.2015
№ 2104/ЦД 
Пункт 1.11 «Сплошная смена металлических  частей стрелочного перевода или рамных рельсов на одной из спаренных стрелок»
39
В записи (1) время указано не верно
изменить время подписания ДСП в записи (1) с 9.58 на 9.41
СЦБист.com
-
запись (6)
Стрелки №29/35 выключены из централизации, правильность выключения проверена.
запись (6)
Стрелки №29/35 выключены из централизации с включением макета, правильность выключения проверена.
Юго-Восточная ДИ
по телефону
-
Примечание: В МПЦ в записи (1) вместо записи о закреплении остряков стрелок №№29 и 31 ПД указывает о блокировке этих стрелок, индивидуальными командами. Запись (4) в этих случаях будет следующего содержания: «Стрелка №29 заблокирована по направлению стрелки №43, а стрелка №31 по направлению на 7 путь. ДСП».
Примечания:1.  В МПЦ в записи (1) вместо записи о закреплении остряков стрелок №№29 и 31 ПД указывает о блокировке этих стрелок, индивидуальными командами. Запись (4) в этих случаях будет следующего содержания: «Стрелка №29 заблокирована по направлению стрелки №43, а стрелка №31 по направлению на 7 путь. ДСП».
2. Если после окончания основных путевых работ стрелка  устройствами СЦБ не оборудована, то в записи 7 указывается о закреплении остряков стрелки на типовую скобу и запирании ее на закладку и навесной замок.
3. Если оборудование стрелки и изолированного участка устройствами СЦБ не будет закончено одновременно, то включение изолированного участка и стрелки может быть оформлено отдельными записями.
 
 
 
 
 
Примечание
2 и 3 перенесены
из пункта 1.10
1.12. Замена остряков или сережек на одиночной стрелке
40
запись (6)
Работа по замене левого остряка на стрелке №14 закончена.
запись (6)
Работа по замене левого рамного рельса с остряком на стрелке №14 закончена.
Исправлено, т.к. в записи (1) заявлена замена рамного рельса с остряком
1.14 Ремонт стрелочного кабеля
41
В записи (1) время указано не верно
изменить время подписания ДСП в записи (1) с 10.56 на 10.41.
Техническая ошибка
 
42. Раздел 9 приложения 5 к Инструкции дополнить пунктом 9.4 «Переключение контроля участков пути из режима рельсовой цепи в режим ЭССО»
 
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
 
9.4. Переключение контроля участков пути из режима рельсовой цепи в режим ЭССО.
 
5.07
(1)
 
14.15
 
 
Участки пути 1 СП, 1/11 П показывают ложную занятость.
ДСП
5.07
 (2)
 
14.16
 
 
ШН (по р/с)
ПДБ, ШЧД, ПЧД
(по тел.)
5.07
(3)
 
14.21
ШН
5.07
(4)
 
 
 
 
 
 
14.44
 
 
 
 
 
 
 
14.45
Участки пути 1 СП, 1/11 П показывают ложную занятость из-за разоборудования посторонними лицами дроссель-трансформаторов у светофора М7.
ШН
ДСП
 
 
5.07
(5)
 
 
 
 
 
 
 
 
5.07
 
14.48
 
 
 
 
 
 
 
 
 
15.25
 
В связи с разоборудованием дроссель-трансформаторов у светофора М7 участки пути 1 СП, 1/11 П, по согласованию с ШЧД (разрешение №8) до восстановления переключаются  из режима рельсовой цепи в режим ЭССО.
ШН
ДСП
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
5.07
(9)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
5.07
 
 
 
22.20
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
22.22
 
 
 
Установка дроссель-трансформаторов и оборудование рельсовых цепей 1 СП, 1/11 П закончено.
Фактическое состояние участков пути 1 СП, 1/11 П соответствует контролю на аппарате управления, при наложении испытательного шунта по всем ответвлениям имеется контроль занятости. Работа АЛС восстановлена. Участки пути 1 СП, 1/11 П работают нормально, в режим рельсовой цепи переключены.
ШН
ДСП
 
5.07
(6)
 
15.09
 
 
По докладу сигналиста Никифоровой участки пути. 1 СП, 1/11 П свободны от подвижного состава.
ДСП
 
 
 
5.07
(7)
 
 
5.07
15.23
 
 
 
15.24
Состояние рельсовой колеи проверено, Целостность рельсовой колея не нарушена.
ПДБ
ДСП
 
 
 
5.07
(8)
 
 
 
 
 
 
 
 
5.07
15.35
 
 
 
 
 
 
 
 
 
15.36
Обратная тяговая сеть обеспечена. Участки пути 1 СП, 1/11 П, переключены из режима рельсовой цепи в режим ЭССО. При воздействии на рельсовые датчики имитатором колеса участки пути 1 СП, 1/11 П имеют контроль занятости. Работа АЛС по маршруту  исключена.
ШН
ДСП
 
 
 
10. Технические средства управления и контроля устройствами СЦБ на базе аппаратно-программных средств
10.1 Замена версии программного обеспечения модуля центрального процессора, управляющего вычислительного комплекса
43
запись (1)
В связи с заменой версии программного обеспечения модуля центрального процессора, связанной с включением в централизацию вновь уложенных стрелок №22 и №27, на основании распоряжения зам. Н по региону от 03.06.11 №45, действие МПЦ станции Грибово прекращается.
запись (1)
В связи с заменой версии программного обеспечения модуля центрального процессора, связанной с включением в централизацию вновь уложенных стрелок №22 и №27, на основании распоряжения зам. Н по территориальному управлению от 03.06.11 №45, действие МПЦ станции Грибово прекращается.
 
10.3 Замена блоков, плат и модулей контроля и управления напольными объектами
10.3.1 Замена модуля контроля и управления стрелкой
44
Запись (1)
По согласованию с ШЧД (Разрешение №12) для замены модуля (указывается тип модуля и номер) управления стрелкой №24, стрелка выключается из централизации без сохранения пользования сигналами.
Запись (1)
По согласованию с ШЧД (Разрешение №12) для замены модуля (указывается тип модуля) управления стрелкой №24, стрелка выключается из централизации без сохранения пользования сигналами.
 
10.3.2. Замена платы контроля и управления светофором
45
Запись (1)
По согласованию с ШЧД (Разрешение №22) для замены платы (указывается тип, номер) управления светофором Н1 выходной светофор Н1 выключается из централизации.
Запись (1)
По согласованию с ШЧД (Разрешение №22) для замены платы (указывается тип) управления светофором Н1 выходной светофор Н1 выключается из централизации.
 
Примеры записей в книге приема и сдачи дежурств, осмотра устройств и инструктажа дежурных работников (ПУ-67)
1. Проверка действия автоматической переездной сигнализации и автоматических
(полуавтоматических, электрических) шлагбаумов
46
 
Запись в графе 3
Будет производиться проверка действия устройств переездной сигнализации, автоматических шлагбаумов, щитка управления с открытием и закрытием шлагбаумов от кнопок.
Сорвана пломба с кнопки «Открытие аварийное»
 ШН
Дежурный по переезду
Запись в графе 3
Будет производиться проверка действия устройств переездной сигнализации, автоматических шлагбаумов, щитка управления с открытием и закрытием шлагбаумов от кнопок.
Сорваны пломбы с кнопок «Открытие аварийное» и  «Включение заграждения».
ШН
Дежурный по переезду
 
Запись в графе 6
Действие звуковых сигналов, лампочек контроля приближения поезда к переезду, светофорной сигнализации, автоматических шлагбаумов и прямой связи с ДСП, проверено, работают нормально.
Кнопка «Открытие аварийное» опломбированы оттиском №017.
ШН
Дежурный по переезду
Запись в графе 6
Действие звуковых сигналов, лампочек контроля приближения поезда к переезду, светофорной сигнализации, автоматических шлагбаумов и прямой связи с ДСП, проверено, работают нормально. При нажатии кнопки «открытие аварийное», без включения заградительной сигнализации и без выдержки времени, шлагбаумы не открываются.
Кнопки «Открытие аварийное» и «Включение заграждения» опломбированы оттиском №017.
ШН
Дежурный по переезду

 

 

 

О внесении изменений в ПТЭ от 25 декабря 2015 г

Зарегистрировано в Минюсте России 31 декабря 2015 г. N 40409

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПРИКАЗ

от 25 декабря 2015 г. N 382

О ВНЕСЕНИИ ИЗМЕНЕНИЙ В ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ, УТВЕРЖДЕННЫЕ ПРИКАЗОМ МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ОТ 21 ДЕКАБРЯ 2010 Г. N 286

В соответствии с пунктом 5.2.37 Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. N 395 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2004, N 32, ст. 3342; 2006, N 15, ст. 1612, N 24, ст. 2601, N 52 (ч. III), ст. 5587; 2008, N 8, ст. 740, N 11 (ч. I), ст. 1029, N 17, ст. 1883, N 18, ст. 2060, N 22, ст. 2576, N 42, ст. 4825, N 46, ст. 5337; 2009, N 3, ст. 378, N 4, ст. 506, N 6, ст. 738, N 13, ст. 1558, N 18 (ч. II), ст. 2249, N 32, ст. 4046, N 33, ст. 4088, N 36, ст. 4361, N 51, ст. 6332; 2010, N 6, ст. 650, N 6, ст. 652, N 11, ст. 1222, N 12, ст. 1348, N 13, ст. 1502, N 15, ст. 1805, N 25, ст. 3172, N 26, ст. 3350, N 31, ст. 4251; 2011, N 14, ст. 1935, N 26, ст. 3801, ст. 3804, N 32, ст. 4832, N 38, ст. 5389, N 46, ст. 6526, N 47, ст. 6660, N 48, ст. 6922; 2012, N 6, ст. 686, N 14, ст. 1630, N 19, ст. 2439, N 44, ст. 6029, N 49, ст. 6881; 2013, N 5, ст. 328, N 12, ст. 1322, N 26, ст. 3343, N 33, ст. 4386, N 38, ст. 4821, N 45, ст. 5822; 2014, N 12, ст. 1286, N 18 (ч. IV), ст. 2177, N 30 (ч. II), ст. ст. 4311, ст. 4325, N 37, ст. 4974, N 42, ст. 5736, N 43, ст. 5901, ст. 5926; 2015, N 2, ст. 491; 2015, N 16, ст. 2394, N 17 (ч. IV), ст. 2571, N 20, ст. 2925, N 38, ст. 5300, N 47, ст. 6605, N 49, ст. 6976), приказываю:

Внести в Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. N 286 (зарегистрирован Минюстом России 28 января 2011 г., регистрационный N 19627), с учетом изменений, внесенных приказами Министерства транспорта Российской Федерации от 12 августа 2011 г. N 210 (зарегистрирован Минюстом России 8 сентября 2011 г., регистрационный N 21758), от 4 июня 2012 г. N 162 (зарегистрирован Минюстом России 28 июня 2012 г., регистрационный N 24735), от 13 июня 2012 г. N 164 (зарегистрирован Минюстом России 18 июня 2012 г., регистрационный N 24613), от 30 марта 2015 г. N 57 (зарегистрирован Минюстом России 23 апреля 2015 г., регистрационный N 37020), от 9 ноября 2015 г. N 330 (зарегистрирован Минюстом России 4 декабря 2015 г., регистрационный N 39978), изменения, дополнив пункт 21 приложения N 5 к Правилам после абзаца первого абзацем в следующей редакции:

"Не допускается включать в поезда, следующие по инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования во всех видах сообщения груженые грузовые вагоны, в отношении которых после 1 января 2016 г. выполнены работы по продлению сроков их службы или модернизации с продлением сроков их службы, за исключением:

1) специального железнодорожного подвижного состава, включаемого в хозяйственные поезда и предназначенного для производства работ по содержанию, обслуживанию, ремонту сооружений и устройств железных дорог;

2) вагонов-цистерн для перевозки:

патоки;

желтого фосфора;

виноматериалов;

гептила;

амила;

уксусной кислоты;

ядохимикатов;

алкилбензолсульфокислоты;

меланжа;

молока;

поливинилхлорида;

капролактама;

суперфосфорной кислоты;

сульфанола;

3) рефрижераторных вагонов;

4) вагонов-термосов;

5) вагонов-ледников;

6) вагонов-дизель-электростанций;

7) вагонов-транспортеров;

8) вагонов-платформ для перевозки гусеничной и колесной техники.

 

И.о. Министра  С.А.АРИСТОВ

 

 

 

 

Внесение изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации 2015

Зарегистрировано в Минюсте России 23 апреля 2015 г. N 37020
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ПРИКАЗ
от 30 марта 2015 г. N 57
О ВНЕСЕНИИ ИЗМЕНЕНИЙ
В ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ, УТВЕРЖДЕННЫЕ ПРИКАЗОМ МИНИСТЕРСТВА
ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ОТ 21 ДЕКАБРЯ 2010 Г. N 286
 
