Австралия — динамика грузовых перевозок

Объем перевозок крупнейшего австралийского оператора — компании Aurizon сохранился практически на прежнем уровне по всем направлениям его деятельности, но чистая прибыль (после уплаты налогов) выросла в 2014/15 финансовом году в сравнении с предыдущим отчетным периодом на 39 % и составила 604 млн австрал. долл. (429,2 млн долл. США). Такой результат был достигнут при общей выручке от реализации 3,78 млрд. австрал. долл., что на 1 % ниже показателя предыдущего финансового года. Доход транспортной и логистической группы Asciano (материнской компании оператора Pacific National) снизился на 3,9 % и составил 3,84 млрд австрал. долл., при том что чистая прибыль после уплаты налогов выросла на 41,4 % и достигла 359,6 млн австрал. долл. Доля Pacific National в выручке группы составила 62,6 %, а доля в прибыли до уплаты процентов и налогов — 72,1 % (рис. 1). Несмотря на снижение цен на мировых рынках, объемы экспорта из страны угля и железной руды продолжают расти, но с менее высокими темпами. В то время как перевозки руды в Австралии осуществляются главным образом по железным дорогам, принадлежащим добывающим компаниям, перевозки угля остаются прерогативой и основным видом деятельности двух крупнейших грузовых операторов: компании Aurizon и Pacific National

Поезд Pacific National на терминале Темора

Рис. 1. Поезд Pacific National на терминале Темора

в 2014/15 году перевезли суммарно 374 млн т угля. Если учесть, что объем экспорта угля составил 392 млн т, а оба оператора выполняли перевозки и для внутреннего потребления, то из этого следует, что порядка 30 – 40 млн т угля перевозят добывающие компании своими поездами. Aurizon планировала перевезти в 2014/15 финансовом году 211,1 млн т угля, в том числе 168,2 млн т (снижение относительно предыдущего года на 1 %) в штате Квинсленд, а 42,9 млн т — в долине Хантер (штат Новый Южный Уэльс, прирост 6 %).Компания Pacific National намечала выполнить перевозки 162,8 млн т (рост на 2,4 %) в основном за счет грузопотока из штата Квинсленд. В контрактах на 2015/16 год заявлены перевозки угля в объеме 180 млн т. В предыдущем году фактические объемы по штату Новый Южный Уэльс составили 87,5 % заявленных, по штату Квинсленд — 89 %. При этом в первом штате ожидается рост объемов по некоторым контрактам и снижение по другим. Вместе с тем компания Aurizon отмечала продолжение тенденции роста экспорта угля в 2014/15 году; снижение поставок в Китай сопровождалось ростом спроса со стороны других стран, особенно Индии. Фактически в первом полугодии 2015 г. Индия превзошла Японию и Китай, вместе взятые, по объему закупок коксующегося угля. Общий экспорт этого вида сырья вырос за год на 4 % и достиг 187 млн т, а энергетического угля — увеличился на 5 % и составил 205 млн т. В ближайшие годы Aurizon планирует продолжить политику оптимизации, в частности снизить расходы в течение 3 лет на 380 млн австрал. долл. Предполагается сократить персонал более чем на 800 чел., прежде всего за счет занятых в эксплуатации, включая членов локомотивных бригад и рабочих в сфере текущего содержания и технического обслуживания. Это позволит компании Aurizon достичь желаемого снижения коэффициента издержек с 74,3 до 70 % к 2018 г. В последние 2 года компания сократила расходы на 252 млн австрал. долл., численность персонала — на 3000 чел. в основном за счет выхода на пенсию лиц старшего возраста. Снижение мировых цен на перевозимые компанией Aurizon грузы приводит к уменьшению объема реализации ее услуг. По прогнозам, в краткосрочной и среднесрочной перспективе самой актуальной задачей компании будет радикальная оптимизация деятельности, чтобы предоставлять качественные транспортные услуги клиентам, которые также функционируют в весьма сложной экономической ситуации. Одна из актуальных для Aurizon проблем состоит в том, что семь добывающих компаний региона участвуют в проекте Wiggins Island Coal Export Terminal (WICET, рис. 2).  

