Восточно-Сибирская железная дорога

Восточно-Сибирская железная дорога организована приказом Народного комиссариата путей сообщения СССР 3 марта 1934 года из частей Забайкальской и Томской железных дорог. В 1936 году из состава Восточно-Сибирской железной дороги была выделена Красноярская железная дорога (линия Мариинск – Тайшет).

В 1939 году введена в эксплуатацию южная линия Улан-Удэ – Наушки, улучшившая транспортную связь с Монгольской народной республикой.

В октябре 1949 года завершено оборудование участка Слюдянка – Байкал автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного типа с автостопами.

В 1950 году открыто движение поездов на участке Наушки – Улан-Батор, завершена радиофикация участка Красноярск – Иркутск.

В 1952 году проведено оборудование первого участка дороги автоблокировкой – Иркутск – Черемхово.

В 1956 году введен в эксплуатацию первый электрифицированный участок дороги на постоянном токе – Иркутск – Слюдянка.

В 1961 году в состав дороги включена Красноярская железная дорога, в 1979 году – выделена обратно. Также в 1961 году (сентябрь) организован Иркутский филиал института инженеров железнодорожного транспорта.

В июне 1964 года начали курсировать фирменные поезда «Байкал» (Иркутск – Москва) и «Енисей» (Красноярск – Москва).

В мае 1965 года на дороге применена технология централизованной продажи билетов на промежуточных станциях.

В 1970 году на станцию Петровский завод прибыл первый электровоз, возвестивший об окончании электрификациивсего главного хода дороги.

В 1972 году организован вычислительный центр Восточно-Сибирской железной дороги.

В 1976 году дорога награждена орденом Трудового Красного Знамени за успехи в девятой пятилетке.

В 1986 году сформирован фирменный поезд «Ангара» (Иркутск – Братск), в 1987 году – «Селенга» (Улан-Удэ – Иркутск).

В июле 1996 года решением коллегии Министерства путей сообщения Российской Федерации в состав дороги включено Северобайкальское отделение Байкало-Амурской магистрали.

В настоящее время Восточно-Сибирская железная дорога расположена на территориях Иркутской и Читинской областей, республики Бурятия и частично в республике Саха (Якутия).

Границы: на западе – ст. Юрты (включительно), на востоке – ст. Хани (исключительно) и ст. Петровский Завод (исключительно), на юге – ст. Наушки (включительно).

Дорога работает в сложных географических и климатических условиях:

- горный профиль до 18-20 тысячных;

- низкие температуры до -55 градусов;

- повышенная сейсмичность до 9 баллов;

- значительная часть дороги находится в зонах вечной мерзлоты.

Эксплуатационная длина дороги составляет 3876,7 километров. Развернутая длина главных путей – 6236,7 километров.

Номенклатура погрузки дороги:

- уголь;

- нефтепродукты;

- лес;

- руда железная;

- цветные металлы;

- минеральное сырье.

Локомотивный парк:

- электровозов – 639,5 ед.

- тепловозов – 399 ед.

Электрической централизацией оборудована вся дорога – 100%, автоматической блокировкой оборудовано 3666,7 км – 94,5%, полуавтоматической блокировкой оборудовано 244,13 км (участки
Рудногорск– Усть-Илимск, Слюдянка-II – Порт-Байкал). Диспетчерской централизацией оборудовано 3607,95километров.

Дорога обслуживает свыше 3-х тысяч предприятий и организаций территориально-промышленного комплекса Восточной Сибири, Забайкалья и республики Бурятия.

Техническая оснащенность Восточно-Сибирской железной дороги*

Показатель

Ед. изм

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Эксплуатационная длина дороги, в т.ч.:

км

3848,0

3848,0

3848,086

3876,732

3876,732

3876,732

3876,732

3876,732

3876,7

 - в один путь;

км

1746,8

1746,8

1745,726

1757,3

1734,536

1734,536

1734,536

1734,536

1734,5

 - в два пути;

км

1938,7

1938,7

1939,86

1955,778

1978,544

1978,544

1978,544

1978,544

1978,5

 - в три пути и более.

км

162,5

162,5

162,5

163,606

163,652

163,652

163,652

163,652

163,7

Развернутая длина:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 - главных путей;

км

6200,7

6200,7

6215,580

6216,139

6235,127

6235,439

6235,517

6235,6

6236,7

 - станционных и специальных путей,

км

2494,8

2494,8

2506,295

2529,656

2499,998

2502,874

2504,822

2501,149

2518,3

   в т.ч. приемо-отправочных.