В соответствии с пунктом 5.2.37 Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. N 395 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2004, N 32, ст. 3342; 2006, N 15, ст. 1612, N 24, ст. 2601, N 52 (ч. III), ст. 5587; 2008, N 8, ст. 740, N 11 (ч. I), ст. 1029, N 17, ст. 1883, N 18, ст. 2060, N 22, ст. 2576, N 42, ст. 4825, N 46, ст. 5337; 2009, N 3, ст. 378, N 4, ст. 506, N 6, ст. 738, N 13, ст. 1558, N 18 (ч. II), ст. 2249, N 32, ст. 4046, N 33, ст. 4088, N 36, ст. 4361, N 51, ст. 6332; 2010, N 6, ст. 650, N 6, ст. 652, N 11, ст. 1222, N 12, ст. 1348, N 13, ст. 1502, N 15, ст. 1805, N 25, ст. 3172, N 26, ст. 3350, N 31, ст. 4251; 2011, N 14, ст. 1935, N 26, ст. 3801, ст. 3804, N 32, ст. 4832, N 38, ст. 5389, N 46, ст. 6526, N 47, ст. 6660, N 48, ст. 6922; 2012, N 6, ст. 686, N 14, ст. 1630, N 19, ст. 2439, N 44, ст. 6029, N 49, ст. 6881; 2013, N 5, ст. 328, N 12, ст. 1322, N 26, ст. 3343, N 33, ст. 4386, N 38, ст. 4821, N 45, ст. 5822; 2014, N 12, ст. 1286, N 18 (ч. IV), ст. 2177, N 30 (ч. II), ст. ст. 4311, ст. 4325, N 37, ст. 4974, N 42, ст. 5736, N 43, ст. 5901, ст. 5926; 2015, N 2, ст. 491), приказываю:
1. Внести в Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. N 286 (зарегистрирован Минюстом России 28 января 2011 г., регистрационный N 19627), с учетом изменений, внесенных приказами Министерства транспорта Российской Федерации от 12 августа 2011 г. N 210 (зарегистрирован Минюстом России 8 сентября 2011 г., регистрационный N 21758), от 4 июня 2012 г. N 162 (зарегистрирован Минюстом России 28 июня 2012 г., регистрационный N 24735), от 13 июня 2012 г. N 164 (зарегистрирован Минюстом России 18 июня 2012 г., регистрационный N 24613), следующие изменения:
в пункте 10 главы II Правил:
1) абзац второй изложить в следующей редакции:
"автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство сигнализации и связи - система железнодорожной автоматики и телемеханики, при которой движение поездов на перегоне осуществляется по сигналам локомотивных светофоров";
2) в абзаце четырнадцатом слова "транспортеры" и "специальные вагоны грузового типа" исключить;
3) абзац двадцать первый изложить в следующей редакции:
"индекс грузового поезда - специальный код, состоящий из 10 или 11 цифр, присваиваемый всем грузовым поездам на железнодорожной станции их формирования, в котором первые четыре цифры - единая сетевая разметка (далее - ЕСР) железнодорожной станции формирования поезда, следующие две или три - порядковый номер состава, сформированного на железнодорожной станции, а последние четыре - ЕСР железнодорожной станции назначения поезда";
4) в абзаце тридцать восьмом слова "специальные вагоны пассажирского типа" исключить;
5) абзац пятьдесят девятый дополнить словами "или упором (в случае, если железнодорожный путь является тупиковым);
6) абзац шестидесятый дополнить словами "или предельным столбиком с одной стороны и упором с другой (в случае, если железнодорожный путь является тупиковым";
7) абзац семьдесят третий изложить в следующей редакции:
"специальный железнодорожный подвижной состав - железнодорожный подвижной состав, предназначенный для обеспечения строительства и функционирования инфраструктуры железнодорожного транспорта и включающий в себя несъемные самоходные подвижные единицы на железнодорожном ходу, такие как мотовозы, дрезины, специальные автомотрисы, железнодорожно-строительные машины с автономным двигателем и тяговым приводом, а также транспортеры, несамоходные подвижные единицы на железнодорожном ходу, такие как железнодорожно-строительные машины без тягового привода, прицепы и специальный железнодорожный подвижной состав, включаемый в хозяйственные поезда и предназначенный для производства работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железных дорог, в том числе специальные вагоны грузового и пассажирского типа";
8) абзацы семьдесят восьмой, семьдесят девятый, восьмидесятый и восемьдесят первый изложить в следующей редакции:
"крутизной более 0,010 до 0,014, протяженностью 6 км и более;
крутизной 0,014 до 0,017, протяженностью от 5 км и более;
крутизной 0,017 до 0,020, протяженностью от 4 км и более;
крутизной 0,020 и круче, протяженностью от 2 км и более";
9) в абзаце девяносто третьем слова "парковая двусторонняя связь" заменить словами "двусторонняя парковая связь";
10) в абзаце сто пятом слова "технологическую электросвязь" заменить словами "объектов технологической электросвязи";
11) дополнить абзацами следующего содержания:
автоматический тормоз - устройство, обеспечивающее автоматическую остановку поезда при разъединении или разрыве воздухопроводной магистрали и (или) при открытии крана экстренного торможения (стоп-крана);
маневровая автоматическая локомотивная сигнализация (МАЛС) - система безопасности, обеспечивающая контроль установленных скоростей движения локомотива при производстве маневровой работы, не допускающая несанкционированный выезд с железнодорожных путей, не оборудованных маневровыми светофорами, и проезд запрещающего показания путевого светофора, а также обеспечивающая автоматическую остановку перед светофором с запрещающим показанием;
потенциально опасный железнодорожный подвижной состав - железнодорожный подвижной состав, техническое состояние которого в процессе эксплуатации может привести к возникновению транспортных происшествий и их последствий, влекущих за собой причинение вреда жизни или здоровью граждан, имуществу физических или юридических лиц, государственному или муниципальному имуществу, а также окружающей среде;
поездная радиосвязь - система железнодорожной радиосвязи для оперативного управления движением поездов, обеспечивающая обмен информацией между машинистами железнодорожного подвижного состава и оперативным диспетчерским персоналом диспетчерских центров управления, дежурными по железнодорожным станциям, машинистами встречных и вслед идущих поездов и другим персоналом, связанным с поездной работой;
радиозона (зона радиопокрытия) - территория, в пределах которой существует техническая возможность предоставления и использования услуг радиосвязи, подтвержденная эксплуатирующей организацией;
радиосвязь подразделений ведомственной охраны - комплекс технических средств железнодорожной радиосвязи, обеспечивающий ведение служебных переговоров между работниками подразделений ведомственной охраны на железнодорожных станциях, искусственных сооружениях и перегонах при осуществлении охраны объектов железнодорожного транспорта и грузов, оперативном управлении и координации действий пожарных подразделений;
энергодиспетчерская связь - вид технологической электросвязи, предназначенной для ведения служебных переговоров работников, производственная деятельность которых непосредственно связана с электроснабжением объектов железнодорожного транспорта;
12) абзац третий пункта 13 главы III Правил дополнить словами "и немедленно извещать своего непосредственного или вышестоящего руководителя о любой ситуации, угрожающей жизни и здоровью работников";
13) в абзаце первом пункта 17 главы IV Правил слова "должны соответствовать утвержденной проектной документации и техническим условиям" заменить словами "должны соответствовать утвержденной проектной и конструкторской документации";
14) пункт 30 главы IV Правил после абзаца второго дополнить абзацем следующего содержания:
"1300 мм - от уровня верха головок рельсов для высоких платформ в пунктах посадки и высадки пассажиров высокоскоростных поездов";
15) в абзаце пятом пункта 42 главы V Правил слова "нормами и правилами" заменить словами "главой IV приложения N 7 к настоящим Правилам";
16) в пунктах 46 и 47 главы V Правил слова "распорядительный акт" дополнить словом "(приказ)" в соответствующих падежах;
17) пункт 55 главы VI Правил изложить в следующей редакции:
"55. Движение пассажирских поездов со скоростью более 200 км/ч в местах пересечения железнодорожных путей в одном уровне с автомобильными дорогами, трамвайными и троллейбусными линиями не допускается";
18) по всему тексту Правил слово "мотор-вагонный" заменить словом "моторвагонный".
2. Внести в приложение N 1 к Правилам следующие изменения:
1) в абзаце шестом пункта 7 слова "железнодорожных станций" заменить словами "железнодорожных станций и путей необщего пользования";
2) в абзаце четвертом пункта 9 слова "участках железнодорожных линий и железнодорожных путях" заменить словами "железнодорожных путях общего пользования";
3) абзац восьмой пункта 9 изложить в следующей редакции:
"Величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранений на прямых и кривых участках железнодорожного пути, не должны превышать по сужению -4 мм, по уширению +8 мм";
4) абзац десятый пункта 9 изложить в следующей редакции:
"Ширина колеи менее 1512 мм и более 1548 мм не допускается. Ширина колеи бесстыкового железнодорожного пути на железобетонных шпалах, уложенных до 1996 года, разрешается не менее 1510 мм и не более 1548 мм. Нахождение и курсирование железнодорожного подвижного состава, предназначенного для использования на железнодорожных путях общего пользования, по железнодорожным путям, не соответствующим указанным нормам, не допускается";
5) абзац шестнадцатый пункта 9 изложить в следующей редакции:
"величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранений на прямых и кривых участках железнодорожного пути радиусом 350 м и более, не должны превышать по сужению -4 мм, по уширению +6 мм";
6) в абзаце первом пункта 27 слова "железнодорожных линий и" исключить;
7) в абзаце втором пункта 28 слова "подвижного состава" заменить словами "железнодорожного подвижного состава";
8) в абзаце девятом пункта 30 слова "нормам и правилам" заменить словами "требованиям, установленным приложением N 7 к настоящим Правилам".
3. Внести в приложение N 2 к Правилам следующие изменения:
1) в абзаце втором пункта 1 слова "связь для ведения служебных переговоров работников, производственная деятельность которых непосредственно связана с электроснабжением железнодорожного транспорта" заменить словами "энергодиспетчерская связь";
2) в абзаце первом пункта 2 слово "где" заменить словами "на которых";
3) абзац второй пункта 2 изложить в следующей редакции:
"Поездная радиосвязь должна обеспечивать устойчивую двустороннюю связь машинистов поездных локомотивов, моторвагонных поездов, специального самоходного подвижного состава:";
4) пункт 2 после абзаца второго дополнить абзацем следующего содержания:
"с диспетчером поездным в пределах всего диспетчерского участка";
5) абзац четвертый пункта 2 после слов "на одном перегоне" дополнить словами "в пределах зоны действия локомотивных радиостанций";
6) абзац пятый пункта 2 изложить в следующей редакции:
"с дежурными по железнодорожным переездам на расстоянии не менее длины участков приближения к ним";
7) в абзаце восьмом пункта 2 слова "нормами и правилами" заменить словами "требованиями, устанавливаемыми соответственно владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования";
8) абзац второй пункта 3 изложить в следующей редакции:
"Станционная радиосвязь должна обеспечивать двустороннюю связь в границах железнодорожной станции, дежурных по железнодорожной станции, операторов сортировочных горок, диспетчеров маневровых железнодорожной станции, машинистов маневровых локомотивов и других работников, участвующих в приеме, отправлении, формировании и расформировании поездов и во всех маневровых передвижениях на железнодорожной станции. Порядок пользования станционной радиосвязью и ведения переговоров по ней устанавливается соответственно владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования";
9) абзац третий пункта 6 изложить в следующей редакции:
"В поездную диспетчерскую связь допускается включение только телефонов дежурных по железнодорожным станциям, диспетчеров маневровых, операторов железнодорожных станций, дежурных по эксплуатационным локомотивным депо, подменным пунктам, энергодиспетчеров и диспетчеров локомотивных (далее - локомотивные диспетчеры), диспетчеров хозяйства сигнализации, централизации и блокировки, старших сменных инженеров хозяйства связи. На участках с диспетчерской централизацией в поездную диспетчерскую связь допускается по решению соответственно владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования включение телефонов дежурных по переездам";
10) абзац пятый пункта 6 изложить в следующей редакции:
"При наличии технической возможности допускается временно включать в провода и каналы поездной диспетчерской связи на перегонах переносные телефоны машинистов поездов и водителей дрезин (при вынужденной остановке), начальников восстановительных и пожарных поездов (караулов), электромехаников сигнализации, централизации и блокировки, связи и руководителей восстановительных, путевых работ и работ по устройствам электроснабжения";
11) в абзаце первом пункта 7 слова "с соблюдением норм и правил" заменить словами "в соответствии с проектной документацией, утвержденной в установленном порядке";
12) абзац девятый пункта 8 исключить;
13) в абзаце одиннадцатом пункта 8 слова "и сигнализации, централизации и блокировки" исключить;
14) в абзаце первом пункта 11 слова "оформленные в соответствии с нормами и правилами" исключить;
15) в абзаце втором пункта 13 слова "по графику, утвержденному" заменить словами "в порядке, установленном";
16) дополнить пунктом 15 в следующей редакции:
"15. Типовые структуры радиосетей, технические средства, порядок пользования радиосвязью подразделений ведомственной охраны и ведения переговоров по ней устанавливаются руководителем ведомственной охраны.
Средствами радиосвязи подразделений ведомственной охраны могут оснащаться автомобили ведомственной охраны, используемые для выполнения служебных задач, в пределах радиозоны железнодорожной радиосвязи.
Действие пунктов 9 и 14 распространяется на подразделения ведомственной охраны применительно к их деятельности".
4. Внести в приложение N 3 к Правилам следующие изменения:
1) абзац четвертый пункта 1 изложить в следующей редакции:
"В сигнализации, связанной с движением поездов и маневровой работой, применяются следующие основные сигнальные цвета: зеленый, желтый, красный, лунно-белый и синий";
2) пункт 4 дополнить абзацем следующего содержания:
"Показания повторительных светофоров (в совокупности с основным) должны быть отчетливо различимы на расстоянии, установленном требованиями для данного типа светофоров (основного)";
3) в абзаце втором пункта 5 слова "технологической электросвязи" заменить словом "связи";
4) абзац второй пункта 10 изложить в следующей редакции:
"До реконструкции железнодорожных станций допускается эксплуатация входных светофоров, ранее установленных на расстоянии менее 50 м, но не ближе 15 м от стрелочного перевода";
5) пункт 18 изложить в следующей редакции:
"18. Места установки постоянных сигналов, светофоров, семафоров определяются комиссией, назначаемой соответственно владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования";
6) абзац третий пункта 27 изложить в следующей редакции:
"закрытие светофора при потере контроля положения стрелки, взрезе стрелки, а также при занятии железнодорожным подвижным составом или появлении ложной занятости участков железнодорожного пути и стрелочных секций, входящих в данный маршрут";
7) в абзаце третьем пункта 39 слово "сигнализацией" заменить словом "централизацией";
8) в пункте 43 слово "связи" заменить словом "электросвязи".
5. Внести в приложение N 4 к Правилам следующие изменения:
1) пункт 4 изложить в следующей редакции:
"4. Высота подвеса контактного провода вне искусственных сооружений должна быть не менее:
на перегонах и железнодорожных станциях - 5750 мм;
на железнодорожных переездах - 6000 мм.
Высота подвеса контактного провода в пределах искусственных сооружений должна быть не менее:
5550 мм - для контактной сети постоянного тока напряжением 3 кВ;
5570 мм - для контактной сети переменного тока напряжением 25 кВ.
Высота подвеса контактного провода должна быть не более 6800 мм";
2) абзац шестой пункта 6 изложить в следующей редакции:
"Взаимное расположение опор контактной сети, воздушных линий и светофоров, а также сигнальных знаков должно обеспечивать видимость сигналов и знаков согласно настоящим Правилам".
6. Внести в приложение N 5 к Правилам следующие изменения:
1) абзац первый пункта 2 изложить в следующей редакции:
"2. На инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования не допускается использование потенциально-опасного железнодорожного подвижного состава и его составных частей, иных технических средств, не соответствующих требованиям норм и правил";
2) в абзаце десятом пункта 7 слова "и специальном самоходном" заменить словами "специальном и специальном самоходном";
3) пункт 8 изложить в следующей редакции:
"8. На каждый локомотив, вагон, единицу моторвагонного железнодорожного, специального и специального самоходного подвижного состава должен вестись технический паспорт (формуляр), содержащий важнейшие технические и эксплуатационные характеристики";
4) абзац шестой пункта 10 изложить в следующей редакции:
"зеркалами и (или) видеокамерами заднего вида";
5) абзац девятый пункта 10 после слов "а также устройством наружной сигнализации" дополнить словами "и средствами станционной радиосвязи, совместимыми со станционной радиосвязью, используемой на железнодорожных станциях обращения";
6) пункт 10 после абзаца десятого дополнить абзацем в следующей редакции:
"Маневровые локомотивы могут быть оборудованы маневровой автоматической локомотивной сигнализацией (МАЛС)";
7) пункт 12 изложить в следующей редакции:
"12. Каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям, установленным конструкторской и эксплуатационной документации и настоящим Правилам и иметь на оси четко поставленные знаки о времени и месте формирования (капитального ремонта) и полного освидетельствования (среднего ремонта) колесной пары.
Знаки и клейма ставятся в местах, предусмотренных конструкторской и эксплуатационной документацией.
Колесные пары должны подвергаться осмотру под железнодорожным подвижным составом, обыкновенному освидетельствованию (текущему ремонту), полному освидетельствованию (среднему ремонту)";
8) пункт 14 после абзаца четвертого дополнить абзацами следующего содержания:
"выщербины на поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов и более 25 мм у пассажирских вагонов;
выщербина, раковина или вмятина на поверхности катания колесных пар глубиной более 3 мм и длиной у локомотивов и моторного вагона подвижного состава более 10 мм, а у прицепного вагона более 25 мм;";
9) второе и третье предложения абзаца одиннадцатого пункта 14 изложить в следующей редакции:
"При ползуне свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива, моторного вагона моторвагонного железнодорожного подвижного состава и специального самоходного подвижного состава разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив, специальный самоходный подвижной состав при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа электродвигателей), осевой редуктор поврежденной колесной пары отключены";
10) в абзаце втором пункта 15 слова "и специального подвижного состава" исключить;
11) в абзаце третьем пункта 16 слово "специальном" заменить словами "специальном и специальном";
12) абзац первый пункта 21 изложить в следующей редакции:
"21. Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав, имеющий неисправности, угрожающие безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, а также ставить в поезда грузовые вагоны, имевшие сход с рельсов, до их осмотра и признания годными для движения и грузовые вагоны, состояние которых не обеспечивает сохранность перевозимых грузов, за исключением случаев передислокации неисправных грузовых вагонов, отцепленных в пути следования в текущий ремонт, к ближайшему пункту текущего отцепочного ремонта или вагоноремонтному предприятию, с соблюдением мер, гарантирующих безопасность движения. Порядок передислокации таких вагонов определяется владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования. Не допускается выдача под поезда локомотивов, назначенный срок службы которых истек";
13) второе предложение абзаца второго пункта 21 изложить в следующей редакции:
"Пассажирские вагоны на тележках ЦМВ, специальные вагоны на тележках типа КВЗ-И2 могут следовать в пассажирских поездах со скоростью не более 120 км/ч";
14) пункт 21 дополнить абзацем в следующей редакции:
"Запрещается установка на железнодорожный подвижной состав деталей и узлов, назначенный срок службы которых истек";
15) абзац тринадцатый пункта 24 изложить в следующей редакции:
"неисправность устройств поездной радиосвязи";
16) пункт 24 после абзаца тринадцатого дополнить абзацами в следующей редакции:
"неисправность устройств станционной радиосвязи (на локомотивах, предназначенных для производства маневровых работ);
неисправность радиоэлектронных средств передачи данных на локомотивах, моторвагонном железнодорожном подвижном составе и специальном самоходном подвижном составе, оборудованном системами управления движением и контроля, использующими радиоканал в качестве среды передачи данных;
неисправность связи "пассажир - машинист" на моторвагонном железнодорожном подвижном составе";
17) абзацы двадцать девятый и тридцать пятый пункта 24 дополнить словами "моторвагонного железнодорожного подвижного состава";
18) пункт 24 дополнить абзацами в следующей редакции:
"неисправность кодового бортового датчика системы автоматической идентификации с любой стороны подвижной единицы;
неисправность систем автоведения моторвагонного железнодорожного подвижного состава;
неисправность системы автоматизированного вождения грузовых поездов и поездов повышенной массы и длины при наличии;
неисправность системы регистрации и анализа параметров работы подвижного состава при наличии;
неисправность системы определения географической координаты местоположения при наличии;
неисправность системы учета расхода дизельного топлива при наличии;
неисправность систем информирования машиниста о расписании и энергооптимальной скорости движения поезда при наличии";
19) абзац первый пункта 26 изложить в следующей редакции:
"26. Локомотивные, а также установленные на моторвагонном железнодорожном и специальном самоходном подвижном составе устройства безопасности, в том числе маневровая автоматическая локомотивная сигнализация (МАЛС), поездной, станционной радиосвязи и радиоэлектронные средства передачи данных, системы автоведения, системы регистрации параметров работы и учета расходов дизельного топлива и электроэнергии, системы автоматизированного вождения грузовых соединенных поездов и поездов повышенной массы и длины должны периодически осматриваться на контрольном пункте с проверкой действия и регулировкой этих устройств";
20) в абзаце втором пункта 26 слова "а при необходимости -" заменить словом "и";
21) первое предложение абзаца девятого пункта 30 после слов "не менее 12 мм" дополнить словами "у думпкаров модели 33-692, 33-693 - не более 6 и не менее 3 мм. Допускается отсутствие зазоров между скользунами одной стороны тележки";
22) пункт 32 дополнить абзацами следующего содержания:
"Ответственность за работоспособное состояние внутреннего, холодильного, радио- и электрооборудования, обеспечение пожарной безопасности вагонов несут их владельцы от пункта формирования до пункта оборота состава и обратно".
7. Внести в приложение N 6 к Правилам следующие изменения:
1) абзац второй пункта 5 перед словами "перевозки, осуществляемые для восстановления" дополнить словом "внеочередные";
2) абзац третий пункта 5 изложить в следующей редакции:
"воинские перевозки (воинские поезда)";
3) в абзаце седьмом пункта 5 слово "грузобагажные" исключить;
4) в абзаце втором пункта 13 слово "план" заменить словами "и масштабный планы";
5) пункт 14 после абзаца шестого дополнить абзацем следующего содержания:
"сбрасывающих - направление на сброс";
6) второе предложение абзаца восьмого пункта 14 изложить в следующей редакции:
"Для железнодорожных станций с нецентрализованными стрелками нормальное их положение указывается в техническо-распорядительном акте железнодорожной станции";
7) пункт 14 дополнить абзацем следующего содержания:
"Ручные нецентрализованные охранные стрелки, сбрасывающие остряки и стрелки в нормальном положении должны быть заперты на контрольный замок, сбрасывающие башмаки - на навесной замок";
8) в абзаце первом пункта 21 слова "и дирекции связи" исключить;
9) первое предложение абзаца первого пункта 26 изложить в следующей редакции:
"26. Машинист локомотива, моторвагонного железнодорожного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава, производящий маневры, не вправе приводить в движение локомотив, моторвагонный железнодорожный подвижной состав или специальный самоходный подвижной состав без получения указания руководителя маневров лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи или сигнала, подаваемого ручными сигнальными приборами";
10) в абзаце шестом пункта 27 слова "у фронтов погрузки-выгрузки" исключить;
11) в абзаце девятом пункта 27 слова "подвижного состава" заменить словами "железнодорожного подвижного состава";
12) абзац первый пункта 34 изложить в следующей редакции:
"34. Команды на движение локомотива, моторвагонного железнодорожного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава, производящего маневры, должен отдавать только один работник - руководитель маневров, ответственный за правильное их выполнение";
13) абзац первый пункта 35 изложить в следующей редакции:
"35. Локомотивная бригада, обслуживающая локомотив, моторвагонный железнодорожный подвижной состав, специальный самоходный подвижной состав, при производстве маневров обязана";
14) в абзаце седьмом пункта 37 слова "а также специального подвижного состава" исключить;
15) абзацы первый и второй пункта 40 изложить в следующей редакции:
"40. Не допускается ставить в пассажирские и почтово-багажные поезда:
вагоны с истекшими и заканчивающимися в пути следования сроками периодического ремонта и (или) единой технической ревизии";
16) в пункте 47 слова "нормами и правилами" заменить словами "приложением N 18 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации";
17) в абзаце пятом пункта 49 слова "нормах и правилах" заменить словами "Правилах технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденных Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (приложение N 18 к протоколу от 7 мая 2014 г. N 60)";
18) в абзаце четвертом пункта 51 слова "нормами и правилами" заменить словами "Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденными Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (приложение N 18 к протоколу от 7 мая 2014 г. N 60)";
19) в абзацах двадцатом и двадцать втором пункта 52 слова "нормами и правилами" заменить словами "Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденными Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (приложение N 18 к протоколу от 7 мая 2014 г. N 60)";
20) абзац второй пункта 55 изложить в следующей редакции:
"Составы пассажирских поездов оборудуются средствами радиосвязи для связи начальника (механика-бригадира) с машинистом поезда в соответствии с требованиями приложений N 2 и 5 к настоящим Правилам";
21) в абзаце втором пункта 76 слова "распорядительный акт" заменить словами "распорядительный акт (приказ)";
22) в абзаце первом пункта 83 слова "нормами и правилами" заменить словами "Инструкцией по составлению Натурного листа грузового поезда, утвержденной Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (протокол от 12 февраля 2003 г. N 34)";
23) второе и третье предложения абзаца второго пункта 87 изложить в следующей редакции:
"Наличие этого сигнала служит разрешением грузовому поезду на проследование красного огня проходного светофора без остановки. При этом поезд должен проследовать проходной светофор с красным огнем со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч";
24) абзац шестой пункта 87 после слов "не более 20 км/ч" дополнить словами "а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч";
25) абзацы первый и второй пункта 90 изложить в следующей редакции:
"90. Максимальные допускаемые на железнодорожном транспорте общего пользования скорости движения поездов в зависимости от конструкции железнодорожного пути и типов железнодорожного подвижного состава устанавливаются владельцем инфраструктуры в соответствии с настоящими Правилами.
Скорости движения поездов по железнодорожным путям необщего пользования устанавливаются владельцем железнодорожных путей необщего пользования в соответствии с настоящими Правилами";
26) абзац седьмой пункта 90 изложить в следующей редакции:
"При приеме на тупиковые станционные железнодорожные пути скорость движения поезда в начале железнодорожного пути приема должна быть не более 25 км/ч, для скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов, обращающихся со скоростью более 140 км/ч, - не более 40 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч";
27) в абзаце втором пункта 96 слова "подвижного состава" заменить словами "железнодорожного подвижного состава";
28) абзац четвертый пункта 96 изложить в следующей редакции:
"при приемке локомотива (моторвагонного поезда), специального самоходного подвижного состава убедиться в его исправности, обратив особое внимание на действие тормозов, песочниц, комплектность и работоспособность радиосвязи, радиоэлектронных средств передачи данных, приборов для подачи звукового сигнала, а по записи в журнале технического состояния локомотива убедиться в исправном действии локомотивных устройств автоматической локомотивной сигнализации и устройств безопасности, проверить наличие сигнальных принадлежностей, противопожарных средств";
29) абзац седьмой пункта 97 изложить в следующей редакции:
"если локомотив оснащен радиостанцией с индивидуальным вызовом, установить присвоенный номер поезда и номер локомотива на пульте управления радиостанцией";
30) пункт 102 дополнить абзацем следующего содержания:
"Проезд в нерабочей кабине локомотива наряда ведомственной охраны при исполнении ими своих служебных обязанностей допускается в порядке, установленном соответственно владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования";
31) в абзаце втором пункта 108 слова "нормами и правилами" заменить словами "Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденными Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (приложение N 18 к протоколу от 7 мая 2014 г. N 60)";
32) в абзаце третьем пункта 108 слова "и поездной радиосвязью" исключить.
8. Внести в приложение N 7 к Правилам следующие изменения:
1) пункт 11 главы III изложить в следующей редакции:
"Пригласительный сигнал - один лунно-белый мигающий огонь разрешает поезду проследовать светофор с красным (или погасшим) огнем и продолжать движение до следующего светофора (или до предельного столбика при приеме на железнодорожный путь без выходного светофора, для моторвагонного поезда до остановки на остановочной платформе) со скоростью на железнодорожных путях общего пользования - не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения (рис. 16, 17)";
2) в абзаце седьмом пункта 30 главы III слова "в пункте 31" заменить словами "в пункте 29";
3) абзац третий пункта 52 главы V изложить в следующей редакции:
"Для остановки поезда дежурный по железнодорожной станции, где ему вменено в обязанность встречать поезда, должен показывать: днем - ручной красный диск или развернутый красный флаг; ночью - красный огонь ручного фонаря (рис. 119)";
4) в абзаце четвертом пункта 52 главы V слова "окрашенный в белый цвет" заменить словами "со световозвращающей пленкой белого цвета";
5) абзац шестой пункта 52 главы V исключить;
6) абзац первый пункта 58 главы VI изложить в следующей редакции:
"58. В тех случаях, когда необходимо указать железнодорожный путь приема, направление следования поезда или маневрового состава, род тяги и другие особые условия следования поезда, применяются маршрутные световые указатели белого цвета (цифровые, буквенные или положения), помещаемые на мачтах светофоров или на отдельной мачте (рис. 123)";
7) абзац третий пункта 65 главы VI дополнить словами "(рис. 139)";
8) в пункте 69 главы VI рисунки 149 и 150 заменить следующими рисунками:
 
Изменение в ПТЭ
 
Рис. 149
 
Изменение в ПТЭ
 
Рис. 150
 
9) абзац четвертый пункта 69 главы VI исключить;
10) абзац первый пункта 75 главы VI после слов "на электрифицированных участках" дополнить словами "в правильном и неправильном направлении движения поездов";
11) в пункте 77 главы VI рисунки 172 и 173 заменить следующими рисунками:
 
Изменение в ПТЭ
 
Рис. 172
 
Изменение в ПТЭ
 
Рис. 173
 
12) в абзаце первом пункта 86 главы VIII слова "днем - одним прозрачно-белым огнем прожектора; ночью дополнительно обозначается двумя прозрачно-белыми огнями фонарей у буферного бруса" заменить словами "днем и ночью одним прозрачно-белым огнем прожектора и двумя прозрачно-белыми огнями фонарей у буферного бруса";
13) в пункте 86 главы VIII рисунок 188 заменить следующим рисунком:
 
Изменение в ПТЭ
 
Рис. 188
 
14) абзац второй пункта 86 главы VIII после слов "с правой стороны - прозрачно-белым огнем фонаря" дополнить словами "а также сигнальным прозрачно-белым огнем прожектора";
15) в пункте 86 главы VIII рисунок 189 заменить следующим рисунком:
 
Изменение в ПТЭ
 
Рис. 189
 
16) абзац третий пункта 86 главы VIII изложить в следующей редакции:
"На локомотиве, следующем в голове поезда или без вагонов, моторвагонном поезде, при движении по железнодорожным путям общего пользования на однопутных и по правильному пути на двухпутных участках днем и ночью должен быть включен сигнальный прозрачно-белый огонь прожектора и два прозрачно-белых огня фонарей у буферного бруса";
17) пункт 94 главы VIII изложить в следующей редакции:
"94. Локомотив и специальный самоходный подвижной состав при маневровых передвижениях, в том числе при следовании к составу и от состава поезда, днем и ночью должен иметь по одному прозрачно-белому огню впереди и сзади на буферных брусьях со стороны основного пульта управления локомотивом или специальным самоходным подвижным составом, а моторвагонный подвижной состав должен иметь днем и ночью в голове поезда два прозрачно-белых огня, в хвосте поезда - три красных огня".
9. Внести в приложение N 8 к Правилам следующие изменения:
1) в абзаце втором пункта 11 Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации (далее - Инструкция) слова "управляет действием" заменить словами "обеспечивает включение";
2) абзац пятый пункта 14 Инструкции после слов "на остановку поезда" дополнить словами "кроме скоростных и высокоскоростных поездов, оборудованных системами диагностики состояния механической части";
3) абзац двенадцатый пункта 5 главы I приложения N 1 к Инструкции исключить;
4) в абзаце третьем пункта 7 главы II приложения N 1 к Инструкции слова "пунктом 7.1" заменить словами "пунктом 11.1";
5) абзац первый пункта 15 главы III приложения N 1 к Инструкции изложить в следующей редакции:
"15. На однопутный перегон или по неправильному железнодорожному пути двухпутного перегона, оборудованного двухсторонней автоблокировкой при запрещающем показании выходного светофора, поезд может быть отправлен";
6) абзац первый пункта 16 главы III приложения N 1 к Инструкции изложить в следующей редакции:
"16. Перед отправлением поезда на однопутный перегон или по неправильному железнодорожному пути двухпутного перегона, оборудованного двухсторонней автоблокировкой, при запрещающем показании выходного светофора ДСП станции обязан";
7) в абзаце седьмом пункта 16 главы III приложения N 1 к Инструкции слова "при отсутствии в аппаратах управления ключей-жезлов" заменить словами "или не оборудованными ключами-жезлами";
8) пункт 20 главы III приложения N 1 к Инструкции изложить в следующей редакции:
"20. При неисправности группового светофора отправление поездов производится по регистрируемому приказу ДСП станции или по разрешению на бланке ДУ-54 с заполнением пункта I в порядке, предусмотренном в подпунктах 2, 3 пункта 14 и пунктом 15 настоящего приложения";
9) абзац первый пункта 20 главы IV приложения N 2 к Инструкции изложить в следующей редакции:
"20. На однопутных перегонах, оборудованных автоблокировкой или АЛСН, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, на двухпутных и многопутных перегонах, оборудованных постоянно действующими устройствами для организации движения по неправильному железнодорожному пути по сигналам локомотивного светофора, если ДНЦ не может изменить направление движения и открыть выходной светофор вследствие показания занятости перегона при фактической его свободности, закрывать действие автоблокировки не требуется. В этом случае ДНЦ, установив свободность перегона, и при наличии в системе ДЦ режима ответственных команд, изменяет направление автоблокировки. ДНЦ, убедившись по индикации на аппарате управления в том, что изменение направления произошло, производит отправление поездов в соответствии с требованиями приложения N 1 к настоящей Инструкции";
10) абзац второй пункта 20 главы IV приложения N 2 к Инструкции изложить в следующей редакции:
"Если ДНЦ не может изменить направление автоблокировки при помощи ответственной команды, железнодорожные станции, ограничивающие перегон, переводятся на резервное управление со вступлением на дежурство работников железнодорожной станции, на которых возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов, и вспомогательная смена направления автоблокировки производится в соответствии с пунктом 23 приложения N 1 к настоящей Инструкции";
11) абзац четвертый пункта 20 главы IV приложения N 2 к Инструкции исключить;
12) абзац девятый пункта 20 главы IV приложения N 2 к Инструкции изложить в следующей редакции:
"При сообщении машиниста, что поезд прибыл в полном составе, ДНЦ разрешает дальнейшее движение поезда. Убедившись в прибытии поезда на железнодорожную станцию в полном составе, ДНЦ с пульта управления передает ответственную команду "искусственное прибытие". В случае невозможности передачи регистрируемого приказа ДНЦ для подачи блокировочного сигнала прибытия вспомогательного режима соответствующая железнодорожная станция переводится на резервное управление со вступлением на дежурство работника железнодорожной станции, на которого возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов и подача блокировочного сигнала прибытия вспомогательного режима производится в соответствии с пунктом 3 приложения N 3 к настоящей Инструкции";
13) абзац девятый пункта 21 главы IV приложения N 2 к Инструкции изложить в следующей редакции:
"В случае устранения причины срабатывания или при ложном срабатывании устройства контроля схода ДНЦ, при участии ответственного лица диспетчерского центра управления перевозками посылает ответственную команду на открытие входного светофора. В дальнейшем до восстановления устройства контроля схода открытие входного светофора ДНЦ осуществляет с помощью ответственной команды. Если входной светофор не открывается, поезд вводится на железнодорожную станцию в соответствии с пунктом 13 главы IV приложения N 2 к Инструкции. В случае невозможности передачи ДНЦ ответственной команды на открытие входного светофора, железнодорожная станция передается на резервное управление и открытие входного светофора осуществляется работником железнодорожной станции, на которого возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов";
14) пункт 22 главы IV приложения N 2 к Инструкции дополнить абзацем следующего содержания:
"При диспетчерской централизации, техническими средствами которой предусмотрена передача с помощью вспомогательной кнопки ответственных команд, их передача осуществляется диспетчером поездным при участии ответственного лица диспетчерского центра управления перевозками. Порядок применения ответственных команд содержится в местной инструкции";
15) в абзаце втором пункта 8 главы I приложения N 3 к Инструкции слова "пунктом 7.1" заменить словами "пунктом 11.1";
16) в абзаце третьем пункта 8 главы I приложения N 3 к Инструкции слова "пункте 20" заменить словами "пункте 21";
17) в абзацах первом и третьем пункта 1 главы I приложения N 4 к Инструкции слово "малодеятельных" заменить словом "малоинтенсивных";
18) абзац четвертый пункта 4 приложения N 7 к Инструкции после слов "начальников восстановительных (пожарных) поездов" дополнить словом "(караулов)";
19) абзац первый пункта 5 приложения N 8 к Инструкции после слова "километр" дополнить словом "пикет";
20) абзац первый пункта 13 приложения N 8 к Инструкции дополнить предложением следующего содержания:
"Скорость следования хозяйственных поездов вагонами вперед не должна превышать 25 км/ч, а при наличии радиосвязи на локомотиве - не более 40 км/ч";
21) абзац одиннадцатый пункта 1 главы I приложения N 9 к Инструкции изложить в следующей редакции:
"2) прекратить в горловине отправления поезда маневры с выходом на маршрут отправления поезда";
22) пункт 1 приложения N 9 к Инструкции после абзаца четырнадцатого дополнить абзацем в следующей редакции:
"На железнодорожных станциях, оборудованных маневровой автоматической локомотивной сигнализацией (МАЛС), допускается перед приемом и отправлением поездов не прекращать маневровую работу на железнодорожных путях, с которых невозможно исключить выход железнодорожного подвижного состава на маршрут следования поезда, путем установки стрелок в охранное положение. При этом локомотив, производящий маневровую работу, должен иметь исправную бортовую аппаратуру маневровой автоматической локомотивной сигнализации. Перечень таких железнодорожных станций устанавливается владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования";
23) в абзаце восьмом пункта 13 главы II приложения N 9 к Инструкции слова "навесной стрелочный замок" заменить словами "контрольный стрелочный замок, а при его отсутствии - на навесной замок";
24) в абзаце восьмом пункта 1 приложения N 10 к Инструкции слова "повышенного веса" заменить словами "повышенной массы";
25) абзац пятый пункта 6 приложения N 10 к Инструкции дополнить словами "а также устройствами, обеспечивающими движение поездов по неправильному железнодорожному пути по сигналам локомотивных светофоров";
26) пункт 4 главы I приложения N 11 к Инструкции после абзаца первого дополнить абзацем следующего содержания:
"Перед началом маневровой работы, а также в период ее проведения работники, участвующие в маневровых передвижениях, обязаны контролировать постоянное включенное состояние радиостанций и соответствие выбранного радиоканала маневровому району";
27) в абзаце третьем пункта 5 главы I приложения N 11 к Инструкции слово "Проезд" заменить словом "Проследование";
28) абзац четвертый пункта 7 главы I приложения N 11 к Инструкции изложить в следующей редакции:
"вторая цифра - от хвоста поезда с учетом последнего вагона, в том числе при подталкивании";
29) абзац шестой пункта 7 главы I приложения N 11 к Инструкции изложить в следующей редакции:
"четвертая цифра - от паровоза на твердом топливе, тепловоза (паровоза) при маневрах и при подаче (уборке) вагонов с ВМ на подъездные железнодорожные пути";
30) в абзаце первом пункта 14 главы II приложения N 11 к Инструкции слова "(составителем и его помощником)" исключить;
31) пункт 20 главы III приложения N 11 к Инструкции дополнить подпунктом 16 следующего содержания:
"16) при неисправности средств дистанционной радиосвязи или устройств двусторонней парковой связи, руководитель работ обязан сообщить об этом дежурному по железнодорожной станции и быть готовым для подачи сигналов ручными сигнальными приборами";
32) в абзаце шестом пункта 24 главы III приложения N 11 к Инструкции второе и третье предложение изложить в следующей редакции:
"Кроме указания или сигнала руководителя маневров, перед выездом на стрелки централизованных маневровых маршрутов машинист должен убедиться в наличии разрешающего показания маневрового светофора лично, а в случае отсутствия видимости сигнала через руководителя маневров, а на нецентрализованные стрелки - получить от дежурного стрелочного поста сигнал или сообщение (лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи) о готовности стрелок для маневровых передвижений. При отсутствии маневровых светофоров или невозможности открытия светофора перед выездом на централизованные стрелки машинистом должно быть получено сообщение о готовности стрелок для маневровых передвижений от ДСП станции (лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи или переданное через руководителя маневров)";
33) в пункте 25 главы III приложения N 11 к Инструкции слова "дежурного стрелочного поста" заменить словами "работника, на которого возложен перевод стрелок";
34) подпункт 5 пункта 42 главы V приложения N 11 к Инструкции изложить в следующей редакции:
"5) 5 км/ч - при маневрах толчками, при подходе отцепа вагонов к другому отцепу в подгорочном парке";
35) подпункт 6 пункта 42 главы V приложения N 11 к Инструкции изложить в следующей редакции:
"6) 3 км/ч - при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам, а на железнодорожных путях необщего пользования при проследовании вагонами вперед негабаритных мест и опасных зон и при постановке вагонов на вагоноопрокидыватель";
36) абзац четвертый пункта 46 главы VI приложения N 11 к Инструкции изложить в следующей редакции:
"В процессе роспуска дежурный по горке, оператор распорядительного поста или горочный составитель с помощью двусторонней парковой или других видов связи должен постоянно информировать операторов исполнительных постов, регулировщиков скорости движения вагонов, дежурных стрелочных постов об отцепах, требующих особой осторожности: с опасными грузами класса 1 (ВМ) согласно таблицам П 10.1 и П 10.2 Правил перевозок опасных грузов по железным дорогам, утвержденных Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (протокол от 5 апреля 1996 г. N 15), проводниками, живностью и другими.
Скорость подхода отцепов таких вагонов к другому отцепу в подгорочном парке и вагонов, имеющих отметку в документах "спускать с горки осторожно", должна быть не более 3 км/ч";
37) подпункт 3 пункта 47 главы VI приложения N 11 к Инструкции изложить в следующей редакции:
"3) платформы и полувагоны, загруженные грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й, 6-й степеней и грузами с верхней негабаритностью 3-й степени и сверхнегабаритными, груженые транспортеры";
38) подпункты 5 и 6 пункта 47 главы VI приложения N 11 к Инструкции изложить в следующей редакции:
"5) вагоны и специальный железнодорожный подвижной состав, имеющий трафарет или отметку в перевозочных документах "С горки не спускать";
6) сцепы из двух платформ, загруженных рельсами длиной 25 м и другими длинномерными грузами";
39) пункт 5 приложения N 17 к Инструкции изложить в следующей редакции:
"5. При закреплении поданной под выгрузку (погрузку) группы вагонов тормозные башмаки должны укладываться под вагоны, которые подлежат разгрузке в последнюю очередь (погрузке в первую очередь), или норматив закрепления для них должен исчисляться в соответствии с абзацем "в" подпункта 2 пункта 1 настоящего приложения";
40) пункт 8 приложения N 17 к Инструкции изложить в следующей редакции:
"8. Тормозные башмаки должны укладываться под крайние вагоны";
41) пункт 3 приложения N 18 к Инструкции изложить в следующей редакции:
"3. Вагоны с грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й степеней, установленные Инструкцией по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов на железных дорогах государств - участников Содружества Независимых Государств, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики, утвержденной Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (протокол от 19 октября 2001 г. N 30), должны иметь прикрытие с головы и хвоста поезда не менее одного вагона с габаритным грузом или порожнего.
Запрещается ставить вагоны с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности (кроме грузов негабаритности 1-й - 3-й степеней) в длинносоставные поезда.
Вагон с контрольной рамой отделяется от локомотива одной порожней платформой для улучшения видимости контрольной рамы.
Вагон с негабаритным грузом нижней и боковой негабаритности 6-й степени, сверхнегабаритным грузом ставится в состав поезда не ближе 20 вагонов от вагона с контрольной рамой.
При перевозке груза нижней и боковой негабаритности 6-й степени, сверхнегабаритного груза с контрольной рамой в специальном поезде с отдельным локомотивом вагон с таким грузом должен находиться не ближе пяти вагонов от вагона с контрольной рамой. От хвоста поезда вагон с таким грузом должен иметь прикрытие не менее одного вагона с габаритным грузом или порожним.
В составы поездов разрешается включать груженые транспортеры грузоподъемностью до 240 т включительно.
Порядок следования транспортеров большей грузоподъемности, как в груженом, так и в порожнем состоянии, регулируется Едиными техническими условиями эксплуатации железнодорожных транспортеров, утвержденными на заседании Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (протокол от 20 - 21 ноября 2008 г. N 49), или отдельными указаниями владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования.
При постановке в поезд груженых транспортеров с числом осей 12 и более (кроме транспортеров сцепного типа грузоподъемностью 120 т с одной или двумя промежуточными платформами) рядом с ними с каждой стороны должны ставиться не менее двух четырехосных вагонов прикрытия с грузом не более 40 т или порожних любого типа. При следовании в одном поезде нескольких таких транспортеров между ними ставится не менее трех таких вагонов прикрытия.
Порожние и груженые транспортеры, четырехосные и сцепного типа грузоподъемностью 120 т ставятся в поезда без прикрытия.
Порожние транспортеры, имеющие восемь и более осей, а также порожние и груженые транспортеры сцепного типа грузоподъемностью 120 т (типы 3960 и 3961) и грузоподъемностью 240 т (тип 3974) при следовании их в поездах весом более трех тысяч тонн разрешается ставить только в последнюю четверть состава поезда. При меньшем весе поезда указанные транспортеры можно ставить в любую часть состава поезда.
Запрещается ставить в поезда, которые следуют с подталкиванием, груженые и порожние транспортеры, имеющие восемь и более осей, кроме 8-осных площадочных (тип 3912), платформенных (тип 3935), колодцевых (тип 3948)";
42) в абзаце третьем пункта 4 приложения N 18 к Инструкции слова "типов 6ВС-60, 7ВС-60 и ВС-66" заменить словами "моделей 31-675, 31-675-01, 31-676, 31-676-01, 6ВС-60, 7ВС-60 и ВС-66";
43) в абзацах четвертом и седьмом пункта 5 приложения N 18 к Инструкции слова "6ВС-60, 7ВС-60 и ВС-66" заменить словами "моделей 31-675, 31-675-01, 31-676, 31-676-01, 6ВС-60, 7ВС-60 и ВС-66";
44) пункт 21 главы IV приложения N 20 к Инструкции изложить в следующей редакции:
"21. При остановке одиночного локомотива (сплотки из нескольких локомотивов), поезда на железнодорожном пути (участке железнодорожного пути) с запесоченными рельсами на участке с автоблокировкой или на железнодорожной станции, оборудованной электрической централизацией для контроля занятости участков железнодорожного пути, машинист обязан съехать на чистые рельсы для обеспечения шунтирования электрической рельсовой цепи, а помощник машиниста обязан напомнить машинисту об этом. Если отсутствует возможность съехать на чистые рельсы, локомотивная бригада обязана немедленно доложить об этом машинистам вслед идущих поездов, ДСП станции или ДНЦ";
45) пункт 24 главы IV приложения N 20 к Инструкции изложить в следующей редакции:
"24. В начале маневровой работы или после смены кабины управления локомотивом, моторвагонным поездом, специальным самоходным подвижным составом (если вспомогательный тормоз предусмотрен конструкционной документацией) и приведения его в движение, помощник машиниста обязан доложить машинисту о необходимости проверки действия вспомогательного тормоза локомотива или автоматических тормозов моторвагонного поезда при скорости 3 - 5 км/ч до полной остановки.
При переходе на маневровый порядок движения после прибытия моторвагонного поезда на железнодорожную станцию поездным порядком, проверка действия автоматических тормозов моторвагонного поезда при скорости 3 - 5 км/ч до полной остановки не производится".
 
Министр  М.Ю.СОКОЛОВ
 
 
 

 

Сравнительная таблица изменений в Правила технической эксплуатации

Сравнительная таблица изменений в Правила технической эксплуатации

       железных  дорог Российской Федерации,

утвержденных приказе Минтранса России от 30 марта 2015 г. № 57

 
 
П. 10 Гл. II абзац 2
автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство  сигнализации и связи - система железнодорожной автоматики и телемеханики, при которой движение поездов на перегоне осуществляется по сигналам локомотивных светофоров.
автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство  сигнализации и связи - система железнодорожной автоматики и телемеханики,
при которой движение поездов на перегоне осуществляется по сигналам локомотивных светофоров.
П. 10 Гл. II абзац 14
грузовые вагоны - вагоны, предназначенные для перевозки грузов, такие, как крытые вагоны, полувагоны, платформы, вагоны-цистерны, вагоны бункерного типа, изотермические вагоны, зерновозы, транспортеры, контейнеровозы, специальные вагоны грузового типа
грузовые вагоны - вагоны, предназначенные для перевозки грузов, такие, как крытые вагоны, полувагоны, платформы, вагоны-цистерны, вагоны бункерного типа, изотермические вагоны, зерновозы,  контейнеровозы.
П. 10 Гл. II абзац 21
индекс грузового поезда - специальный код, состоящий из 10 цифр, присваиваемый всем грузовым поездам на железнодорожной станции их формирования, в котором первые четыре цифры - единая сетевая разметка (далее - ЕСР) железнодорожной станции формирования поезда, следующие две - порядковый номер состава, сформированного на этой железнодорожной станции, а последние четыре - ЕСР железнодорожной станции назначения поезда
индекс грузового поезда - специальный код, состоящий из 10 или 11 цифр, присваиваемый всем грузовым поездам на железнодорожной станции их  формирования, в котором первые четыре цифры - единая сетевая разметка  (далее - ЕСР) железнодорожной станции формирования поезда, следующие две или  три - порядковый номер состава, сформированного на железнодорожной станции, а  последние четыре - ЕСР железнодорожной станции назначения поезда
П. 10 Гл. II абзац 38
пассажирские вагоны - вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров и (или) багажа, почтовых отправлений, такие, как почтовые, багажные, вагоны-рестораны, служебно-технические, служебные, клубы, санитарные, испытательные и измерительные лаборатории, специальные вагоны пассажирского типа
пассажирские вагоны - вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров и (или) багажа, почтовых отправлений, такие, как почтовые, багажные, вагоны-рестораны, служебно-технические, служебные, клубы, санитарные, испытательные и измерительные лаборатории.
П. 10 Гл. II абзац 59,60
полезная длина железнодорожного пути - часть железнодорожного пути, ограниченная:
при наличии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути - с одной стороны выходным (маршрутным, маневровым) светофором, с другой - изолирующим стыком путевого участка рельсовой цепи;
при наличии светофоров и отсутствии электрической изоляции железнодорожного пути - с одной стороны светофором, с другой - предельным столбиком;
при отсутствии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути - предельными столбиками с обеих сторон
полезная длина железнодорожного пути - часть железнодорожного пути, ограниченная:
при наличии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути - с одной стороны выходным (маршрутным, маневровым) светофором, с другой - изолирующим стыком путевого участка рельсовой цепи;
при наличии светофоров и отсутствии электрической изоляции железнодорожного пути - с одной стороны светофором, с другой - предельным столбиком или упором (в случае, если железнодорожный путь является тупиковым)
при отсутствии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути - предельными столбиками с обеих сторон или предельным столбиком с  одной стороны и упором с другой (в случае, если железнодорожный путь является
тупиковым
П. 10 Гл. II абзац 73
 
специальный железнодорожный подвижной состав - железнодорожный подвижной состав, предназначенный для обеспечения строительства и функционирования инфраструктуры железнодорожного транспорта и включающий в себя несъемные самоходные подвижные единицы на железнодорожном ходу, такие, как мотовозы, дрезины, специальные автомотрисы, железнодорожно-строительные машины с автономным двигателем и тяговым приводом, а также несамоходные подвижные единицы на железнодорожном ходу, такие, как железнодорожно-строительные машины без тягового привода, прицепы и специальный железнодорожный подвижной состав, включаемый в хозяйственные поезда и предназначенный для производства работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железных дорог
специальный железнодорожный подвижной состав - железнодорожный  подвижной состав, предназначенный для обеспечения строительства и функционирования инфраструктуры  железнодорожного транспорта и включающий  в себя несъемные самоходные подвижные единицы на железнодорожном ходу,  такие как мотовозы, дрезины, специальные автомотрисы, железнодорожностроительные машины с автономным двигателем и тяговым приводом, а также  транспортеры, несамоходные подвижные единицы на железнодорожном ходу, такие как железнодорожно-строительные машины без тягового привода, прицепы и  специальный железнодорожный подвижной состав, включаемый в хозяйственные
поезда и предназначенный для производства работ по содержанию, обслуживанию и  ремонту сооружений и устройств железных дорог, в том числе специальные вагоны грузового и пассажирского типа
 