км

1254,3

1254,3

1258,756

1276,328

1289,418

1292,291

1302,789

1312,5

1312,5

Эксплуатационная длина:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 - электрифицированных участков,

км

3082,2

3082,2

3089,45

3089,45

3089,45

3089,45

3089,45

3089,86

3089,89

   в т.ч. однопутных.

км

1046,2

1046,2

1053,45

1053,45

1053,45

1053,45

1053,45

1048,8

1048,8

Эксплуатационная длина участков на тепловозной тяге

км

760

760

760

760

760

760

760

760

760

Общая эксплуатационная длина

участков пути, оборудованных:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 - автоблокировкой;

км

3492,3

3492,3

3534,4

3534,4

3630,0

3630,0

3659,49

3666,7

3666,7

 - полуавтоматической блокировкой;

км

355,7

355,7

313,7

313,7

247,0

247,0

247,13

244,13

244,13

 - диспетчерской централизацией;

км

3418,0

3418,0

3584,0

3584,0

3589,0

3589,0

3588,87

3607,95

3607,95

 - диспетчерским контролем;

км

3848,0

3848,0

3848,086

3848,086

3848,086

3848,086

3780,589

3770,836

3770,836

 - напольными устройствами САУТ;

км

2764,0

2764,0

3040,0

3040,0

2996,0

2996,0

2996

2996

2996

 - дуплексной поездной радиосвязью.

км

3781,0

3781,0

0

0

0

0

0

0

0

Оборудовано станций электрической централизацией

ед

226

226

234

234

235

235

235

235

237

Количество стрелок, оборудованных ЭЦ

ед

6048,0

6048

6289

6289

6167

6252

6159

6110

6153

Оборудовано ВОЛС

км

4439,6

4439,6

4763,0

4763,0

4799,186

4799,332

4849,722

4849,722

4849,722

Установлено:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 КТСМ

ед

225

225

232

250

256

272

279

314

314

Показатель

Ед. изм

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Автоматические телефонные станции

ед

166

166

172

154

154

154

153

159

161

Задействовано номеров АТС:

ед

43136

43136

73607

34520

32135

40845

27383

28174

26553

- поездных радиостанций;

ед

3816

3816

3920

3406

3251

3121

3702

2885

2236

  в т.ч. стационарных радиостанций.

ед

1312

1312

1473

1089

1062

1064

1206

938

1063

Количество переездов в одном уровне, в т.ч.:

шт

245

245

243

246

244

234

230

229

228

  оборудованных УЗП;

шт

51

51

50

50

50

50

48

47

46

- по главному ходу;

шт

148

148

159

157

155

154

152

151

164

- охраняемых (главный ход).

шт

52

52

51

51

51

50

48

47

46

Количество мостов и путепроводов

шт

2259

2257

2256

2255

2255

2220

2212

2212

2217

Количество сортировочных устройств:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

- горки/из них малой мощности,

ед

9/6

9/6

9/4

9/4

9/4

9/4

9/4

9/4

9/4

  в т.ч. оборудованных КГМ;

ед

4

4

2

2

2

2

1

1

1

- полугорки.

ед

1

1

1

1

1

1

1

1

1

Развернутая длина контактной сети

км

8453,98

8453,98

8478,9

8478,9

8580,6

8584,2

8581,2

8586,7

8652,5

Количество тяговых подстанций

ед

74

74

74

74

74

74

74

74

74

Информационно-вычислительная техника большие ЭВМ

ед

3

3

3

3

3

3

3

0

0

Общая мощность центральных ЭВМ

MIPS

1252

1252

1500

1500

1500

1500

1500

0

0

ПЭВМ

ед

12216

12216

14186

14186

15770

12898

12325

12295

12295

Локальные вычислительные сети

шт

895

895

895

895

1258

1258

1496

1496

1497

* По состоянию на 1 января 2016 года

Полномочия Восточно-Сибирской железной дороги по корпоративному управлению

С 1 октября 2012 года Восточно-Сибирская железная дорога – филиал ОАО «РЖД» выполняет функции Регионального центра корпоративного управления (РЦКУ). Дорога сохранила статус филиала ОАО «РЖД» и свое наименование: «Восточно-Сибирская железная дорога – филиал ОАО «РЖД».