 
специальный несамоходный подвижной состав - железнодорожно-строительные машины без тягового привода в транспортном режиме, прицепы и другой специальный подвижной состав, предназначенный для производства работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железнодорожного транспорта, включаемый в хозяйственные поезда;
спуск затяжной - спуск при следующих значениях крутизны и протяженности:
крутизной от 0,008 до 0,010, протяженностью 8 км и более;
крутизной более 0,010 до 0,014, протяженностью 6 км;
крутизной 0,014 до 0,017, протяженностью 5 км;
крутизной 0,017 до 0,020, протяженностью 4 км;
крутизной 0,020 и круче, протяженностью 2 км;
 
специальный несамоходный подвижной состав - железнодорожно-строительные машины без тягового привода в транспортном режиме, прицепы и другой специальный подвижной состав, предназначенный для производства работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железнодорожного транспорта, включаемый в хозяйственные поезда;
спуск затяжной - спуск при следующих значениях крутизны и протяженности:
крутизной от 0,008 до 0,010, протяженностью 8 км и более;
крутизной более 0,010 до 0,014, протяженностью 6 км и более;
крутизной 0,014 до 0,017, протяженностью 5 км и более;
крутизной 0,017 до 0,020, протяженностью 4 км и  более;
крутизной 0,020 и круче, протяженностью от 2 км и более;
 
П. 10 Гл. II абзац 91
 
парковая двусторонняя связь - связь для ведения служебных переговоров между работниками железнодорожного транспорта, выполняющими работы на железнодорожных станциях;
 
Двусторонняя парковая связь - связь для ведения служебных переговоров между работниками железнодорожного транспорта, выполняющими работы на железнодорожных станциях;
П. 10 Гл. II абзац 105
 
устройства технологического электроснабжения - устройства, обеспечивающие электроснабжение железнодорожных потребителей, частичное или полное ограничение режима потребления которых может привести к возникновению угрозы жизни и здоровью людей, экологической безопасности (тяговые и трансформаторные подстанции, пункты питания, контактная сеть, линии электропередачи, обеспечивающие электроснабжение тяги поездов, технологическую электросвязь, объектов систем диспетчерского управления, блокировки, сигнализации и защиты железнодорожного транспорта)
устройства технологического электроснабжения - устройства, обеспечивающие электроснабжение железнодорожных потребителей, частичное или полное ограничение режима потребления которых может привести к возникновению угрозы жизни и здоровью людей, экологической безопасности (тяговые и трансформаторные подстанции, пункты питания, контактная сеть, линии электропередачи, обеспечивающие электроснабжение тяги поездов, объектов технологической электросвязи, объектов систем диспетчерского управления, блокировки, сигнализации и защиты железнодорожного транспорта)
П. 10 Гл. II абзац 106, 107, 108
 
 
автоматический тормоз - устройство, обеспечивающее автоматическую  остановку поезда при разъединении или разрыве воздухопроводной магистрали и
(или) при открытии крана экстренного торможения (стоп-крана);
маневровая автоматическая локомотивная сигнализация (МАЛС) - система
безопасности, обеспечивающая контроль установленных скоростей движения локомотива при производстве маневровой работы, не допускающая  несанкционированный выезд с железнодорожных путей, не оборудованных маневровыми светофорами, и проезд запрещающего показания путевого светофора, а также обеспечивающая автоматическую остановку перед светофором с запрещающим показанием;
потенциально опасный железнодорожный подвижной состав- железнодорожный подвижной состав, техническое состояние которого в процессе
эксплуатации может привести к возникновению транспортных происшествий и их
последствий, влекущих за собой причинение вреда жизни или здоровью граждан,
имуществу физических или юридических лиц, государственному или муниципальному имуществу, а также окружающей среде;
поездная радиосвязь - система железнодорожной радиосвязи для оперативного управления движением поездов, обеспечивающая обмен информацией  между машинистами железнодорожного подвижного состава и оперативным диспетчерским персоналом диспетчерских центров управления, дежурными по
железнодорожным станциям, машинистами встречных и вслед идущих поездов и
другим персоналом, связанным с поездной работой;
радиозона (зона радиопокрытия) - территория, в пределах которой существует
техническая возможность предоставления и использования услуг радиосвязи, подтвержденная эксплуатирующей организацией;
радиосвязь подразделений ведомственной охраны - комплекс технических средств железнодорожной радиосвязи, обеспечивающий ведение служебных переговоров между работниками подразделений ведомственной охраны на  железнодорожных станциях, искусственных сооружениях и перегонах при осуществлении охраны объектов железнодорожного транспорта и грузов,  оперативном управлении и координации действий пожарных подразделений;
энергодиспетчерская связь - вид технологической электросвязи,  предназначенной для ведения служебных переговоров работников, производственная деятельность которых непосредственно связана с электроснабжением объектов железнодорожного транспорта;
Гл. 3 – п. 13 – абзац 3
 
Работники железнодорожного транспорта должны соблюдать правила и инструкции по охране труда, пожарной безопасности, установленные для выполняемой ими работы.
Работники железнодорожного транспорта должны соблюдать правила и инструкции по охране труда, пожарной безопасности, установленные для выполняемой ими работы и немедленно извещать своего непосредственного или вышестоящего руководителя о любой ситуации, угрожающей жизни и здоровью работников
Гл. 4 – п. 17 – абзац 1
 
Сооружения, устройства, механизмы и оборудование железнодорожного транспорта должны соответствовать утвержденной проектной документации и техническим условиям. Владелец сооружений, устройств, механизмов и оборудования железнодорожного транспорта должен иметь на них техническую документацию.
Сооружения, устройства, механизмы и оборудование железнодорожного транспорта должны соответствовать должны соответствовать утвержденной проектной и конструкторской документации. Владелец сооружений, устройств, механизмов и оборудования железнодорожного транспорта должен иметь на них техническую документацию.
Гл. 4 – п. 30 – после 2 абзаца
 
Пассажирские и грузовые платформы, расположенные на железнодорожных линиях со смешанным движением пассажирских и грузовых поездов, должны в прямых участках соответствовать следующим нормам по высоте и расстоянию от оси железнодорожного пути:
1100 мм - от уровня верха головок рельсов для высоких платформ;
200 мм - от уровня верха головок рельсов для низких платформ;
1920 мм - от оси железнодорожного пути для высоких платформ;
1745 мм - от оси железнодорожного пути для низких платформ.
Пассажирские и грузовые платформы, расположенные на железнодорожных линиях со смешанным движением пассажирских и грузовых поездов, должны в прямых участках соответствовать следующим нормам по высоте и расстоянию от оси железнодорожного пути:
1100 мм - от уровня верха головок рельсов для высоких платформ;
200 мм - от уровня верха головок рельсов для низких платформ;
1920 мм - от оси железнодорожного пути для высоких платформ;
1745 мм - от оси железнодорожного пути для низких платформ.
       1300 мм - от уровня верха головок рельсов для высоких платформ в пунктах посадки и высадки пассажиров высокоскоростных поездов.
Гл. 5 – п. 42 – абзац 5
 
Всякое препятствие для движения (место, требующее остановки) на перегоне и железнодорожной станции, а также место производства работ, опасное для движения, требующее остановки или уменьшения скорости, должно быть ограждено сигналами с обеих сторон независимо от того, ожидается поезд (маневровый состав) или нет.
Запрещается:
приступать к работам до ограждения сигналами препятствия или места производства работ, опасного для движения;
снимать сигналы, ограждающие препятствие или место производства работ, до устранения препятствия, полного окончания работ, проверки состояния железнодорожного пути, контактной сети и соблюдения габарита.
Ограждение препятствий и мест производства работ производится в соответствии с нормами и правилами.
Всякое препятствие для движения (место, требующее остановки) на перегоне и железнодорожной станции, а также место производства работ, опасное для движения, требующее остановки или уменьшения скорости, должно быть ограждено сигналами с обеих сторон независимо от того, ожидается поезд (маневровый состав) или нет.
Запрещается:
приступать к работам до ограждения сигналами препятствия или места производства работ, опасного для движения;
снимать сигналы, ограждающие препятствие или место производства работ, до устранения препятствия, полного окончания работ, проверки состояния железнодорожного пути, контактной сети и соблюдения габарита.
Ограждение препятствий и мест производства работ производится в соответствии с главой IV приложения № 7 к настоящим Правилам.
Гл. 5 – п. 46
 
О предстоящем закрытии перегона на однопутном участке, а на двухпутном и многопутном одного или нескольких железнодорожных путей владелец инфраструктуры не позднее чем за 10 суток уведомляет соответствующих руководителей работ.
Закрытие и открытие перегона или железнодорожных путей общего пользования производятся в соответствии с распорядительным актом диспетчера поездного перед началом и по окончании работ, оформленным в форме письменного уведомления, телефонограммы или телеграммы.
Запрещается приступать к работам до получения руководителем работ распорядительного акта диспетчера поездного о состоявшемся закрытии перегона или железнодорожных путей и до ограждения сигналами места работ.
 
О предстоящем закрытии перегона на однопутном участке, а на двухпутном и многопутном одного или нескольких железнодорожных путей владелец инфраструктуры не позднее чем за 10 суток уведомляет соответствующих руководителей работ.
Закрытие и открытие перегона или железнодорожных путей общего пользования производятся в соответствии с распорядительным актом (приказом) диспетчера поездного перед началом и по окончании работ, оформленным в форме письменного уведомления, телефонограммы или телеграммы.
Запрещается приступать к работам до получения руководителем работ распорядительного акта диспетчера поездного о состоявшемся закрытии перегона или железнодорожных путей и до ограждения сигналами места работ.
 
Гл. 5 – п. 47
 
Открытие перегона или железнодорожных путей необщего пользования производится распорядительным актом диспетчера поездного только после письменного уведомления, телефонограммы или телеграммы уполномоченного лица владельца железнодорожных путей необщего пользования об окончании путевых работ или работ на искусственных сооружениях и отсутствии препятствий для бесперебойного и безопасного движения поездов независимо от того, какая организация выполняла эти работы.
Восстановление действия существующих устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и электроснабжения производится распорядительным актом диспетчера поездного по получении уведомления, соответственно, от энергодиспетчера или руководителя работ.
                       
Открытие перегона или железнодорожных путей необщего пользования производится распорядительным актом (приказом) диспетчера поездного только после письменного уведомления, телефонограммы или телеграммы уполномоченного лица владельца железнодорожных путей необщего пользования об окончании путевых работ или работ на искусственных сооружениях и отсутствии препятствий для бесперебойного и безопасного движения поездов независимо от того, какая организация выполняла эти работы.
Восстановление действия существующих устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и электроснабжения производится распорядительным актом диспетчера поездного по получении уведомления, соответственно, от энергодиспетчера или руководителя работ.
 
Гл. 6 – п. 55
 
Движение пассажирских поездов со скоростями более 200 км/ч по участкам, на которых железнодорожные пути пересекаются в одном уровне с автомобильными дорогами, трамвайными и троллейбусными линиями, не допускается.
Движение пассажирских поездов со скоростью более 200 км/ч в местах пересечения железнодорожных путей в одном уровне с автомобильными дорогами,  трамвайными и троллейбусными линиями не допускается
по всему тексту Правил слово «мотор-вагонный» заменить словом 
«моторвагонный».
Прил. № 1 – п. 7 – абзац 6
 
Продольные профили сортировочных горок, подгорочных и профилированных вытяжных железнодорожных путей на сортировочных, участковых, промежуточных и грузовых железнодорожных станциях, железнодорожных путей для скатывания вагонов с вагоноопрокидывателей проверяются не реже одного раза в три года, на остальном протяжении станционных железнодорожных путей всех железнодорожных станций профиль проверяется не реже одного раза в десять лет. Продольный профиль главных железнодорожных путей на железнодорожных станциях и перегонах проверяется в период проведения реконструкции, капитального и среднего ремонта железнодорожных путей. По результатам проверок устанавливаются конкретные сроки производства работ по выправке профилей. Участки железнодорожного пути, на которых производятся работы, вызывающие изменение плана и профиля, проверяются после их окончания с представлением, соответственно, владельцу инфраструктуры, владельцу железнодорожных путей необщего пользования соответствующей документации.
 
Продольные профили сортировочных горок, подгорочных и профилированных вытяжных железнодорожных путей на сортировочных, участковых, промежуточных и грузовых железнодорожных станциях, железнодорожных путей для скатывания вагонов с вагоноопрокидывателей проверяются не реже одного раза в три года, на остальном протяжении станционных железнодорожных путей всех железнодорожных станций и путей необщего пользования профиль проверяется не реже одного раза в десять лет. Продольный профиль главных железнодорожных путей на железнодорожных станциях и перегонах проверяется в период проведения реконструкции, капитального и среднего ремонта железнодорожных путей. По результатам проверок устанавливаются конкретные сроки производства работ по выправке профилей. Участки железнодорожного пути, на которых производятся работы, вызывающие изменение плана и профиля, проверяются после их окончания с представлением, соответственно, владельцу инфраструктуры, владельцу железнодорожных путей необщего пользования соответствующей документации.
 
Прил. № 1 – п. 9 – абзац 4
 
На участках железнодорожных линий и железнодорожных путях, где комплексная замена рельсошпальной решетки не производилась, до их реконструкции допускается на прямых и кривых участках железнодорожного пути радиусом более 650 м номинальный размер ширины колеи - 1524 мм. В этих случаях на более крутых кривых ширина колеи принимается:
при радиусе от 650 до 450 м - 1530 мм;
при радиусе от 449 до 350 м - 1535 мм;
при радиусе от 349 м и менее - 1540 мм.
На железнодорожных путях общего  пользования, где комплексная замена рельсошпальной решетки не производилась, до их реконструкции допускается на прямых и кривых участках железнодорожного пути радиусом более 650 м номинальный размер ширины колеи - 1524 мм. В этих случаях на более крутых кривых ширина колеи принимается:
при радиусе от 650 до 450 м - 1530 мм;
при радиусе от 449 до 350 м - 1535 мм;
при радиусе от 349 м и менее - 1540 мм.
Прил. № 1 – п. 9 – абзац 8
 
Величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранений, на прямых и кривых участках железнодорожного пути не должны превышать по сужению -4 мм, по уширению +8 мм, а на участках, где установлены скорости движения 50 км/ч и менее, - по сужению -4 мм, а по уширению +10 мм.
Величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не  требующие устранений на прямых и кривых участках железнодорожного пути, не  должны превышать по сужению - 4 мм, по уширению + 8 мм
Прил. № 1 – п. 9 – абзац 10
 
Ширина колеи менее 1512 мм и более 1548 мм не допускается. Нахождение и курсирование железнодорожного подвижного состава, предназначенного для использования на железнодорожных путях общего пользования, по железнодорожным путям, не соответствующим указанным нормам, не допускается.
Ширина колеи менее 1512 мм и более 1548 мм не допускается. Ширина  колеи бесстыкового железнодорожного пути на железобетонных шпалах, уложенных до 1996 года, разрешается не менее 1510 мм и не более 1548 мм. Нахождение и курсирование железнодорожного подвижного состава, предназначенного для использования на железнодорожных путях общего пользования, по железнодорожным путям, не соответствующим указанным нормам, не допускается
Прил. № 1 – п. 9 – абзац 16
 
величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранений, на прямых и кривых участках железнодорожного пути радиусом 350 м и более не должны превышать по сужению -8 мм, по уширению +6 мм, а на участках железнодорожного пути радиусом 349 м и менее - по сужению -4 мм, по уширению +10 мм.
Величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не  требующие устранений на прямых и кривых участках железнодорожного пути  радиусом 350 м и более, не должны превышать по сужению - 4 мм, по уширению  + 6 мм.
Прил. № 1 – п. 27
 
Примыкание вновь строящихся железнодорожных линий и железнодорожных путей необщего пользования к главным железнодорожным путям на перегонах железнодорожных путей общего пользования не допускается.
Примыкание вновь строящихся железнодорожных путей необщего пользования к главным железнодорожным путям на перегонах железнодорожных путей общего пользования не допускается.
Прил. № 1 – п. 28
 
Места примыкания железнодорожных путей необщего пользования и соединительных железнодорожных путей к приемо-отправочным и другим станционным железнодорожным путям общего пользования и необщего пользования для предотвращения самопроизвольного выхода подвижного состава на железнодорожную станцию или перегон должны иметь соответствующие устройства: предохранительные тупики, охранные стрелки, сбрасывающие башмаки, сбрасывающие остряки или сбрасывающие стрелки.
Места примыкания железнодорожных путей необщего пользования и соединительных железнодорожных путей к приемо-отправочным и другим станционным железнодорожным путям общего пользования и необщего пользования для предотвращения самопроизвольного выхода железнодорожного подвижного состава на железнодорожную станцию или перегон должны иметь соответствующие устройства: предохранительные тупики, охранные стрелки, сбрасывающие башмаки, сбрасывающие остряки или сбрасывающие стрелки.
Прил. № 1 – п. 30 – абзац 9
 
Сигнальные, путевые и особые путевые знаки должны соответствовать нормам и правилам.
Сигнальные, путевые и особые путевые знаки должны соответствовать требованиям, установленным приложением № 7 к настоящим Правилам.
Прил. № 2 – п. 1 – абзац 2
 
На всех участках железнодорожного пути должна быть обеспечена поездная диспетчерская и поездная межстанционная технологическая электросвязь.
На участках, оборудованных автоблокировкой, диспетчерской централизацией и на всех электрифицированных участках, кроме того, должна быть перегонная связь и связь для ведения служебных переговоров работников, производственная деятельность которых непосредственно связана с электроснабжением железнодорожного транспорта.
На всех участках железнодорожного пути должна быть обеспечена поездная диспетчерская и поездная межстанционная технологическая электросвязь.
На участках, оборудованных автоблокировкой, диспетчерской централизацией и на всех электрифицированных участках, кроме того, должна быть перегонная связь и энергодиспетчерская связь.
Прил. № 2 – п. 2 – абзац 1
 
Все участки железнодорожного транспорта, где обращаются поезда, должны быть оборудованы поездной радиосвязью.
Все участки железнодорожного транспорта, на которых обращаются поезда, должны быть оборудованы поездной радиосвязью.
Прил. № 2 – п. 2 – абзац 2,4,5
 
Поездная радиосвязь должна обеспечивать устойчивую двустороннюю связь машинистов поездных локомотивов, мотор-вагонных поездов, специального самоходного подвижного состава с диспетчером поездным в пределах всего диспетчерского участка:
с дежурными по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон;
с машинистами встречных и вслед идущих локомотивов, мотор-вагонных поездов, специального самоходного подвижного состава, находящихся на одном перегоне;
с дежурными по переездам и локомотивных депо в пределах одного перегона;
с начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и помощником машиниста при выходе его из кабины на расстояние, необходимое для ограждения поезда и при удалении его от оси пути следования поезда в пределах действия носимой радиостанции.
 
Поездная радиосвязь должна обеспечивать устойчивую двустороннюю связь машинистов поездных локомотивов, моторвагонных поездов, специального  самоходного подвижного состава:
с дежурными по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон;
с машинистами встречных и вслед идущих локомотивов, мотор-вагонных поездов, специального самоходного подвижного состава, находящихся на одном перегоне в пределах зоны действия локомотивных радиостанций;
с дежурными по железнодорожным переездам на расстоянии не менее длины участков приближения к ним
с начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и помощником машиниста при выходе его из кабины на расстояние, необходимое для ограждения поезда и при удалении его от оси пути следования поезда в пределах действия носимой радиостанции.
 
Прил. № 2 – п. 2 – абзац 8
 
Использование поездной радиосвязи, в том числе при неисправности поездной радиосвязи, осуществляется в соответствии с нормами и правилами.
Использование поездной радиосвязи, в том числе при неисправности поездной радиосвязи, осуществляется в соответствии требованиями, устанавливаемыми соответственно владельцем инфраструктуры,
владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Прил. № 2 – п. 3 – абзац 2
 
Станционная радиосвязь должна обеспечивать двустороннюю связь в границах железнодорожной станции для ведения служебных переговоров между дежурными по железнодорожным станциям, операторами сортировочных горок, диспетчерами маневровыми железнодорожных станций, машинистами маневровых локомотивов и другими работниками, участвующими в приеме, отправлении, формировании и расформировании поездов и во всех маневровых передвижениях на железнодорожных станциях.
Станционная радиосвязь должна обеспечивать двустороннюю связь в границах железнодорожной станции, дежурных по железнодорожной станции, операторов сортировочных горок, диспетчеров маневровых железнодорожной станции, машинистов маневровых локомотивов и других работников, участвующих в приёме, отправлении, формировании и расформировании поездов и во всех маневровых передвижениях на железнодорожной станции. Порядок пользования станционной радиосвязью и ведения переговоров по ней устанавливается соответственно владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Прил. № 2 – п. 6 – абзац 3
 
В поездную диспетчерскую связь допускается включение только телефонов дежурных по железнодорожным станциям, диспетчеров маневровых железнодорожных станций (далее - маневровых диспетчеров), операторов железнодорожных станций, дежурных по локомотивным депо, подменным пунктам, энергодиспетчеров и диспетчеров локомотивных (далее - локомотивных диспетчеров), диспетчеров хозяйства сигнализации, централизации и блокировки и хозяйства связи. На участках с диспетчерской централизацией в поездную диспетчерскую связь допускается, по решению, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования включение телефонов дежурных по переездам.
 
В поездную диспетчерскую связь допускается включение только телефонов  дежурных по железнодорожным станциям, диспетчеров маневровых, операторов  железнодорожных станций, дежурных по эксплуатационным локомотивным депо, подменным пунктам, энергодиспетчеров и диспетчеров локомотивных (далее локомотивные  диспетчеры), диспетчеров хозяйства сигнализации, централизации и блокировки, старших сменных инженеров хозяйства связи. На участках с  диспетчерской централизацией в поездную диспетчерскую связь допускается по
решению соответственно владельца инфраструктуры, владельца  железнодорожных  путей необщего пользования включение телефонов дежурных по переездам
Прил. № 2 – п. 6 – абзац 5
 
Допускается временно включать в провода и каналы поездной диспетчерской связи на перегонах переносные телефоны водителей дрезин (при вынужденной остановке), начальников восстановительных и пожарных поездов, электромехаников сигнализации, централизации и блокировки, связи и руководителей восстановительных, путевых работ и работ по устройствам электроснабжения.
При наличии технической возможности допускается временно включать в провода и каналы поездной диспетчерской связи на перегонах переносные телефоны машинистов поездов и водителей дрезин (при вынужденной остановке),  начальников восстановительных и пожарных поездов (караулов), лектромехаников  сигнализации, централизации и блокировки, связи и руководителей  восстановительных, путевых работ и работ по устройствам лектроснабжения
Прил. № 2 – п. 7 – абзац 1
 
Кабельные линии связи на перегонах должны прокладываться в границах железнодорожной полосы отвода вне пределов земляного полотна. Допускается прокладка кабельных линий в земляном полотне с соблюдением норм и правил. Линии связи на основе волоконно-оптических кабелей могут быть выполнены методом подвески на опорах контактной сети или линий автоблокировки.
Кабельные линии связи на перегонах должны прокладываться в границах железнодорожной полосы отвода вне пределов земляного полотна. Допускается прокладка кабельных линий в земляном полотне в соответствии с проектной документацией, утвержденной в установленном порядке. Линии связи на основе волоконно-оптических кабелей могут быть выполнены методом подвески на опорах контактной сети или линий автоблокировки.
Прил. № 2 – п. 8 – абзац 9, 11
 
При повреждении воздушных и кабельных (с металлическими жилами) линий связи их восстановление должно производиться в следующей очередности:
каналы и тракты, обеспечивающие действие поездной диспетчерской связи;
каналы и тракты систем железнодорожной сигнализации, централизации и блокировки, в том числе электрожезловой системы;
каналы и тракты энергодиспетчерской связи, поездной межстанционной связи и телеуправления устройствами электроснабжения;
каналы и тракты магистральной связи;
остальные каналы связи и сигнализации, централизации и блокировки.
При повреждении волоконно-оптических линий связи восстановление сетей должно производиться в следующей очередности:
магистральные линейные тракты и системы передачи;
каналы и тракты магистральной связи;
каналы и тракты оперативно-технологической связи;
остальные каналы связи и сигнализации, централизации и блокировки.
При повреждении воздушных и кабельных (с металлическими жилами) линий связи их восстановление должно производиться в следующей очередности:
каналы и тракты, обеспечивающие действие поездной диспетчерской связи;
каналы и тракты систем железнодорожной сигнализации, централизации и блокировки, в том числе электрожезловой системы;
каналы и тракты энергодиспетчерской связи, поездной межстанционной связи и телеуправления устройствами электроснабжения;
каналы и тракты магистральной связи;
остальные каналы связи и сигнализации, централизации и блокировки.
При повреждении волоконно-оптических линий связи восстановление сетей должно производиться в следующей очередности:
магистральные линейные тракты и системы передачи;
каналы и тракты оперативно-технологической связи;
остальные каналы связи.
 
Прил. № 2 – п. 11 – абзац 1
 
Владелец инфраструктуры и владелец железнодорожных путей необщего пользования должны иметь чертежи и описания имеющихся устройств связи, находящихся на обслуживании, оформленные в соответствии с нормами и правилами.
Владелец инфраструктуры и владелец железнодорожных путей необщего пользования должны иметь чертежи и описания имеющихся устройств связи, находящихся на обслуживании.
Прил. № 2 – п. 13 – абзац 2
 
Действие поездной радиосвязи на участках инфраструктуры периодически проверяется с использованием вагона-лаборатории с документированной регистрацией результатов по графику, утверждаемому владельцем инфраструктуры.
Действие поездной радиосвязи на участках инфраструктуры периодически проверяется с использованием вагона-лаборатории с документированной регистрацией результатов в порядке, установленном владельцем инфраструктуры.
Прил. № 2 – п. 15
 
 
Типовые структуры радиосетей, технические средства, порядок  пользования радиосвязью подразделений ведомственной охраны и ведения переговоров по ней устанавливаются руководителем ведомственной охраны.  Средствами радиосвязи подразделений ведомственной охраны могут  оснащаться автомобили ведомственной охраны, используемые для выполнения служебных задач, в пределах радиозоны железнодорожной радиосвязи.
Действие пунктов 9 и 14 распространяется на подразделения ведомственной охраны применительно к их деятельности.
Прил. № 3 – п. 1 – абзац 4
 
В сигнализации, связанной с движением поездов и маневровой работой, применяются зеленый, желтый, красный, лунно-белый и синий основные сигнальные цвета.
В сигнализации, связанной с движением поездов и маневровой работой, применяются следующие основные сигнальные цвета: зелёный, жёлтый, красный, лунно-белый и синий.
Прил. № 3 – п. 4 – абзац 4
 
 
Показания повторительных светофоров (в совокупности с основным) должны  быть отчётливо различимы на расстоянии, установленном требованиями для данного типа светофоров (основного).
Прил. № 3 – п. 5 – абзац 2
 
Предупредительные светофоры не устанавливаются перед входными светофорами с неправильного железнодорожного пути и перед входными светофорами на участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и технологической электросвязи.
Предупредительные светофоры не устанавливаются перед входными светофорами с неправильного железнодорожного пути и перед входными светофорами на участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи.
Прил. № 3 – п. 10 – абзац 2
 
Допускается эксплуатация входных светофоров, ранее установленных на расстоянии менее 50 м, но не ближе 15 м от стрелочного перевода.
 
До реконструкции железнодорожных станций допускается эксплуатация входных светофоров, ранее установленных на расстоянии менее 50 м, но не ближе 15 м от стрелочного перевода.
Прил. № 3 – п. 18
 
Места установки постоянных сигналов светофоров определяются комиссией назначаемой, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
 
       Места установки постоянных сигналов, светофоров, семафоров  определяются комиссией, назначаемой соответственно владельцем инфраструктуры,  владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Прил. № 3 – п. 27 – абзац 3
 
Устройства электрической централизации должны обеспечивать:
закрытие светофора при потере контроля положения стрелки, взрезе стрелки, а также при занятии железнодорожным подвижным составом участков железнодорожного пути и стрелочных секций, входящих в данный маршрут;
 
Устройства электрической централизации должны обеспечивать:
закрытие светофора при потере контроля положения стрелки, взрезе стрелки,  а также при занятии железнодорожным подвижным составом или появлении ложной занятости участков железнодорожного пути и стрелочных секций, входящих в
данный маршрут;
Прил. № 3 – п. 39 – абзац 3
 
Устройства контроля схода железнодорожного подвижного состава при срабатывании должны обеспечивать:
передачу на пульт дежурного по железнодорожной станции впереди лежащей железнодорожной станции (на щиток управления оповестительной сигнализацией искусственных сооружений), а на участках, оборудованных диспетчерской сигнализацией, - диспетчеру поездному информации о сходе железнодорожного подвижного состава;
Устройства контроля схода железнодорожного подвижного состава при срабатывании должны обеспечивать:
передачу на пульт дежурного по железнодорожной станции впереди лежащей железнодорожной станции (на щиток управления оповестительной сигнализацией искусственных сооружений), а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, - диспетчеру поездному информации о сходе железнодорожного подвижного состава;
Прил. № 3 – п. 43
 
При повреждении линий, каналов и трактов систем железнодорожной сигнализации, централизации и блокировки, в том числе электрожезловой системы, их восстановление должно производиться вслед за восстановлением каналов и трактов, обеспечивающих действие поездной диспетчерской связи.
При повреждении линий, каналов и трактов систем железнодорожной сигнализации, централизации и блокировки, в том числе электрожезловой системы, их восстановление должно производиться вслед за восстановлением каналов и трактов, обеспечивающих действие поездной диспетчерской электросвязи.
Прил. № 4 – п. 4
 
Высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса должна быть на перегонах и железнодорожных станциях железнодорожного транспорта не ниже 5750 мм, а на железнодорожных переездах - не ниже 6000 мм.
В исключительных случаях на существующих линиях это расстояние в пределах искусственных сооружений, расположенных на железнодорожных путях железнодорожных станций, на которых не предусматривается стоянка железнодорожного подвижного состава, а также на перегонах по решению, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца железнодорожного пути необщего пользования может быть уменьшено до 5675 мм при электрификации линии на переменном токе и до 5550 мм - на постоянном токе.
Высота подвески контактного провода не должна превышать 6800 мм.
    Высота подвеса контактного провода вне искусственных сооружений должна быть не менее:  на перегонах и железнодорожных станциях - 5750 мм; на железнодорожных переездах - 6000 мм. Высота подвеса контактного провода в пределах искусственных сооружений  должна быть не менее:
5550 мм- для контактной сети постоянного тока напряжением 3 кВ;
5570 мм - для контактной сети переменного тока напряжением 25 кВ.
   Высота подвеса контактного провода должна быть не более 6800 мм».
 
Прил. № 4 – п. 6 – абзац 6
 
Взаимное расположение опор контактной сети, воздушных линий и светофоров, а также сигнальных знаков должно обеспечивать хорошую видимость сигналов и знаков.
 
Взаимное расположение опор контактной сети, воздушных линий и  светофоров, а также сигнальных знаков должно обеспечивать видимость сигналов и знаков согласно настоящим Правилам.
Прил. № 5 – п. 2 – абзац 1
 
На инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования не допускается использование железнодорожного подвижного состава и его составных частей, иных технических средств, не соответствующих требованиям норм и правил.
 
На инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования не  допускается использование потенциально-опасного железнодорожного подвижного  состава и его составных частей, иных технических средств, не соответствующих  требованиям норм и правил.
Прил. № 5 – п. 7 – абзац 10
 
Каждая единица железнодорожного подвижного состава должна иметь следующие отличительные четкие знаки и надписи:
на пассажирских вагонах, мотор-вагонном железнодорожном подвижном составе и специальном самоходном подвижном составе, на котором предусматривается доставка работников к месту производства работ и обратно - число мест;
Каждая единица железнодорожного подвижного состава должна иметь следующие отличительные четкие знаки и надписи:
на пассажирских вагонах, мотор-вагонном железнодорожном подвижном составе, специальном и специальном самоходном подвижном составе, на котором предусматривается доставка работников к месту производства работ и обратно - число мест;
Прил. № 5 – п. 8
 
На каждый локомотив, вагон, единицу мотор-вагонного железнодорожного и специального подвижного состава должен вестись технический паспорт (формуляр), содержащий важнейшие технические и эксплуатационные характеристики.
 
На каждый локомотив, вагон, единицу моторвагонного железнодорожного, специального и специального самоходного подвижного состава должен вестись технический паспорт (формуляр), содержащий важнейшие технические и эксплуатационные характеристики
Прил. № 5 – п. 10 – абзац 6
 
Поездные локомотивы при обслуживании одним машинистом, а также допускаемые к обслуживанию одним машинистом мотор-вагонные поезда и специальный самоходный подвижной состав, должны быть дополнительно оборудованы следующими средствами и устройствами безопасности:
системой автоматического управления торможением поезда или комплексным локомотивным устройством безопасности, а также системой контроля бодрствования машиниста;
зеркалами заднего вида;
системой пожаротушения (для тепловозов);
блокировкой тормоза (для локомотивов).
Поездные локомотивы при обслуживании одним машинистом, а также допускаемые к обслуживанию одним машинистом мотор-вагонные поезда и специальный самоходный подвижной состав, должны быть дополнительно оборудованы следующими средствами и устройствами безопасности:
системой автоматического управления торможением поезда или комплексным локомотивным устройством безопасности, а также системой контроля бодрствования машиниста;
зеркалами и (или) видеокамерами заднего вида;
системой пожаротушения (для тепловозов);
блокировкой тормоза (для локомотивов).
Прил. № 5 – п. 10 – абзац 9
 
Маневровые локомотивы должны быть оборудованы устройствами дистанционной отцепки их от вагонов, а обслуживаемые одним машинистом, кроме того, вторым пультом управления, зеркалами заднего вида и устройствами, обеспечивающими автоматическую остановку в случае внезапной потери машинистом способности к ведению локомотива, а также устройством наружной сигнализации.
Маневровые локомотивы должны быть оборудованы устройствами дистанционной отцепки их от вагонов, а обслуживаемые одним машинистом, кроме того, вторым пультом управления, зеркалами заднего вида и устройствами, обеспечивающими автоматическую остановку в случае внезапной потери машинистом способности к ведению локомотива, а также устройством наружной сигнализации и средствами станционной радиосвязи, совместимыми со станционной радиосвязью, используемой на железнодорожных
станциях обращения.
Прил. № 5 – п. 10 – абзац 11
 
 
Маневровые локомотивы могут быть оборудованы маневровой  автоматической локомотивной сигнализацией (МАЛО).
Прил. № 5 – п. 12
 
Каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям, установленным нормами и правилами, и иметь на оси четко поставленные знаки о времени и месте формирования и полного освидетельствования колесной пары, а также клейма о приемке ее при формировании.
Знаки и клейма ставятся в местах, предусмотренных нормами и правилами.
Колесные пары должны подвергаться осмотру под железнодорожным подвижным составом, обыкновенному и полному освидетельствованиям.
 
    Каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям,  установленным конструкторской и эксплуатационной документации и настоящим Правилам и иметь на оси четко поставленные знаки о времени и месте формирования (капитального ремонта) и полного освидетельствования (среднего ремонта) колесной пары.
    Знаки и клейма ставятся в местах, предусмотренных конструкторской и  эксплуатационной документацией.
     Колесные пары должны подвергаться осмотру под железнодорожным подвижным составом, обыкновенному освидетельствованию (текущему ремонту), полному освидетельствованию (среднему ремонту).
Прил. № 5 – п. 14 – после 4 абзаца
 
Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:
Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:
выщербины на поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или  длиной более 50 мм у грузовых вагонов и более 25 мм у пассажирских вагонов;  выщербина, раковина или вмятина на поверхности катания колёсных пар глубиной более 3 мм и длиной у локомотивов и моторного вагона подвижного
состава более 10 мм, а у прицепного вагона более 25 мм;
Прил. № 5 – п. 14 – абзац 11
 
При величине ползуна у вагонов, кроме моторного вагона мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, от 2 до 6 мм, у локомотива и моторного вагона мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, а также специального самоходного подвижного состава от 1 до 2 мм допускается следование поезда до ближайшей железнодорожной станции со скоростью 15 км/ч, а при величине ползуна, соответственно, свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм - со скоростью 10 км/ч, где колесная пара должна быть заменена. При ползуне свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа электродвигателей) поврежденной колесной пары отключены.
При величине ползуна у вагонов, кроме моторного вагона мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, от 2 до 6 мм, у локомотива и моторного вагона мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, а также специального самоходного подвижного состава от 1 до 2 мм допускается следование поезда до ближайшей железнодорожной станции со скоростью 15 км/ч, а при величине ползуна, соответственно, свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм - со скоростью 10 км/ч, где колесная пара должна быть заменена. При ползуне свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива, моторного вагона моторвагонного железнодорожного подвижного состава и  специального самоходного подвижного состава разрешается следование со  скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности  вращения колёсной пары. Локомотив, специальный самоходный подвижной состав  при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый  электродвигатель (группа электродвигателей), осевой редуктор повреждённой колёсной пары отключены
Прил. № 5 – п. 15 – абзац 2
 
Автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава и специального подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза также остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).
Автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза также остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).
Прил. № 5 – п. 16 – абзац 3
 
В специальном самоходном подвижном составе при необходимости устанавливаются стоп-краны или другие устройства для экстренного торможения.
В специальном и специальном самоходном подвижном составе при необходимости устанавливаются стоп-краны или другие устройства для экстренного торможения.
Прил. № 5 – п. 21 – абзац 1
 
Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав, имеющий неисправности, угрожающие безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, а также ставить в поезда грузовые вагоны, состояние которых не обеспечивает сохранность перевозимых грузов. Не допускается выдача под поезда локомотивов, выработавших срок службы.
Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах  железнодорожный подвижной состав, имеющий неисправности, угрожающие  безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, а также ставить в поезда грузовые вагоны, имевшие сход с рельсов, до их осмотра и признания годными для движения и грузовые вагоны, состояние которых не  обеспечивает сохранность перевозимых грузов, за исключением случаев  передислокации неисправных грузовых вагонов, отцепленных в пути следования в текущий ремонт, к ближайшему пункту текущего отцепочного ремонта или  вагоноремонтному предприятию, с соблюдением мер, гарантирующих безопасность  движения. Порядок передислокации таких вагонов определяется владельцем  инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования. Не  допускается выдача под поезда локомотивов, назначенный срок службы которых истек.
Прил. № 5 – п. 21 – абзац 2
 
Не допускается включать в поезда пассажирские вагоны, имеющие неисправности электропневматического тормоза, системы отопления, электрооборудования, вентиляции и другие неисправности, нарушающие безопасные для жизни и здоровья пассажиров условия проезда, а также пассажирские вагоны с радиокупе (штабные) с неисправной радиосвязью начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда с машинистом локомотива. Пассажирские вагоны на тележках ЦМВ могут следовать в поездах со скоростью не более 120 км/ч.
Не допускается включать в поезда пассажирские вагоны, имеющие неисправности электропневматического тормоза, системы отопления, электрооборудования, вентиляции и другие неисправности, нарушающие безопасные для жизни и здоровья пассажиров условия проезда, а также пассажирские вагоны с радиокупе (штабные) с неисправной радиосвязью начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда с машинистом локомотива. Пассажирские вагоны на тележках ЦМВ, специальные вагоны на тележках типа  КВЗ-И2 могут следовать в пассажирских поездах со скоростью не более 120 км/ч.
Прил. № 5 – п. 21 – абзац 6
 
 
Запрещается установка на железнодорожный подвижной состав деталей и  узлов, назначенный срок службы которых истек.
Прил. № 5 – п. 24 – абзац 13, после 13-го
 
Не допускается выпускать локомотивы, мотор-вагонный железнодорожный подвижной состав и специальный самоходный подвижной состав, если имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:
неисправность устройств поездной и маневровой радиосвязи, а на мотор-вагонном железнодорожном подвижном составе - неисправность связи "пассажир-машинист";
неисправность питательного прибора, предохранительного клапана, водоуказательного прибора, течь контрольной пробки огневой коробки котла паровоза;
 
Не допускается выпускать локомотивы, мотор-вагонный железнодорожный подвижной состав и специальный самоходный подвижной состав, если имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:
неисправность устройств поездной радиосвязи;
неисправность устройств станционной радиосвязи (на локомотивах, предназначенных для производства маневровых работ);  неисправность радиоэлектронных средств передачи данных на локомотивах,  моторвагонном железнодорожном подвижном составе и специальном самоходном  подвижном составе, оборудованном системами управления движением и контроля, использующими радиоканал в качестве среды передачи данных;
неисправность связи «пассажир - машинист» на моторвагонном  железнодорожном подвижном составе.
Прил. № 5 – п. 21 – абзац 29, 35
 
неисправность устройств защиты от токов короткого замыкания, перегрузки и перенапряжения, аварийной остановки дизеля;
неисправность стопорных и предохранительных устройств приведения рабочих органов специального самоходного подвижного состава в транспортное положение, предусмотренное их конструкцией.
неисправность устройств защиты от токов короткого замыкания, перегрузки и перенапряжения, аварийной остановки дизеля моторвагонного железнодорожного подвижного состава;
неисправность стопорных и предохранительных устройств приведения рабочих органов специального самоходного подвижного состава в транспортное положение, предусмотренное их конструкцией, моторвагонного железнодорожного подвижного состава.
Прил. № 5 – п. 21 – абзацы
 
 
неисправность кодового бортового датчика системы автоматической идентификации с любой стороны подвижной единицы;
неисправность систем автоведения моторвагонного железнодорожного подвижного состава;
неисправность системы автоматизированного вождения грузовых поездов и  поездов повышенной массы и длины при наличии;
неисправность системы регистрации и анализа параметров работы подвижного состава при наличии;  неисправность системы определения географической координаты  местоположения при наличии; неисправность системы учёта расхода дизельного топлива при наличии;  неисправность систем информирования машиниста о расписании и энергооптимальной скорости движения поезда при наличии.
Прил. № 5 – п. 26 – абзац 1
 
Локомотивные, а также установленные на мотор-вагонном железнодорожном и специальном самоходном подвижном составе устройства безопасности и поездной радиосвязи должны периодически осматриваться на контрольном пункте с проверкой действия и регулировкой этих устройств.
 