При этом все региональные дирекции центрального подчинения и функциональные филиалы имеют статус региональных структурных подразделений центральных дирекций и филиалов.

Восточно-Сибирская железная дорога в качестве филиала ОАО «РЖД» осуществляет свою хозяйственную деятельность, а также корпоративную и технологическую координацию всех подразделений в ее границах для организации взаимодействия структур холдинга «РЖД» в регионе, обеспечения единого представительства по взаимодействию с региональными органами власти, снижения риска потери управляемости подразделениями компании в ходе реформирования и достижения годовых, среднегодовых и долгосрочных целевых параметров ОАО «РЖД».

В соответствии с приказами ОАО «РЖД» от 16 марта 2010 года №28, от 9 июля 2010 года №106, распоряжением ОАО «РЖД» от 16 февраля 2011 года №343р, Положением о Восточно-Сибирской железной дороге, утвержденным президентом ОАО «РЖД» 1 октября 2012 года №266 и доверенностью президента ОАО «РЖД» начальник дороги наделен полномочиями корпоративного управления.

В рамках корпоративного управления начальник дороги имеет право приостанавливать решения руководителей региональных дирекций центрального подчинения, налагать на них дисциплинарные взыскания, давать индивидуальную оценку их трудовой деятельности.

Кроме того, начальнику дороги дано право согласовывать структуру и штатные расписания территориальных подразделений функциональных филиалов ОАО «РЖД», проведение работы по взаимодействию филиалов, дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД» в области подбора, расстановки и подготовки кадров, подготовки единого кадрового резерва всех подразделений в границах железной дороги.

Tags:

Паровая тяга в границах современной Восточно-Сибирской железной дороги до 1917 года

С 16 октября 1905 г., с введением в эксплуатацию Кругобайкальской железной дороги завершилось железнодорожное строительство в границах современной Восточно-Сибирской магистрали. Первыми паровозами, поступавшими ещё на строившиеся Средне-Сибирскую и Забайкальскую железные дороги были трёхосные (шестиколёсные) паровозы Невского и Коломенского заводов.

Поскольку Сибирская железная дорога проектировалась по облегчённым техническим условиям, нагрузка на рельсы от колёсной пары не могла превышать 7 тс. Ещё одной проблемой было наличие горных участков в направлении Иркутск – Тайшет (Ачинск – Нижнеудинск, 739 вёрст и Зима – Половина (215 вёрст).

Вновь введённые в эксплуатацию сибирские участки нуждались в большом количестве паровозов и паровозных бригад. Министерство путей сообщения для решения этих вопросов привлекало технические и людские ресурсы с других дорог.

Паровоз серии Ри на Байкальской паромной железнодорожной

Паровоз серии Ри на Байкальской паромной железнодорожной

Паровоз Бк 63 с вагонами Китайской Восточной железной дороги отправился со станции Иркутск

Паровоз Бк 63 с вагонами Китайской Восточной железной дороги отправился со станции Иркутск

Согласно техническим условиям от Тайшета до Улан-Удэ были открыты пять основных (Нижнеудинск, Зима, Иннокентьевская, Слюдянка, Верхнеудинск (Улан-Удэ) и шесть оборотных депо (Тайшет, Алзамай, Тулун, Половина, Байкал, Танхой, Мысовая). Все депо были прямоугольного типа, за исключением Иннокентьевского и Зиминского, где они напоминали веерный.

Тяговые плечи работы паровозов были: на запад - Иннокентьевская–Половина, Половина–Зима, Зима–Тулун, Тулун–Нижнеудинск, Нижнеудинск–Алзамай, Алзамай–Тайшет; на восток – Иркутск–Байкал (до 1905 г.), Иркутск–Слюдянка (с 1905 г.), Слюдянка–Мысовая, Мысовая–Верхнеудинск, Верхнеудинск–Петровский Завод.

Увеличение грузовых перевозок и веса поезда потребовало не только усиление пути, но вызвало к жизни новый тип паровоза 0-4-0 (четырёхосного). Для Сибирской и Забайкальской железных дорог такие паровозы получили серии К с различными индексами.

В 1905 г. в пределах Забайкальской железной дороги работали собственные паровозы и арендованные с других дорог (всего с восьми дорог). Собственный парк локомотивов состоял из 44 шестиколёсных (серии Рн, П, Пх, Сн, Тк) и 222 восьмиколёсных паровозов. Чужих паровозов было 820 ед. Среднее количество паровозных бригад в 1905 г. составляло, например, в депо Иркутск – 105, в депо Слюдянка – 67.