Локомотивные, а также установленные на моторвагонном железнодорожном и специальном самоходном подвижном составе устройства безопасности, в том числе маневровая автоматическая локомотивная сигнализация  (МАЛС), поездной, станционной радиосвязи и радиоэлектронные средства передачи  данных, системы автоведения, системы регистрации параметров .работы и учёта
расходов дизельного топлива и электроэнергии, системы автоматизированного вождения грузовых соединенных поездов и поездов повышенной массы и длины
должны периодически осматриваться на контрольном пункте с проверкой  действия и регулировкой этих устройств.
Прил. № 5 – п. 26 – абзац 2
 
Контрольные пункты должны быть в основных депо, в депо для специального подвижного состава, а при необходимости - в пунктах технического обслуживания и оборота локомотивов, мотор-вагонных поездов и специального самоходного подвижного состава.
Контрольные пункты должны быть в основных депо, в депо для специального подвижного состава и в пунктах технического обслуживания и оборота локомотивов, мотор-вагонных поездов и специального самоходного подвижного состава.
Прил. № 5 – п. 30 – абзац 9
 
При проверке ходовых частей, в том числе проверяется суммарный зазор между скользунами с обеих сторон тележки у всех типов четырехосных грузовых вагонов, зазор должен быть не более 20 мм и не менее 4 мм, у цистерн, хоппер-дозаторов для перевозки зерна, цемента, минеральных удобрений, окатышей и хоппер-дозаторов типа ЦНИИ-ДВЗ - не более 14 мм и не менее 4 мм, кроме хопперов для перевозки угля, агломерата, апатитов и хоппер-дозаторов ЦНИИ-2, ЦНИИ-3, думпкаров ВС-50, у которых зазор должен быть не более 12 мм и не менее 6 мм, а у думпкаров ВС-80, ВС-82, ВС-85 - не более 20 мм и не менее 12 мм. Отсутствие зазоров между скользунами по диагонали вагона не допускается, кроме вагонов на беззазорных тележках.
При проверке ходовых частей, в том числе проверяется суммарный зазор между скользунами с обеих сторон тележки у всех типов четырехосных грузовых вагонов, зазор должен быть не более 20 мм и не менее 4 мм, у цистерн, хоппер-дозаторов для перевозки зерна, цемента, минеральных удобрений, окатышей и хоппер-дозаторов типа ЦНИИ-ДВЗ - не более 14 мм и не менее 4 мм, кроме хопперов для перевозки угля, агломерата, апатитов и хоппер-дозаторов ЦНИИ-2, ЦНИИ-3, думпкаров ВС-50, у которых зазор должен быть не более 12 мм и не менее 6 мм, а у думпкаров ВС-80, ВС-82, ВС-85 - не более 20 мм и не менее 12 мм, у думпкаров модели 33-692, 33-693 - не более 6 и не менее3 мм.  Допускается отсутствие зазоров между скользунами одной стороны тележки. Отсутствие зазоров между скользунами по диагонали вагона не допускается, кроме вагонов на беззазорных тележках.
Прил. № 5 – п. 32 дополнить абзацами
 
 
Ответственность за работоспособное состояние внутреннего, холодильного, радио и электрооборудования, обеспечение пожарной безопасности вагонов несут  их владельцы от пункта формирования до пункта оборота состава и обратно.
Прил. № 6 – п. 5 – абзац 2, 3
 
Приоритетность поездов устанавливается в зависимости от следующей очередности перевозок:
перевозки, осуществляемые для восстановления движения поездов и тушения пожаров (восстановительные и пожарные поезда, снегоочистители, локомотивы без вагонов, специальный самоходный подвижной состав, назначаемые для восстановления нормального движения и для тушения пожара);
воинские перевозки;
перевозки почтовых отправлений, багажа, грузобагажа (почтово-багажные, грузобагажные поезда);
 
Приоритетность поездов устанавливается в зависимости от следующей очередности перевозок:
внеочередные перевозки, осуществляемые для восстановления движения поездов и тушения пожаров (восстановительные и пожарные поезда, снегоочистители, локомотивы без вагонов, специальный самоходный подвижной состав, назначаемые для восстановления нормального движения и для тушения пожара);
воинские перевозки (воинские поезда);
перевозки почтовых отправлений, багажа, грузобагажа (почтово-багажные поезда);
Прил. № 6 – п. 14 – после абзаца 6
 
Нормальным положением для стрелок является:
входных на главных железнодорожных путях железнодорожных станций однопутных линий - направление с каждого конца железнодорожной станции на разные железнодорожные пути;
входных на главных железнодорожных путях железнодорожных станций двухпутных линий - направление по соответствующим главным железнодорожным путям;
всех остальных на главных железнодорожных путях перегонов и железнодорожных станций, за исключением стрелок, ведущих в предохранительные и улавливающие тупики, - направление по соответствующим главным железнодорожным путям;
ведущих в предохранительные и улавливающие тупики - направление в эти тупики.
 
сбрасывающих - направление на сброс
Прил. № 6 – п. 14 – абзац 8
 
Нормальное положение стрелок указывается знаком плюс в таблицах зависимости положения стрелок и сигнальных показаний светофоров в маршрутах. Для железнодорожных станций с нецентрализованными стрелками нормальное их положение, кроме того, указывается в техническо-распорядительном акте железнодорожной станции и выписках из него. В необходимых случаях начальником железнодорожной станции устанавливается нормальное положение нецентрализованных стрелок, не включенных в зависимость с сигналами и маршрутами, ведущих на станционные железнодорожные пути, выделенные для стоянки восстановительных и пожарных поездов, вагонов с опасными грузами класса I (взрывчатыми материалами).
Нормальное положение стрелок указывается знаком плюс в таблицах зависимости положения стрелок и сигнальных показаний светофоров в маршрутах. Для железнодорожных станций с нецентрализованными стрелками
нормальное их положение указывается в техническо-распорядительном акте железнодорожной станции. В необходимых случаях начальником железнодорожной станции устанавливается нормальное положение нецентрализованных стрелок, не включенных в зависимость с сигналами и маршрутами, ведущих на станционные железнодорожные пути, выделенные для стоянки восстановительных и пожарных поездов, вагонов с опасными грузами класса I (взрывчатыми материалами).
Прил. № 6 – п. 14 дополнить абзацем
 
 
Ручные нецентрализованные охранные стрелки, сбрасывающие остряки и  стрелки в нормальном положении должны быть заперты на контрольный замок, сбрасывающие башмаки - на навесной замок.
Прил. № 6 – п. 21 – абзац 1
 
При необходимости выполнения работ по ремонту на стрелочном переводе сигналист или дежурный стрелочного поста (старший дежурный стрелочного поста) может допустить к производству ремонта работников подразделения железнодорожного пути (дистанции железнодорожного пути) или подразделения сигнализации, централизации и блокировки (дистанции сигнализации, централизации и блокировки) и дирекции связи только по разрешению дежурного по железнодорожной станции.
При необходимости выполнения работ по ремонту на стрелочном переводе сигналист или дежурный стрелочного поста (старший дежурный стрелочного поста) может допустить к производству ремонта работников подразделения железнодорожного пути (дистанции железнодорожного пути) или подразделения сигнализации, централизации и блокировки (дистанции сигнализации, централизации и блокировки) только по разрешению дежурного по железнодорожной станции.
Прил. № 6 – п. 26 – абзац 1
 
Машинист локомотива, специального самоходного подвижного состава, производящий маневры, не вправе приводить в движение локомотив или специальный самоходный подвижной состав без получения указания руководителя маневров лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи или сигнала, подаваемого ручными сигнальными приборами. Кроме указания или сигнала руководителя маневров, перед выездом на стрелки централизованных маневровых маршрутов машинист должен убедиться в наличии разрешающего показания маневрового светофора лично, а в случае отсутствия видимости сигнала через руководителя маневров, а на нецентрализованные стрелки - получить от дежурного стрелочного поста сигнал или сообщение (лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи) о готовности стрелок для маневровых передвижений. При отсутствии маневровых светофоров или невозможности открытия светофора перед выездом на централизованные стрелки машинистом должно быть получено сообщение о готовности стрелок для маневровых передвижений от дежурного по железнодорожной станции (лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи или переданное через руководителя маневров).
Машинист локомотива, моторвагонного железнодорожного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава, производящий маневры, не  вправе приводить в движение локомотив, моторвагонный железнодорожный
подвижной состав или специальный самоходный подвижной состав без получения  указания руководителя маневров лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи или сигнала, подаваемого ручными сигнальными приборами. Кроме указания или сигнала руководителя маневров, перед выездом на стрелки централизованных маневровых маршрутов машинист должен убедиться в наличии разрешающего показания маневрового светофора лично, а в случае отсутствия видимости сигнала через руководителя маневров, а на нецентрализованные стрелки - получить от дежурного стрелочного поста сигнал или сообщение (лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи) о готовности стрелок для маневровых передвижений. При отсутствии маневровых светофоров или невозможности открытия светофора перед выездом на централизованные стрелки машинистом должно быть получено сообщение о готовности стрелок для маневровых передвижений от дежурного по железнодорожной станции (лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи или переданное через руководителя маневров).
Прил. № 6 – п. 27 – абзац 6
 
Маневры производятся со скоростью не более:
5 км/ч - при маневрах толчками, при подходе отцепа вагонов к другому отцепу в подгорочном парке, у фронтов погрузки-выгрузки;
Маневры производятся со скоростью не более:
5 км/ч - при маневрах толчками, при подходе отцепа вагонов к другому отцепу в подгорочном парке;
Прил. № 6 – п. 27 – абзац 9
 
Скорость роспуска вагонов на сортировочных горках при различных сигналах горочных светофоров, а также условия, обеспечивающие безопасность движения и сохранность подвижного состава, устанавливаются, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования в зависимости от технического оснащения горок и местных условий.
Скорость роспуска вагонов на сортировочных горках при различных сигналах горочных светофоров, а также условия, обеспечивающие безопасность движения и сохранность железнодорожного подвижного состава, устанавливаются, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования в зависимости от технического оснащения горок и местных условий.
Прил. № 6 – п. 34 – абзац 1
 
Команды на движение локомотива, производящего маневры, должен отдавать только один работник - руководитель маневров, ответственный за правильное их выполнение.
 
Команды на движение локомотива, моторвагонного железнодорожного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава, производящего маневры, должен отдавать только один работник - руководитель маневров, ответственный за правильное их выполнение.
Прил. № 6 – п. 35 – абзац 1
 
Локомотивная бригада, обслуживающая локомотив при производстве маневров, обязана:
 
Локомотивная бригада, обслуживающая локомотив, моторвагонный  железнодорожный подвижной состав, специальный самоходный подвижной состав,  при производстве маневров обязана:
Прил. № 6 – п. 37 – абзац 7
 
При постановке в поезд железнодорожного подвижного состава, а также специального подвижного состава масса и длина его определяются в соответствии с таблицами нормативов графика движения поездов, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
При постановке в поезд железнодорожного подвижного состава масса и длина его определяются в соответствии с таблицами нормативов графика движения поездов, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Прил. № 6 – п. 40 – абзац 1,2
 
Помимо случаев, указанных в пункте 39 настоящего приложения, не допускается ставить в пассажирские и почтово-багажные поезда:
вагоны с истекшими сроками периодического ремонта или с истекшими сроками единой технической ревизии;
грузовые вагоны, в том числе с опасными грузами.
Не допускается ставить в пассажирские и почтово-багажные поезда:
вагоны с истекшими и заканчивающимися в пути следования сроками  периодического ремонта и (или) единой технической ревизии;
Прил. № 6 – п. 47
 
Порядок размещения и следования в поездах вагонов с негабаритными грузами и специального подвижного состава устанавливается в соответствии с нормами и правилами.
Порядок размещения и следования в поездах вагонов с негабаритными грузами и специального подвижного состава устанавливается в соответствии с приложением № 18 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на  железнодорожном транспорте Российской Федерации.
Прил. № 6 – п. 49 – абзац 5
 
В зависимости от технического оснащения железнодорожного подвижного состава тормозными средствами устанавливаются:
единое наименьшее тормозное нажатие на каждые 100 тонн массы для грузовых и пассажирских поездов и наибольший руководящий спуск, на котором допускается движение поездов с установленными максимальными скоростями;
зависимости между скоростью движения, величиной уклона, тормозным нажатием и тормозным путем;
расчетные нормы нажатия тормозных колодок и накладок на оси железнодорожного подвижного состава и специального подвижного состава, нормы обеспечения поездов ручными тормозами и другие данные, необходимые для производства тормозных расчетов.
Указанные нормы и данные приводятся в нормах и правилах.
В зависимости от технического оснащения железнодорожного подвижного состава тормозными средствами устанавливаются:
единое наименьшее тормозное нажатие на каждые 100 тонн массы для грузовых и пассажирских поездов и наибольший руководящий спуск, на котором допускается движение поездов с установленными максимальными скоростями;
зависимости между скоростью движения, величиной уклона, тормозным нажатием и тормозным путем;
расчетные нормы нажатия тормозных колодок и накладок на оси железнодорожного подвижного состава и специального подвижного состава, нормы обеспечения поездов ручными тормозами и другие данные, необходимые для производства тормозных расчетов.
Указанные нормы и данные приводятся в Правилах технического обслуживания тормозного оборудования и управления
тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденных Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (приложение № 18 к протоколу от 7 мая 2014 г. № 60).
Прил. № 6 – п. 51 – абзац 4
 
Порядок совместного включения вагонов с автотормозами пассажирского и грузового типа в автотормозную сеть во всех поездах, а также порядок включения воздухораспределителей вагонов, локомотивов и специального подвижного состава на соответствующий режим торможения устанавливаются в соответствии с нормами и правилами.
Порядок совместного включения вагонов с автотормозами пассажирского и грузового типа в автотормозную сеть во всех поездах, а также порядок включения воздухораспределителей вагонов, локомотивов и специального подвижного состава на соответствующий режим торможения устанавливаются в соответствии с Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и
управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденными Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества
(приложение № 18 к протоколу от 7 мая 2014 г. № 60).
Прил. № 6 – п. 52 – абзац 20, 22
 
После производства полного или сокращенного опробования тормозов, кроме того, в пути следования должна производиться проверка действия тормозов в порядке, установленном нормами и правилами.
Порядок включения в автотормозную сеть вагонов в поездах повышенной массы и длины и соединенных, специального подвижного состава в составах грузовых и хозяйственных поездов, а также опробования автотормозов в таких поездах устанавливается нормами и правилами.
После производства полного или сокращенного опробования тормозов, кроме того, в пути следования должна производиться проверка действия тормозов в порядке, установленном Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденными Советом по железнодорожному транспорту государств участников Содружества (приложение № 18 к протоколу от 7 мая 2014 г. № 60).
Порядок включения в автотормозную сеть вагонов в поездах повышенной массы и длины и соединенных, специального подвижного состава в составах грузовых и хозяйственных поездов, а также опробования автотормозов в таких поездах устанавливается Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденными Советом по железнодорожному транспорту государств участников Содружества (приложение № 18 к протоколу от 7 мая 2014 г. № 60).
Прил. № 6 – п. 55 – абзац 2
 
Составы пассажирских поездов оборудуются радиостанциями для связи с машинистом поезда в соответствии с требованиями приложений N 2 и 5 к настоящим Правилам.
Составы пассажирских поездов оборудуются средствами радиосвязи для  связи начальника (механика-бригадира) с машинистом поезда в соответствии с требованиями приложений № 2 и 5 к настоящим Правилам.
Прил. № 6 – п. 76 – абзац 2
 
Разрешением на занятие перегона для машиниста отправляющегося поезда является разрешающее показание выходного светофора, а при его неисправности или при отправлении поезда с железнодорожных путей, где не имеется выходных светофоров, - письменное разрешение, зарегистрированное в журнале движения поездов, или распорядительный акт дежурного по железнодорожной станции, переданный по радиосвязи (при наличии устройств регистрации переговоров), или жезл.
Разрешением на занятие перегона для машиниста отправляющегося поезда является разрешающее показание выходного светофора, а при его неисправности или при отправлении поезда с железнодорожных путей, где не имеется выходных светофоров, - письменное разрешение, зарегистрированное в журнале движения поездов, или распорядительный акт (приказ) дежурного по железнодорожной станции, переданный по радиосвязи (при наличии устройств регистрации переговоров), или жезл.
Прил. № 6 – п. 83 – абзац 1
 
На все грузовые и пассажирские поезда на железнодорожных станциях формирования перед отправлением поезда машинисту ведущего локомотива выдаются учетный документ, который составляется на железнодорожной станции формирования поезда в соответствии с нормами и правилами и сопровождает поезд на всем пути следования (далее - натурный лист), и перевозочные документы в запечатанном виде.
На все грузовые и пассажирские поезда на железнодорожных станциях формирования перед отправлением поезда машинисту ведущего локомотива выдаются учетный документ, который составляется на железнодорожной станции формирования поезда в соответствии с Инструкцией по составлению Натурного листа грузового поезда,  утвержденной Советом по железнодорожному транспорту государств - участников  Содружества (протокол от 12 февраля 2003 г. № 34) и сопровождает поезд на всем пути следования (далее - натурный лист), и перевозочные документы в запечатанном виде.
Прил. № 6 – п. 87 – абзац 2
 
Как исключение, на проходных светофорах (кроме находящихся перед входными светофорами), расположенных на затяжных подъемах, допускается в каждом отдельном случае с разрешения, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования установка условно-разрешающего сигнала, подаваемого знаком в виде буквы "Т", нанесенном на щите опоры светофора. Наличие этого сигнала служит разрешением грузовому поезду на проследование красного огня светофора без остановки. При этом поезд должен проследовать светофор с красным огнем со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч.
Как исключение, на проходных светофорах (кроме находящихся перед входными светофорами), расположенных на затяжных подъемах, допускается в каждом отдельном случае с разрешения, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования установка условно-разрешающего сигнала, подаваемого знаком в виде буквы "Т", нанесенном на щите опоры светофора. Наличие этого сигнала служит разрешением грузовому поезду на проследование  красного огня проходного светофора без остановки. При этом поезд должен проследовать проходной светофор с красным огнем со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч.
Прил. № 6 – п. 87 – абзац 6
 
При неустойчивом показании огней на локомотивном светофоре во время следования по блок-участку машинист следует до следующего светофора со скоростью не более 20 км/час.
При неустойчивом показании огней на локомотивном светофоре во время следования по блок-участку машинист следует до следующего светофора со скоростью не более 20 км/час, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч.
Прил. № 6 – п. 90 – абзац 1, 2
 
Максимальные допускаемые на железнодорожном транспорте общего пользования скорости движения поездов в зависимости от конструкции железнодорожного пути и типов железнодорожного подвижного состава устанавливаются нормами и правилами, а также настоящими Правилами.
Скорости движения поездов по железнодорожным путям необщего пользования устанавливаются владельцем железнодорожных путей необщего пользования на основании норм и правил и настоящих Правил.
Максимальные допускаемые на железнодорожном транспорте общего пользование скорости движения поездов в зависимости от конструкции железнодорожного пути и типов железнодорожного подвижного состава  устанавливаются владельцем инфраструктуры в соответствии с настоящими Правилами. 
Скорости движения поездов по железнодорожным путям необщего
пользования устанавливаются владельцем железнодорожных путей необщего пользования в соответствии с настоящими Правилами.
Прил. № 6 – п. 90 – абзац 7
 
При приеме на тупиковые станционные железнодорожные пути скорость движения поезда в начале пути приема должна быть не более 25 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч.
При приёме на тупиковые станционные железнодорожные пути скорость  движения поезда в начале железнодорожного пути приема должна быть не более 25 км/ч, для скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов, обращающихся со скоростью более 140 км/ч, - не более 40 км/ч, а на железнодорожных путях  необщего пользования - не более 15 км/ч
Прил. № 6 – п. 96 – абзац 2, 6
 
Машинист обязан:
иметь свидетельство на право управления соответствующим типом подвижного состава, а также формуляр с отметкой о прохождении проверки знаний норм и правил и настоящих Правил,
при приемке локомотива (мотор-вагонного поезда), специального самоходного подвижного состава убедиться в его исправности, обратив особое внимание на действие тормозов, песочниц и радиосвязи, приборов для подачи звукового сигнала, а по записи в журнале технического состояния локомотива убедиться в исправном действии локомотивных устройств автоматической локомотивной сигнализации и устройств безопасности, проверить наличие сигнальных принадлежностей, противопожарных средств;
Машинист обязан:
иметь свидетельство на право управления соответствующим типом железнодорожного подвижного состава, а также формуляр с отметкой о прохождении проверки знаний норм и правил и настоящих Правил,
при приёмке локомотива (моторвагонного поезда), специального  самоходного подвижного состава убедиться в его исправности, обратив особое  внимание на действие тормозов, песочниц, комплектность и работоспособность радиосвязи, радиоэлектронных средств передачи данных, приборов для подачи  звукового сигнала, а по записи в журнале технического состояния локомотива  убедиться в исправном действии локомотивных устройств автоматической  локомотивной сигнализации и устройств безопасности, проверить наличие  сигнальных принадлежностей, противопожарных средств;
Прил. № 6 – п. 97 – абзац 7
 
После прицепки локомотива к составу поезда (специального самоходного подвижного состава к составу хозяйственного поезда) машинист обязан:
если локомотив оснащен радиостанцией с индивидуальным вызовом, установить присвоенный номер поезда на пульте управления радиостанцией.
После прицепки локомотива к составу поезда (специального самоходного подвижного состава к составу хозяйственного поезда) машинист обязан:
если локомотив оснащен радиостанцией с индивидуальным вызовом,  установить присвоенный номер поезда и номер локомотива на пульте управления радиостанцией
Прил. № 6 – п. 102 дополнить абзацем
 
 
Проезд в нерабочей кабине локомотива наряда ведомственной охраны при  исполнении ими своих служебных обязанностей допускается в порядке, установленном соответственно владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Прил. № 6 – п. 108 – абзац 2
 
Порядок действия локомотивных бригад при разрыве поезда устанавливается нормами и правилами.
Порядок действия локомотивных бригад при разрыве поезда устанавливается Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и  управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденными  Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (приложение № 18 к протоколу от 7 мая 2014 г. № 60.
Прил. № 6 – п. 108 – абзац 3
 
На участках, оборудованных автоблокировкой и поездной радиосвязью, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду может быть использован локомотив следом идущего грузового поезда и, в исключительных случаях, разрешается производить подталкивание следом идущим поездом нормальной массы и длины.
На участках, оборудованных автоблокировкой для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду может быть использован локомотив следом идущего грузового поезда и, в исключительных случаях, разрешается производить подталкивание следом идущим поездом нормальной массы и длины.
Глава III -  п. 11
 
Пригласительный сигнал – один лунно-белый мигающий огонь разрешает поезду проследовать светофор с красным (или погасшим) огнем и продолжать движение до следующего светофора (или до предельного столбика при приеме на железнодорожный путь без выходного светофора) со скоростью на железнодорожных путях общего пользования – не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования – не более 15 км/ч, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения (рис. 16, 17).
Пригласительный сигнал - один лунно-белый мигающий огонь разрешает  поезду проследовать светофор с красным (или погасшим) огнем и продолжать  движение до следующего светофора (или до предельного столбика при приёме на  железнодорожный путь без выходного светофора, для моторвагонного поезда до остановки на остановочной платформе) со скоростью на железнодорожных путях общего пользования - не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения (рис. 16, 17).
Глава III -  п. 30 – абзац 7
 
При подходе к путевым светофорам локомотивные светофоры подают сигналы, указанные в пункте 31 настоящего приложения.
При подходе к путевым светофорам локомотивные светофоры подают сигналы, указанные в пункте 29 настоящего приложения.
Глава V -  п. 52 – абзац 3
 
Для остановки пассажирского, почтово-багажного и грузопассажирского поезда, не имеющего ее по расписанию, дежурный по железнодорожной станции, где ему вменено в обязанность встречать поезда, должен показывать: днем – ручной красный диск или развернутый красный флаг; ночью – красный огонь ручного фонаря (рис. 119).
Для остановки поезда дежурный по железнодорожной станции, где ему  вменено в обязанность встречать поезда, должен показывать: днем - ручной красный  диск или развернутый красный флаг; ночью - красный огонь ручного фонаря (рис.119).
Глава V -  п. 52 – абзац 4
 
Дежурный по железнодорожной станции встречает поезд, прибывающий на графиковую стоянку: днем – поднятый вертикально в вытянутой руке ручной диск, окрашенный в белый цвет с черным окаймлением, или свернутый желтый флаг; ночью – поднятый ручной фонарь с белым огнём.
Дежурный по железнодорожной станции встречает поезд, прибывающий на графиковую стоянку: днем – поднятый вертикально в вытянутой руке ручной диск, со световозвращающей пленкой белого цвета, или свернутый желтый флаг; ночью – поднятый ручной фонарь с белым огнём.
Глава V -  п. 52 – абзац 6
 
Дежурный по железнодорожной станции должен встречать и провожать поезда в головном уборе с верхом красного цвета.
 
Глава VI -  п. 58 – абзац 1
 
В тех случаях, когда необходимо указать железнодорожный путь приема или направление следования поезда или маневрового состава, применяются маршрутные световые указатели направления белого цвета (цифровые, буквенные или положения), помещаемые на мачтах светофоров или на отдельной мачте
(рис. 123).
В тех случаях, когда необходимо указать железнодорожный путь приёма, направление следования поезда или маневрового состава, род тяги и другие особые  условия следования поезда, применяются маршрутные световые указатели белого  цвета (цифровые, буквенные или положения), помещаемые на мачтах светофоров  или на отдельной мачте (рис. 123).
Глава VI -  п. 65 – абзац 3
 
На светофоре, являющимся предвходным, устанавливается литерный знак и оповестительная табличка в виде трех наклонных полос с отражателями белого цвета.
На светофоре, являющимся предвходным, устанавливается литерный знак и оповестительная табличка в виде трех наклонных полос с отражателями белого цвета. (рис. 139).
Глава VI -  п. 69 – рис. 149, 150
 
1.jpg
2.jpg
Глава VI -  п. 69 – абзац 4
 
При обращении 12-вагонных электропоездов расстояние от воздушного промежутка до постоянного знака «Поднять токоприемник» должно быть не менее 250 м.
 
Глава VI -  п. 75 – абзац 1
 
Предупредительные сигнальные знаки с отражателями устанавливаются на электрифицированных участках:
Предупредительные сигнальные знаки с отражателями устанавливаются на электрифицированных участках в правильном и неправильном направлении движения поездов:
Глава VI -  п. 77 – рис. 172, 173
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
                              
Глава VIII -  п. 86 – абзац 1, рис. 188
 

Голова поезда при движении на однопутных и по правильному железнодорожному пути на двухпутных участках обозначается: днем – одним прозрачно-белым огнем прожектора; ночью дополнительно обозначается двумя прозрачно-белыми огнями фонарей у буферного 7

бруса (рис. 188).
Голова поезда при движении на однопутных и по правильному железнодорожному пути на двухпутных участках обозначается: днём и ночью  одним прозрачно-белым огнем прожектора и двумя прозрачно-белыми огнями  фонарей у буферного бруса (рис. 188).
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Глава VIII -  п. 86 – абзац 2, рис. 189
 
7Голова поезда при движении по неправильному железнодорожному пути обозначается: днем и ночью – красным огнем фонаря с левой стороны, с правой стороны – прозрачно-белым огнем фонаря (рис. 189).
Голова поезда при движении по неправильному железнодорожному пути обозначается: днем и ночью – красным огнем фонаря с левой стороны, с правой стороны – прозрачно-белым огнем фонаря а также сигнальным прозрачно-белым огнем прожектора (рис. 189).
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Глава VIII -  п. 86 – абзац 3
 
На локомотиве, следующем в голове поезда или без вагонов, мотор-вагонном поезде, при движении по железнодорожным путям общего пользования на однопутных и по правильному и неправильному железнодорожному пути на двухпутных участках днем и ночью должен быть включен сигнальный прозрачно-белый огонь прожектора. Голова мотор-вагонного поезда ночью может обозначаться и одним прозрачно-белым огнем прожектора.
На локомотиве, следующем в голове поезда или без вагонов, моторвагонном  поезде, при движении по железнодорожным путям общего пользования на  однопутных и по правильному пути на двухпутных участках днем и ночью должен  быть включен сигнальный прозрачно-белый огонь прожектора и два прозрачнобелых огня фонарей у буферного бруса.
Глава VIII -  п. 94
 
Локомотив при маневровых передвижениях, в том числе при следовании к составу и от состава поезда, ночью должен иметь по одному прозрачно-белому огню впереди и сзади на буферных брусьях со стороны основного пульта управления локомотивом.
Локомотив и специальный самоходный подвижной состав при  маневровых передвижениях, в том числе при следовании к составу и от состава поезда, днем и ночью должен иметь по одному прозрачно-белому огню впереди и сзади на буферных брусьях со стороны основного пульта управления локомотивом  или специальным самоходным подвижным составом, а моторвагонный подвижной состав должен иметь днём и ночью в голове поезда два прозрачно-белых огня, в хвосте поезда - три красных огня».
Общ. Положения. п.11 – абзац 2
 
После выполнения указанных операций ДСП станции обязан доложить ДНЦ о готовности маршрута. ДСП станции управляет действием пригласительного сигнала на светофоре до тех пор, пока ведущий локомотив прибывающего или отправляющегося поезда не проследует светофор, а на участках железнодорожных путей необщего пользования при движении вагонами вперед – после прохода светофора всем составом и локомотивом.
После выполнения указанных операций ДСП станции обязан доложить ДНЦ о готовности маршрута. ДСП станции обеспечивает включение пригласительного сигнала на светофоре до тех пор, пока ведущий локомотив прибывающего или отправляющегося поезда не проследует светофор, а на участках железнодорожных путей необщего пользования при движении вагонами вперед – после прохода светофора всем составом и локомотивом.
Общ. Положения. п.14 – абзац 5
 
При поступлении информации о срабатывании устройств контроля схода и волочения деталей железнодорожного подвижного состава (далее – Устройства контроля схода) ДСП станции или ДНЦ обязаны принять все необходимые меры, направленные на остановку поезда, вызвавшего срабатывание Устройства контроля схода, и поездов по соседним железнодорожным путям железнодорожной станции или перегона.
При поступлении информации о срабатывании устройств контроля схода и волочения деталей железнодорожного подвижного состава (далее – Устройства контроля схода) ДСП станции или ДНЦ обязаны принять все необходимые меры, направленные на остановку поезда, (кроме скоростных и высокоскоростных поездов,  оборудованных системами диагностики состояния механической части) вызвавшего срабатывание Устройства контроля схода, и поездов по соседним железнодорожным путям железнодорожной станции или перегона.
Прил. №1 – Гл. I – п. 5 – абзац 12
 
Во всех случаях скорость прибытия на железнодорожную станцию поезда, следующего по неправильному железнодорожному пути, при разрешающем показании входного светофора не должна превышать установленную скорость для приема поезда на боковой железнодорожный путь.
 
Прил. №1 – Гл. II – п. 7 – абзац 3
 
При неисправности маршрутных указателей или повторительных светофоров групповых светофоров или когда голова поезда находится за повторительным светофором, разрешение на отправление поезда при открытом групповом светофоре передается машинисту поезда по радиосвязи регистрируемым приказом в соответствии с пунктом 7.1 таблицы № 2 приложения № 20 к настоящей Инструкции.
При неисправности маршрутных указателей или повторительных светофоров групповых светофоров или когда голова поезда находится за повторительным светофором, разрешение на отправление поезда при открытом групповом светофоре передается машинисту поезда по радиосвязи регистрируемым приказом в соответствии с пунктом 11.1 таблицы № 2 приложения № 20 к настоящей Инструкции.
Прил. №1 – Гл. III – п. 15 – абзац 1
 
На однопутный перегон или по неправильному железнодорожному пути двухпутного перегона с двухсторонней автоблокировкой при запрещающем показании выходного светофора поезд может быть отправлен:
1) по регистрируемому приказу ДСП станции, передаваемому  машинисту отправляющегося поезда по радиосвязи в соответствии с пунктами 7.1 и 8.1 таблицы № 2 приложения № 20 к настоящей Инструкции;
2) по разрешению на бланке формы ДУ-54 с заполнением пункта I.
Отправление поезда на однопутный перегон и по неправильному железнодорожному пути двухпутного перегона по пригласительному сигналу запрещается.
На однопутный перегон или по неправильному железнодорожному пути двухпутного перегона, оборудованного двухсторонней автоблокировкой при  запрещающем показании выходного светофора, поезд может быть отправлен:
1) по регистрируемому приказу ДСП станции, передаваемому  машинисту отправляющегося поезда по радиосвязи в соответствии с пунктами 7.1 и 8.1 таблицы № 2 приложения № 20 к настоящей Инструкции;
2) по разрешению на бланке формы ДУ-54 с заполнением пункта I.
Отправление поезда на однопутный перегон и по неправильному железнодорожному пути двухпутного перегона по пригласительному сигналу запрещается.
Прил. №1 – Гл. III – п. 16 – абзац 1
 
Перед отправлением поезда ДСП станции обязан:
            Перед отправлением поезда на однопутный перегон или по  неправильному железнодорожному пути двухпутного перегона, оборудованного двухсторонней автоблокировкой, при запрещающем показании выходного светофора ДСП станции обязан:
Прил. №1 – Гл. III – п. 16 – абзац 7
 
Порядок отправления поездов при запрещающем показании выходного светофора на однопутные перегоны без проходных светофоров, не оборудованные устройствами для смены направления, при отсутствии в аппаратах управления ключей-жезлов устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования. Отправление поезда в этом случае производится по разрешениям, указанным в подпунктах 1 и 2 пункта 15 настоящего приложения.
Порядок отправления поездов при запрещающем показании выходного светофора на однопутные перегоны без проходных светофоров, не оборудованные устройствами для смены направления, или не  оборудованными ключами-жезлами устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования. Отправление поезда в этом случае производится по разрешениям, указанным в подпунктах 1 и 2 пункта 15 настоящего приложения.
Прил. №1 – Гл. III – п. 20
 
При неисправности группового светофора отправление поездов производится по регистрируемому приказу ДСП станции или по разрешению на бланке формы ДУ-54 с заполнением пункта I в порядке, предусмотренным в пунктах 14 и 15 настоящего приложения.
При неисправности группового светофора отправление поездов  производится по регистрируемому приказу ДСП станции или по разрешению на бланке ДУ-54 с заполнением пункта I в порядке, предусмотренном в подпунктах 2, 3  пункта 14 и пунктом 15 настоящего приложения.
Прил. №2 – Гл. IV – п. 20- абзац 1
 
На однопутных перегонах, оборудованных автоблокировкой или АЛСН, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, если ДНЦ не может изменить направление движения и открыть выходной светофор вследствие показания занятости перегона при фактической его свободности, закрывать действие автоблокировки не требуется. В этом случае ДНЦ, установив свободность перегона, вызывает на ограничивающие раздельные пункты работников, на которых возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов, и передает им регистрируемый приказ изменить направление автоблокировки при помощи вспомогательного режима.
На однопутных перегонах, оборудованных автоблокировкой или АЛСН, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, на двухпутных и многопутных перегонах, оборудованных постоянно действующими устройствами для организации движения по неправильному железнодорожному пути по сигналам локомотивного светофора, если ДНЦ не может изменить направление движения и открыть выходной светофор вследствие показания занятости перегона при фактической его свободности, закрывать действие автоблокировки не требуется. В этом случае ДНЦ, установив свободность перегона, и при наличии в системе ДЦ режима ответственных команд, изменяет направление автоблокировки. ДНЦ, убедившись по индикации на аппарате управления в том, что изменение направления произошло, производит отправление поездов в соответствии с требованиями приложения № 1 к настоящей Инструкции.
Прил. №2 – Гл. IV – п. 20- абзац 2
 
Вызванные работники изменяют направление автоблокировки и убеждаются по индикации на аппаратах управления в том, что изменение направления произошло. После этого отправление поездов производится ДНЦ по автоблокировке.
Если ДНЦ не может изменить направление автоблокировки при помощи  ответственной команды, железнодорожные станции, ограничивающие перегон, переводятся на резервное управление со вступлением на дежурство работников  железнодорожной станции, на которых возложено выполнение операций по приёму и отправлению поездов, и вспомогательная смена направления автоблокировки  производится в соответствии с пунктом 23 приложения №1 к настоящей  Инструкции.
Прил. №2 – Гл. IV – п. 20- абзац 4
 
Железнодорожные станции, ограничивающие перегон, переводятся на резервное управление с вступлением на дежурство работников железнодорожной станции, на которых возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов.
 
Прил. №2 – Гл. IV – п. 20- абзац 9
 
При сообщении машиниста, что поезд прибыл в полном составе, ДНЦ разрешает дальнейшее движение поезда. Убедившись в прибытии поезда на железнодорожную станцию в полном составе, ДНЦ при участии работников железнодорожной станции, на которых возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов, с пульта управления передает команду «искусственное фактическое прибытие».
При сообщении машиниста, что поезд прибыл в полном составе, ДНЦ  разрешает дальнейшее движение поезда. Убедившись в прибытии поезда на  железнодорожную станцию в полном составе, ДНЦ с пульта управления передает ответственную команду «искусственное прибытие ». В случае невозможности передачи регистрируемого приказа ДНЦ для подачи блокировочного сигнала  прибытия вспомогательного режима соответствующая железнодорожная станция переводится на резервное управление со вступлением на дежурство работника железнодорожной станции, на которого возложено выполнение операций по приёму и отправлению поездов и подача блокировочного сигнала прибытия вспомогательного режима производится в соответствии с пунктом 3 приложения № 3  к настоящей Инструкции.
Прил. №2 – Гл. IV – п. 21- абзац 9
 
В случае устранения причин срабатывания или ложном срабатывании Устройства контроля схода машинист докладывает об этом ДНЦ, который при участии работника железнодорожной станции, на которого возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов, посылает специальную команду на открытие входного светофора. В дальнейшем, до восстановления Устройства контроля схода, открытие входного светофора осуществляется по специальной команде работника железнодорожной станции, на которого возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов.
В случае устранения причины срабатывания или при ложном срабатывании устройства контроля схода ДНЦ, при участии ответственного лица диспетчерского  центра управления перевозками посылает ответственную команду на открытие  входного светофора. В Дальнейшем до восстановления устройства контроля схода  открытие входного светофора ДНЦ осуществляет с помощью ответственной  команды. Если входной светофор не открывается, поезд вводится на  железнодорожную станцию в соответствии с пунктом 13 главы IV приложения №2  к Инструкции. В случае невозможности передачи ДНЦ ответственной команды на  открытие входного светофора, железнодорожная станция передается на резервное  управление и открытие входного светофора осуществляется работником  железнодорожной станции, на которого возложено выполнение операций по приёму  и отправлению поездов.
Прил. №2 – Гл. IV – п. 22
 
 
При диспетчерской централизации, техническими средствами которой  предусмотрена передача с помощью вспомогательной кнопки ответственных команд, их передача осуществляется диспетчером поездным при участии  ответственного лица диспетчерского центра управления перевозками. Порядок применения ответственных команд содержится в местной инструкции.
Прил. №3 – Гл. IV – п. 8 – абзац 2
 
В случаях неисправности маршрутных указателей групповых выходных светофоров отправление поездов с железнодорожной станции производится при открытом групповом выходном светофоре с передачей машинисту поезда регистрируемого приказа ДСП станции в соответствии с пунктом 7.1 таблицы № 2 приложения № 20 к настоящей Инструкции, или с вручением машинисту поезда разрешения на бланке формы ДУ-52 с заполнением пункта II.
В случаях неисправности маршрутных указателей групповых выходных светофоров отправление поездов с железнодорожной станции производится при открытом групповом выходном светофоре с передачей машинисту поезда регистрируемого приказа ДСП станции в соответствии с пунктом 1.11 таблицы № 2 приложения № 20 к настоящей Инструкции, или с вручением машинисту поезда разрешения на бланке формы ДУ-52 с заполнением пункта II.
Прил. №3 – Гл. IV – п. 8 – абзац 3
 
При неисправности на групповом выходном светофоре маршрутного указателя направления (белого цвета) отправление поездов производится в порядке, предусмотренном в пункте 20 приложения № 1 к настоящей Инструкции.
При неисправности на групповом выходном светофоре маршрутного указателя направления (белого цвета) отправление поездов производится в порядке, предусмотренном в пункте 21 приложения № 1 к настоящей Инструкции.
Прил. №4 – Гл. I – п. 1 – абзац 1, 3
 
На малодеятельных участках в качестве средств связи при движении поездов допускается применять электрожезловую систему и телефонные средства связи.
При допускаемом на отдельных малодеятельных участках и железнодорожных путях необщего пользования движении поездов посредством одного жезла правом машинисту поезда на занятие перегона служит единый жезл, приписанный к данному перегону. Отправить поезд может только та железнодорожная станция, у которой находится этот жезл, после получения согласия от ДСП соседней станции на прием поезда. По прибытии поезда машинист поезда обязан сдать жезл ДСП станции.
На малоинтенсивных участках в качестве средств связи при движении поездов допускается применять электрожезловую систему и телефонные средства связи.
При допускаемом на отдельных  малоинтенсивных участках и железнодорожных путях необщего пользования движении поездов посредством одного жезла правом машинисту поезда на занятие перегона служит единый жезл, приписанный к данному перегону. Отправить поезд может только та железнодорожная станция, у которой находится этот жезл, после получения согласия от ДСП соседней станции на прием поезда. По прибытии поезда машинист поезда обязан сдать жезл ДСП станции.
Прил. №7 – п. 4 – абзац 4
 
ДНЦ обязан обеспечить быстрейшее продвижение восстановительных, пожарных поездов и вспомогательных локомотивов и при наличии соответствующих сведений информировать начальников восстановительных (пожарных) поездов о положении на месте происшествия для подготовки поездов к работе.
ДНЦ обязан обеспечить быстрейшее продвижение восстановительных, пожарных поездов  и вспомогательных локомотивов и при наличии соответствующих сведений информировать начальников восстановительных (пожарных) поездов (караулов) о положении на месте происшествия для подготовки поездов к работе.
Прил. №8 – п. 5 – абзац 1
 
Отправление хозяйственных поездов, включая отдельные единицы специального самоходного железнодорожного подвижного состава (далее в настоящем приложении – хозяйственный поезд), на перегон (или железнодорожный путь перегона), закрытый для ремонта сооружений и устройств, производится по разрешениям на бланке формы ДУ-64 с соблюдением требований пункта 24 приложения № 9 к настоящей Инструкции. В соответствии с разрешением в бланке формы ДУ-64 указывается место (километр) первоначальной остановки каждого поезда.
Отправление хозяйственных поездов, включая отдельные единицы специального самоходного железнодорожного подвижного состава (далее в настоящем приложении – хозяйственный поезд), на перегон (или железнодорожный путь перегона), закрытый для ремонта сооружений и устройств, производится по разрешениям на бланке формы ДУ-64 с соблюдением требований пункта 24 приложения № 9 к настоящей Инструкции. В соответствии с разрешением в бланке формы ДУ-64 указывается место (километр, пикет) первоначальной остановки каждого поезда.
Прил. №8 – п. 13 – абзац 1
 
Если на двухпутных перегонах, оборудованных автоблокировкой, хозяйственные поезда после окончания работ отправляются на железнодорожную станцию по правильному пути, то их движение, независимо от наличия у машинистов разрешения на бланке формы ДУ-64, производится по сигналам автоблокировки с установленной скоростью.
Если на двухпутных перегонах, оборудованных автоблокировкой, хозяйственные поезда после окончания работ отправляются на железнодорожную станцию по правильному пути, то их движение, независимо от наличия у машинистов разрешения на бланке формы ДУ-64, производится по сигналам автоблокировки с установленной скоростью. Скорость следования хозяйственных поездов вагонами вперед не должна  превышать 25 км/ч, а при наличии радиосвязи на локомотиве - не более 40 км/ч.
Прил. №9 – Гл. I -  п. 1 – абзац 11
 
ДСП станции, а на участках с диспетчерской централизацией – ДНЦ, перед отправлением поезда обязан:
1) убедиться в свободности перегона, а при автоматической блокировке – первого блок-участка перегона;
2) прекратить маневры с выходом на маршрут отправления поезда;
3) приготовить маршрут отправления;
4) открыть выходной светофор или вручить машинисту другое разрешение на занятие перегона.
ДСП станции, а на участках с диспетчерской централизацией – ДНЦ, перед отправлением поезда обязан:
1)убедиться в свободности перегона, а при автоматической блокировке – первого блок-участка перегон
2)прекратить в горловине отправления поезда маневры с выходом на  маршрут отправления поезда;
3)приготовить маршрут отправления;
4)открыть выходной светофор или вручить машинисту другое разрешение на занятие перегона.
Прил. №9 – Гл. I -  п. 1 – после абзаца 14
 
 
На железнодорожных станциях, оборудованных маневровой автоматической  локомотивной сигнализацией (МАЛС), допускается перед приёмом и отправлением  поездов не прекращать маневровую работу на железнодорожных путях, с которых  невозможно исключить выход железнодорожного подвижного состава на маршрут  следования поезда, путем установки стрелок в охранное положение. При этом  локомотив, производящий маневровую работу, должен иметь исправную бортовую аппаратуру маневровой автоматической локомотивной сигнализации. Перечень таких железнодорожных станций устанавливается владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Прил. №9 – Гл. II -  п. 13 – после абзаца 8
 
Приготовляя маршрут, дежурные стрелочных постов обязаны проверить в установленном на железнодорожной станции порядке свободность железнодорожного пути приема, перевести стрелки в требуемое положение, проверить плотность прилегания остряков к рамным рельсам у каждой стрелки, входящей в маршрут, и запереть их на закладку и навесной стрелочный замок.
Приготовляя маршрут, дежурные стрелочных постов обязаны проверить в установленном на железнодорожной станции порядке свободность железнодорожного пути приема, перевести стрелки в требуемое положение, проверить плотность прилегания остряков к рамным рельсам у каждой стрелки, входящей в маршрут, и запереть их на закладку и контрольный стрелочный замок, а  при его отсутствии - на навесной замок.
Прил. №10 –п.1 – абзац 8
 