Горные участки оказались не под силу восьмиколёсным товарным паровозам. Состав поезда с одиночным паровозом на горном участке включал в себя 16 гружёных вагонов. Тогда как на западе Сибирской железной дороги – 30 вагонов. Поэтому применялась двойная тяга. Но и при этом приходилось перестраивать поезд, так как 17-тысячный уклон даже для двойной тяги оказывался не под силу в составе 30 вагонов, приходящих с запада. Применять паровозы с более высокими нагрузками от колёсной пары было нельзя, так как было слабое верхнее строение пути. Для увеличения провозной способности дороги, министр путей сообщения М.И. Хилков «позаботился снабдить дорогу небольшим количеством сильных 12-ти колёсных паровозов системы Маллета», что дало возможность передавать с равнинных на горные участки дороги товарные и пассажирские поезда, не уменьшая их состава. Преимущество таких паровозов состояло в том, что они при схеме 0-3-0+0-3-0 имели нагрузку на ось 13–14 тс, т. е. можно было не менять тип рельсов, при этом увеличивался сцепной вес, и к тому же паровозы обладали большой силой тяги. Эти паровозы работали на перевальных участках. Здесь, несмотря на свою «прожорливость», они не имели себе равных. Любопытно, что паровозная бригада состояла из машиниста, помощника машиниста и двух кочегаров. «Накормить» такую мощь одному кочегару было не под силу. На Средне-Сибирскую железную дорогу такие паровозы поступали под серией Мр (система Маллета, постройки рельсопрокатного завода). Паровозы Маллета, изготовленные Брянским заводом в 1900 г. для Сибирской дороги имели обозначение Дк (дуплекс-компаунд). С 1912 г. всем ранее построенным паровозам системы Маллета присвоили серию «Фита». На 1 июля 1916 г. на Томской дороге было 206 паровозов этой серии.

Специально для работы на горных участках Сибирской железной дороги в 1903 г. Коломенский завод начал строить сочленённые пассажирские паровозы типа 1-2-0+0-2-0. Первоначально им была присвоена серия Вк, с 1912 г. они получили серию I. Это были четырехцилиндровые с попарно сцепленными и одной бегунковой осями паровозы. Цилиндры высокого давления приводили в движение две задние колёсные пары, цилиндры низкого давления – две передние. По техническим условиям паровоз должен был вести на 15-тысячном подъеме состав весом 300 т со скоростью 27 км/час, на подъёме 10-тысячных с той же скоростью состав весом 480 т. Паровозы серии I выпускались по 1909 г. включительно. Эти локомотивы (как и серии «Фита») отличались большим расходом топлива, но с этим пришлось мириться. В 1910 г. на дороге было всего 33 таких паровозов. Паровозы водили составы на участке Чернореченская–Нижнеудинск в составе 40 пассажирских осей.

В 1900–1910 гг. из-за сложного профиля (сочетание горных, предгорных участков) Сибирской дороги изменялась схема движения поездов. Двенадцатиколёсные паровозы системы Маллета водили составы из 60 осей от станции Чернореченской до Нижнеудинска (предельный вес поезда одна тысяча тонн), далее до Зимы состав вели восьмиколёсные паровозы (предельный вес поезда 600 т), от Зимы до Половины вновь двенадцатиколёсные и от половины до Иннокентьевской вновь восьмиколёсные.

С 1912 г. паровозы «нормального типа» (0-3-0) получили обозначение серии О с различными индексами. Так, на Забайкальской работали Од, Од и Ов, а на Сибирской, кроме них, работали паровозы серии Ок.

В период строительства второго пути на Забайкальской железной дороге на Кругобайкальском участке появились паровозы серии Ш типа 1-4-0. Они строились для Китайско-Восточной железной дороги, но поработали и на Байкале. Паровоз имел нагрузку от движущего колёса 15 тс, т. е. выше, чем у других серий паровоза. Однако верхнее строение пути «кругобайкалки» позволяло использовать такие машины. Паровозы серии Ш имели общую массу 74 т (сцепную до 61 т) и могли развивать скорость до 55 км/ час.

Пассажирские поезда обслуживались паровозами 2-3-0 серии Бх, Бн и Бк. Паровозы Коломенского завода серии Бк начали работу на Забайкальской железной дороге с мая 1908 г. Они имели преимущество перед другими паровозами – большую силу тяги. Конструкционная скорость до 80 км/час. Вес поезда – 14 четырёхосных вагона – 28 366 пудов (521 т).