ДНЦ обязан:
4) осуществлять контроль за следованием поездов по перегонам, своевременным приемом, отправлением и пропуском поездов железнодорожными станциями, особенно при обслуживании локомотивов одним машинистом, нарушениях нормальной работы устройств СЦБ и связи, при обгонах и скрещениях поездов: пассажирских, почтово-багажных, грузопассажирских, людских, повышенного веса и длины, длинносоставных, тяжеловесных, с опасными грузами класса 1 (ВМ) и негабаритными грузами с другими поездами;
ДНЦ обязан:
4) осуществлять контроль за следованием поездов по перегонам, своевременным приемом, отправлением и пропуском поездов железнодорожными станциями, особенно при обслуживании локомотивов одним машинистом, нарушениях нормальной работы устройств СЦБ и связи, при обгонах и скрещениях поездов: пассажирских, почтово-багажных, грузопассажирских, людских, повышенной массы и длины, длинносоставных, тяжеловесных, с опасными грузами класса 1 (ВМ) и негабаритными грузами с другими поездами;
Прил. №10 –п.6 – абзац 5
 
Обязательной регистрации в журнале диспетчерских распоряжений подлежат следующие приказы:
4) об отправлении поездов по неправильному железнодорожному пути, не оборудованному двусторонней автоблокировкой;
Обязательной регистрации в журнале диспетчерских распоряжений подлежат следующие приказы:
4) об отправлении поездов по неправильному железнодорожному пути, не оборудованному двусторонней автоблокировкой, а также устройствами, обеспечивающими движение поездов по неправильному железнодорожному пути по сигналам локомотивных светофоров;
Прил. №11 –Гл.I - п.4 – после абзаца 1
 
 
Перед началом маневровой работы, а также в период ее проведения  работники, участвующие в маневровых передвижениях, обязаны контролировать постоянное включенное состояние радиостанций и соответствие выбранного радиоканала маневровому району.
Прил. №11 –Гл.I - п.5 – абзац 3
 
Проезд маневрового светофора с запрещающим показанием или погасшим огнем при готовом маршруте разрешается по указанию ДСП станции, дежурного стрелочного поста или оператора поста централизации, передаваемому ими машинисту маневрового локомотива лично, по радиосвязи, двусторонней парковой связи или через руководителя маневров.
Проследование маневрового светофора с запрещающим показанием или погасшим огнем при готовом маршруте разрешается по указанию ДСП станции, дежурного стрелочного поста или оператора поста централизации, передаваемому ими машинисту маневрового локомотива лично, по радиосвязи, двусторонней парковой связи или через руководителя маневров.
Прил. №11 –Гл.I - п.7 – абзац 4, 6
 
Нормы прикрытия в поездах и при маневрах указываются в перевозочных документах нанесением специального штемпеля, где цифрами обозначается минимальное число вагонов прикрытия, например, 3/0-0-3-1, где:
вторая цифра – от подталкивающего локомотива в поездах;
четвертая цифра – от паровоза на твердом топливе при маневрах;
 
Нормы прикрытия в поездах и при маневрах указываются в перевозочных документах нанесением специального штемпеля, где цифрами обозначается минимальное число вагонов прикрытия, например, 3/0-0-3-1, где:
            вторая цифра - от хвоста поезда с учётом последнего вагона, в том числе при  подталкивании;
            четвертая цифра - от паровоза на твердом топливе, тепловоза (паровоза) при  маневрах и при подаче (уборке) вагонов с ВМ на подъездные железнодорожные  пути;
Прил. №11 –Гл.II - п.14 – абзац 1
 
Маневровая работа производится составителем или составительской бригадой (составителем и его помощником), а также главным кондуктором или кондукторской бригадой. В зависимости от местных условий назначение для производства маневров составительской бригады или одного составителя устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Маневровая работа производится составителем или составительской бригадой, а также главным кондуктором или кондукторской бригадой. В зависимости от местных условий назначение для производства маневров составительской бригады или одного составителя устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Прил. №11 –Гл.III - п.20 – добавить п.п. 16
 
 
16) при неисправности средств станционной радиосвязи или устройств  двусторонней парковой связи, руководитель работ обязан сообщить об этом дежурному по железнодорожной станции и быть готовым для подачи сигналов ручными сигнальными приборами.
Прил. №11 –Гл.III - п.24 – абзац 6
 
Машинист локомотива, специального самоходного железнодорожного подвижного состава, производящий маневры, не вправе приводить в движение локомотив или специальный самоходный железнодорожный подвижной состав без получения указания руководителя маневров лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи или сигнала, подаваемого ручными сигнальными приборами. Кроме указания или сигнала руководителя маневров, перед выездом на стрелки централизованных маневровых маршрутов машинист должен убедиться в наличии разрешающего показания маневрового светофора, а на нецентрализованные стрелки – получить от дежурного стрелочного поста сигнал или сообщение (лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи) о готовности стрелок для маневровых передвижений. При отсутствии маневровых светофоров перед выездом на централизованные стрелки машинистом должно быть получено сообщение о готовности стрелок для маневровых передвижений от ДСП станции (лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи или переданное через руководителя маневров).
Машинист локомотива, специального самоходного железнодорожного подвижного состава, производящий маневры, не вправе приводить в движение локомотив или специальный самоходный железнодорожный подвижной состав без получения указания руководителя маневров лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи или сигнала, подаваемого ручными сигнальными приборами. Кроме указания или сигнала руководителя маневров, перед выездом на  стрелки централизованных маневровых маршрутов машинист должен убедиться в  наличии разрешающего показания маневрового светофора лично, а в случае отсутствия видимости сигнала через руководителя маневров, а на  нецентрализованные стрелки - получить от дежурного стрелочного поста сигнал или  сообщение (лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи) о готовности стрелок для маневровых передвижений. При отсутствии маневровых  светофоров или невозможности открытия светофора перед выездом на централизованные стрелки машинистом должно быть получено сообщение о
готовности стрелок для маневровых передвижений от ДСП станции (лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи или переданное через руководителя маневров).
Прил. №11 –Гл.III - п.25
 
При движении вагонами вперед руководитель маневров должен подавать сигнал машинисту о начале движения с предстоящим выездом на стрелки лишь после убеждения в том, что маневровый светофор находится в открытом положении, или при отсутствии маневрового светофора получения сигнала (сообщения) от дежурного стрелочного поста о готовности стрелок для маневрового передвижения.
При движении вагонами вперед руководитель маневров должен подавать сигнал машинисту о начале движения с предстоящим выездом на стрелки лишь после убеждения в том, что маневровый светофор находится в открытом положении, или при отсутствии маневрового светофора получения сигнала (сообщения) работника, на которого возложен перевод стрелок о готовности стрелок для маневрового передвижения.
Прил. №11 –Гл.V - п.42 – п.п. 5), п.п. 6)
 
5) 5 км/ч – при подходе отцепа вагонов к другому отцепу при маневрах толчками и в подгорочном парке;
6) 3 км/ч – при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам, у фронтов погрузки-выгрузки, на железнодорожных путях необщего пользования при проследовании вагонами вперед негабаритных мест и опасных зон и при постановке вагонов на опрокидыватель.
5) 5 км/ч - при маневрах толчками, при подходе отцепа вагонов к другому  отцепу в подгорочном парке;
6) 3 км/ч - при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам, а на  железнодорожных путях необщего пользования при проследовании вагонами вперед  негабаритных мест и опасных зон и при постановке вагонов на  вагоноопрокидыватель.
Прил. №11 –Гл.VI - п.46 – абзац 4
 
В процессе роспуска дежурный по горке, оператор распорядительного поста или горочный составитель с помощью двусторонней парковой или других видов связи должен постоянно информировать операторов исполнительных постов, регулировщиков скорости движения вагонов, дежурных стрелочных постов об отцепах, требующих особой осторожности: с опасными грузами класса 1 (ВМ), проводниками, живностью и другими.
В процессе роспуска дежурный по горке, оператор распорядительного поста  или горочный составитель с помощью двусторонней парковой или других видов связи должен постоянно информировать операторов исполнительных постов,  регулировщиков скорости движения вагонов, дежурных стрелочных постов об  отцепах, требующих особой осторожности: с опасными грузами класса 1 (ВМ)  согласно таблицам П 10.1 и П 10.2 Правил перевозок опасных грузов по железным дорогам, утвержденных Советом по железнодорожному транспорту  государств - участников Содружества (протокол от 5 апреля 1996 г. № 15), проводниками, живностью и другими.  Скорость подхода отцепов таких вагонов к другому отцепу в подгорочном  парке и вагонов, имеющих отметку в документах «спускать с горки осторожно», должна быть не более 3 км/ч.
Прил. №11 –Гл.VI - п.47 – п.п. 3), 5), 6)
 
Не допускается производить маневры толчками и распускать с горки:
1) вагоны, занятые людьми, кроме вагонов с проводниками (командами), сопровождающими грузы;
2) вагоны с грузами отдельных категорий, указанных в Правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте и Правилах перевозок опасных грузов по железным дорогам, утвержденных Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества, протокол от 05.04.1996 № 15;
3) платформы и полувагоны, загруженные грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й, 6-й степеней и грузами с верхней негабаритностью 3-й степени, груженые транспортеры;
4) локомотивы в недействующем состоянии, моторвагонный подвижной состав, составы рефрижераторных поездов, пассажирские вагоны, краны на железнодорожном ходу;
5) вагоны и специальный железнодорожный подвижной состав, имеющий трафарет «С горки не спускать»;
6) сцепы из двух платформ, загруженных рельсами длиной 25 м и другими длинномерными грузами, думпкары.
Не допускается производить маневры толчками и распускать с горки:
1) вагоны, занятые людьми, кроме вагонов с проводниками (командами), сопровождающими грузы;
2) вагоны с грузами отдельных категорий, указанных в Правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте и Правилах перевозок опасных грузов по железным дорогам, утвержденных Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества, протокол от 05.04.1996 № 15;
3) платформы и полувагоны, загруженные грузами боковой и нижней  негабаритности 4-й, 5-й, 6-й степеней и грузами с верхней негабаритностью  3-й степени и сверхнегабаритными, груженые транспортеры»;
4) локомотивы в недействующем состоянии, моторвагонный подвижной состав, составы рефрижераторных поездов, пассажирские вагоны, краны на железнодорожном ходу;
5)  вагоны и специальный железнодорожный подвижной состав, имеющий  трафарет или отметку в перевозочных документах «С горки не спускать»;
6) сцепы из двух платформ, загруженных рельсами длиной 25 м и другими длинномерными грузами.
Прил. №17 - п.5
 
При закреплении поданной под выгрузку группы вагонов тормозные башмаки должны укладываться под вагоны, которые подлежат разгрузке в последнюю очередь, или норматив закрепления для них должен исчисляться в соответствии с абзацем «в» подпункта 2 пункта 1 настоящего приложения.
5. При закреплении поданной под выгрузку (погрузку) группы вагонов  тормозные башмаки должны укладываться под вагоны, которые подлежат разгрузке  в последнюю очередь (погрузке в первую очередь), или норматив закрепления для  них должен исчисляться в соответствии с абзацем "в" подпункта 2 пункта 1  настоящего приложения.
Прил. №17 - п.8
 
8. Если тормозной башмак укладывается не под крайний вагон со стороны возможного ухода закрепляемой группы, то должна быть дополнительно проверена надежность сцепления с этим вагоном всех других вагонов этой группы.
8. Тормозные башмаки должны укладываться под крайние вагоны.
Прил. №18 - п.3
 
Вагоны с грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й и 6-й степеней, установленные Инструкцией по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов на железных дорогах государств-участников Содружества Независимых Государств, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики утвержденной Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества, протокол от 19.10.2001 № 30, должны иметь прикрытие с головы и хвоста поезда не менее одного вагона с габаритным грузом или порожнего.
Запрещается ставить вагоны с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности (кроме грузов негабаритности 1-й – 3-й степеней) в длинносоставные поезда.
Вагон с контрольной рамой отделяется от локомотива одной порожней платформой для улучшения видимости контрольной рамы.
Вагон со сверхнегабаритным грузом ставится в состав поезда не ближе
20 вагонов от вагона с контрольной рамой.
При перевозке сверхнегабаритного груза с контрольной рамой в специальном поезде с отдельным локомотивом вагон с таким грузом должен находиться не ближе 5 вагонов от вагона с контрольной рамой. От хвоста поезда вагон с таким грузом должен иметь прикрытие не менее одного вагона с габаритным грузом или порожним.
В составы поездов разрешается включать груженые транспортеры грузоподъемностью до 240 т включительно.
Порядок следования транспортеров большей грузоподъемности, как в груженом, так и в порожнем состоянии, устанавливается техническими условиями эксплуатации этих транспортеров или отдельными указаниями владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования.
При постановке в поезд груженых транспортеров с числом осей 12 и более (кроме транспортеров сцепного типа грузоподъемностью 120 т с одной или двумя промежуточными платформами) рядом с ними с каждой стороны должны ставиться не менее двух четырехосных вагонов прикрытия с грузом не более 40 т или порожних любого типа. При следовании в одном поезде нескольких таких транспортеров между ними ставится не менее трех таких вагонов прикрытия.
Порожние и груженые транспортеры, четырехосные и сцепного типа грузоподъемностью 120 т ставятся в поезда без прикрытия.
Порожние транспортеры, имеющие 8 и более осей, а также порожние и груженые транспортеры сцепного типа грузоподъемностью 120 т (код типов 3960 и 3961) при следовании их в поездах весом более 3 тыс. т разрешается ставить только в последнюю четверть состава поезда. При меньшем весе поезда указанные транспортеры можно ставить в любую часть состава поезда.
        3. Вагоны с грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й степеней,  установленные Инструкцией по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов на  железных дорогах государств - участников Содружества Независимых Государств, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики, утвержденной Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (протокол от 19 октября 2001 г. № 30), должны иметь прикрытие с головы и хвоста поезда не менее одного вагона с габаритным грузом или порожнего.
       Запрещается ставить вагоны с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности (кроме грузов негабаритности 1-й - 3-й степеней) в длинносоставные поезда.
 Вагон с контрольной рамой отделяется от локомотива одной порожней платформой для улучшения видимости контрольной рамы.
 Вагон с негабаритным грузом нижней и боковой негабаритности 6-й степени, сверхнегабаритным грузом ставится в состав поезда не ближе 20 вагонов от вагона с контрольной рамой.
 При перевозке груза нижней и боковой негабаритности 6-й степени, сверхнегабаритного груза с контрольной рамой в специальном поезде с отдельным локомотивом вагон с таким грузом должен находиться не ближе пяти вагонов от вагона с контрольной рамой. От хвоста поезда вагон с таким грузом должен иметь прикрытие не менее одного вагона с габаритным грузом или порожним.
        В составы поездов разрешается включать груженые транспортеры грузоподъемностью до 240 т включительно.
        Порядок следования транспортеров большей грузоподъемности, как в груженом, так и в порожнем состоянии, регулируется Едиными техническими условиями эксплуатации железнодорожных транспортеров, утвержденными на  заседании Совета по железнодорожному транспорту государств - участников  Содружества (протокол от 20 - 21 ноября 2008 г. № 49), или отдельными  указаниями владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования.
        При постановке в поезд груженых транспортеров с числом осей 12 и более (кроме транспортеров сцепного типа грузоподъемностью 120 т с одной или двумя промежуточными платформами) рядом с ними с каждой стороны должны ставиться не менее двух четырехосных вагонов прикрытия с грузом не более 40 т или порожних любого типа. При следовании в одном поезде нескольких таких транспортеров между ними ставится не менее трех таких вагонов прикрытия.
 Порожние и груженые транспортеры, четырехосные и сцепного типа грузоподъемностью 120 т ставятся в поезда без прикрытия.
  Порожние транспортеры, имеющие восемь и более осей, а также порожние и груженые транспортеры сцепного типа грузоподъёмностью 120 т (типы 3960 и 3961)  и грузоподъемностью 240 т (тип 3974) при следовании их в поездах весом более трех тысяч тонн разрешается ставить только в последнюю четверть состава поезда. При меньшем весе поезда указанные транспортеры можно ставить в любую часть состава поезда.
 Запрещается ставить в поезда, которые следуют с подталкиванием, груженые и порожние транспортеры, имеющие восемь и более осей, кроме 8-осных площадочных (тип 3912), платформенных (тип 3935), колодцевых (тип 3948).
Прил. №18 - п.4 – абзац 3
 
Порожние и груженые хоппер-дозаторные маршруты, курсирующие в составе менее установленной графиком движения поездов нормы по длине или весу поезда, разрешается пополнять любым железнодорожным подвижным составом, кроме думпкаров (за исключением типов 6ВС-60, 7ВС-60 и ВС-66), не требующим отцепок на промежуточных железнодорожных станциях и не ограничивающим скорости движения маршрутов, но при этом для маршрутов из хоппер-дозаторов ЦНИИ-2 и ЦНИИ-3 суммарный вес груженого состава не должен превышать 2600 т. Скорости следования таких грузовых поездов не должны превышать скоростей движения находящихся в поезде хоппер-дозаторов.
Порожние и груженые хоппер-дозаторные маршруты, курсирующие в составе менее установленной графиком движения поездов нормы по длине или весу поезда, разрешается пополнять любым железнодорожным подвижным составом, кроме думпкаров (за исключением моделей 31-675, 31-675-01, 31-676, 31 -676-01, 6ВС-60, 7ВС-60 и ВС-66), не требующим отцепок на промежуточных железнодорожных станциях и не ограничивающим скорости движения маршрутов, но при этом для маршрутов из хоппер-дозаторов ЦНИИ-2 и ЦНИИ-3 суммарный вес груженого состава не должен превышать 2600 т. Скорости следования таких грузовых поездов не должны превышать скоростей движения находящихся в поезде хоппер-дозаторов.
Прил. №18 - п.5 – абзац 4, 7
 
Обращение на железнодорожных путях общего пользования производится:
1) думпкаров 6ВС-60, 7ВС-60 и ВС-66 со скоростями, установленными для грузовых поездов, полносоставными маршрутами и укрупненными группами с пополнением как в порожнем, так и в груженом состоянии любым железнодорожным подвижным составом в соответствии с планом формирования;
Маршруты из думпкаров и укрупненные группы думпкаров всех типов сопровождаются бригадой из машиниста и помощника машиниста, знающей устройство и эксплуатацию думпкаров, назначаемой предприятием и организацией владельца. Пересылка в поездах думпкаров, направляемых в ремонт, производится только в порожнем состоянии со скоростью не более 60 км/ч; пересылка из ремонта производится со скоростями, установленными для грузовых поездов (для думпкаров ВС-100 и 2ВС-105 со скоростью не более 80 км/ч), при этом думпкары 6ВС-60, 7ВС-60 и ВС-66 могут ставиться в любой части поезда, а все остальные – последними в хвосте грузового поезда.
Обращение на железнодорожных путях общего пользования производится:
1) думпкаров моделей 31-675, 31-675-01, 31-676, 31-676-01, 6ВС-60, 7ВС-60 и ВС-66 со скоростями, установленными для грузовых поездов, полносоставными маршрутами и укрупненными группами с пополнением как в порожнем, так и в груженом состоянии любым железнодорожным подвижным составом в соответствии с планом формирования;
Маршруты из думпкаров и укрупненные группы думпкаров всех типов сопровождаются бригадой из машиниста и помощника машиниста, знающей устройство и эксплуатацию думпкаров, назначаемой предприятием и организацией владельца. Пересылка в поездах думпкаров, направляемых в ремонт, производится только в порожнем состоянии со скоростью не более 60 км/ч; пересылка из ремонта производится со скоростями, установленными для грузовых поездов (для думпкаров ВС-100 и 2ВС-105 со скоростью не более 80 км/ч), при этом думпкары моделей 31-675, 31-675-01, 31-676, 31-676-01, 6ВС-60, 7ВС-60 и ВС-66 могут ставиться в любой части поезда, а все остальные – последними в хвосте грузового поезда.
Прил. №20 – Гл. IV - п.21
 
При остановке одиночного локомотива (сплотки из нескольких локомотивов) с применением песка на участке с автоблокировкой или на железнодорожной станции, оборудованной электрической централизацией, помощник машиниста обязан напомнить машинисту о необходимости съехать на чистые рельсы для обеспечения шунтирования рельсовой цепи. Если отсутствует возможность съехать на чистые рельсы, локомотивная бригада обязана немедленно доложить об этом машинистам вслед идущих поездов, ДСП станции или ДНЦ.
21. При остановке одиночного локомотива (сплотки из нескольких локомотивов), поезда на железнодорожном пути (участке железнодорожного пути) с запесоченными рельсами на участке с автоблокировкой или на железнодорожной станции, оборудованной электрической централизацией для контроля занятости  участков железнодорожного пути, машинист обязан съехать на чистые рельсы для обеспечения шунтирования электрической рельсовой цепи, а помощник машиниста обязан напомнить машинисту об этом. Если отсутствует возможность съехать на чистые рельсы, локомотивная бригада обязана немедленно доложить об этом машинистам вслед идущих поездов, ДСП станции или ДНЦ.
Прил. №20 – Гл. IV - п.24
 
24. В начале маневровой работы или после смены кабины управления локомотивом, мотор-вагонным поездом и приведения его в движение помощник машиниста обязан доложить машинисту о необходимости проверки действия вспомогательного тормоза локомотива или автоматических тормозов мотор-вагонного поезда при скорости 3 – 5 км/час до полной остановки.
24. В начале маневровой работы или после смены кабины управления локомотивом, моторвагонным поездом, специальным самоходным подвижным составом (если вспомогательный тормоз предусмотрен конструкционной документацией) и приведения его в движение, помощник машиниста обязан доложить машинисту о необходимости проверки действия вспомогательного тормоза локомотива или автоматических тормозов моторвагонного поезда при скорости 3-5 км/ч до полной остановки. При переходе на маневровый порядок движения после прибытия моторвагонного поезда на железнодорожную станцию поездным порядком, проверка действия автоматических тормозов моторвагонного поезда при скорости 3-5 км/ч до полной остановки не производится.

Чтобы открыть версию для печати необходимо зарегистрироваться.