Пассажирские паровозы типа 2-3-0 были представлены серией Ж. Локомотивы такого типа начали строить в 1890-х гг. Сначала им присваивали индекс А и Б, а в 1912 г. они получили букву Ж. Паровозы Ан, Ах работали на Сибирской дороге, а Бн, Бх – на Забайкальской. Эти машины изготавливались на Невском и Харьковском заводах.

Паровоз серии Ж имел мощность такую же как и паровозы серии А и Н, но его конструкция была более прогрессивной и позволяла развивать скорость до 85 км/час. Паровозы серии Ж работали на Восточно-Сибирской дороге вплоть до 1940 г. Ремонтировались такие паровозы в слюдянском паровозном депо.

В 1907 г. начался выпуск более мощных паровозов чем серия Ж с перегретым паром. Нагрузка от колёсных пар у них была выше, но они расходовали меньше угля. Паровозы получили серию К и строились Путиловским и Коломенским заводами до 1912 г. К 1940 г. на Томской дороге было 11 паровозов серии К, на дороге им. Молотова (Забайкальской) – 43.

В 1911 г. на Сибирской железной дороге эксплуатировались пассажирские 10 колёсные паровозы серии А с различными индексами (222 паровоза, нагрузка на ось – 13–15 т), товарные 12 колёсные паровозы серии М с различными индексами (224 паровоза), товарные восьмиколёсные паровозы серий К и Д (756 паровозов, нагрузка на ось – 13 т), товарные шестиколёсные паровозы серий Б и Р (нагрузка на ось 10,9 – 11,5 т).

Вплоть до 1907 г. паровозы на ВСЖД отапливались дровами, хотя переход на уголь, в том числе станционных зданий, жилых домов и других построек начался с 1905 г.

На 1 июля 1916 г. от Тайшета до Иркутска были основные депо в Нижнеудинске (на 36 стоил), Зиме (на 36 стоил), на станции Иннокентьевской (на 12 стоил), оборотные – в Тайшете, Тулуне, Половине (все на 12 стоил). Кроме того, имелось два стойла для маневровых паровозов на станции Черемхово, а также ещё 12 стойл на станции Иннокентьевская, которые были заняты для ремонта пассажирских вагонов. К основному депо Иннокентьевская было приписано 43, депо Зима – 68, депо Нижнеудинск – 75 паровозов.

На двух участках (Половина–Белая, длиной 17 км и Ук–Курят, длиной 14 км) с тяжёлым профилем было организовано постоянное подталкивание товарных поездов. Весовая норма товарного поезда с паровозом серии О и серии I составляла 606 т, для паровоза Маллета – 1 015 т. Зимой вес поездов уменьшали на 20 %, по сравнению с летними нормами. В межсезонье действовали промежуточные (между летними и зимними) весовые нормы: вес поездов уменьшался на 10 % по сравнению с летними нормами.

Управление Томской железной дороги рассматривало вопрос об увеличении весовых норм до 1 119 т для товарных паровозов Маллета на всем протяжении от станции Чернореченской (Красноярская железная дорога) до станции Иннокентьевская (Иркутск-сортировочный), протяженностью 1 223 км. Для этого предполагалось использовать подталкивающие паровозы. Но расчеты показали, что подталкивание пришлось бы применить на протяжении более чем 30 % длины указанной линии, что было экономически невыгодно. В связи с этим от этой идеи отказались.

Комиссия, состав которой был утвержден императором, под руководством барона Е.Э. Роппа, при инспектировании дороги отметила, что на одних и тех же участках эксплуатировались товарные паровозы различной мощности. На станциях при смене локомотива, паровоз типа 0-4-0 заменяли более мощным шестиосным паровозом системы Маллета.

Относительно распределения паровозов системы Маллета указывалось, что они распределены по участкам тяги таким образом, что от станции Иннокентьевской до станции Боготол паровозы могли обслуживать пять пар товарных поездов. Остальное количество поездов обслуживается более слабыми паровозами серии О.

Управление Томской дороги предполагало перевезти товарные паровозы Маллета со станции Иннокентьевской на другие участки с тем, чтобы используя толкачи, вести состав весом в тысячу тонн от Иннокентьевской до Половины нормальными паровозами серии О, избегая пересоставления вагонов на станции Половина.