Станция разгрузки вагонов на терминале WICET

Рис. 2. Станция разгрузки вагонов на терминале WICET

Для эффективного обслуживания этого терминала компания Aurizon построила кольцевую железнодорожную линию, затратив 843 млн австрал. долл., с условием постепенного возврата этой суммы угледобывающими компаниями. Однако в связи со спадом активности на рынке экспорта угля последние намерены пересмотреть свои обязательства в сторону уменьшения, что может вылиться для компании Aurizon ежегодными потерями в размере до 27 млн австрал. долл.

Интермодальные перевозки 

Если перевозки угля в Австралии, безусловно, являются основополагающим видом деятельности грузовых операторов на соот ветствующих маршрутах, то перевозки контейнеров в значительной степени характеризуют их активность на территории страны. Компании Pacific National и Aurizon работают в сфере интермодальных перевозок уже длительное время, имея устойчивые показатели по объемам перевозок с незначительным снижением в последние 3 года. Прямое сравнение финансовых показателей по этому виду деятельности компаний затруднено, поскольку они используют разные методики отчетности, равно как и владелец междуштатной железнодорожной сети — корпорация Australian Rail Track (ARTC).  Валовая выручка от интермодальных перевозок компании Aurizon за 2014/15 финансовый год составила 302 млн австрал. долл., что на 10 млн превысило уровень предыдущего отчетного периода, хотя специалисты компании отмечали незначительное охлаждение рынка.  Pacific National отметила снижение оборота в контейнерных перевозках на 2,4 %, до уровня 20,94 млрд ткм нетто, при том что количество перевезенных контейнеров, приведенных к 6‑метровым, снизилось на 4,9 % — до 771,5 млн ед. В предыдущем отчетном периоде падение этих показателей составляло 5,1 и 3,2 % соответственно. В условиях экономического кризиса контейнерные перевозки утрачивают планомерность, и любой заказчик может в зависимости от обстоятельств отказаться от услуг перевозчиков. Конкретные объемы перевозок заблаговременно не оговариваются, но даже в этих условиях компании Aurizon и Pacific National (в меньшей степени) продолжают инвестиционные программы, направленные на обновление локомотивного и вагонного парков, участвующих в интермодальных перевозках. Aurizon стала одним из акционеров (с долей в уставном капитале 33 %) новой компании Sinta, которая по поручению федерального правительства будет заниматься строительством и эксплуатацией интермодального терминала в Мурбанке вблизи Сиднея. Это позволит оператору усилить свои позиции в обслуживаемом регионе. Что касается ближайших перспектив интермодальных перевозок с участием компании Pacific National, то их объем будет зависеть в основном от экономической ситуации в штатах Западная Австралия и Квинсленд, а она прогнозируется стабильной. В коридоре, связывающем Сидней и Мельбурн на востоке с Пертом на западе, железные дороги прочно удерживают доминирующие позиции — их доля здесь превосходит 80 %. На направлении север — юг на долю железнодорожных операторов приходится лишь незначительная часть общего объема перевозок без тенденции к увеличению, несмотря на значительные инвестиции, сделанные в последнее десятилетие корпорацией ARTC в инфраструктуру этого направления.

 Инфраструктура 

Длительное время развитие железнодорожной инфраструктуры финансировали федеральные власти Австралии. В настоящее время сведений о новых проектах нет. Более того, действующая администрация анализирует целесообразность продажи 100 % акций государственной корпорации ARTC, через которую в прошлом осуществлялась большая часть инвестиций. Неудачной оказалась попытка по увеличению доли железных дорог в коридоре Мельбурн — Сидней — Брисбен за счет модернизации его инфраструктуры. С 2005 по 2014 г. на этом направлении провели мероприятия общей стоимостью 3 млрд австрал. долл. Однако  желаемого эффекта получить не удалось по причине ошибок в прогнозировании доли железных дорог в междуштатных перевозках. Новым объектом внимания стал проект Inland Rail — современного прямого (в отличие от действующей прибрежной железной дороги) коридора между двумя крупнейшими городами страны — Мельбурном и Брисбеном (через Паркес), обеспечивающего также выход в Перт и Аделаиду через коридор восток — запад. В сентябре 2015 г. правительство обнародовало план, рассчитанный на 10 лет, по строительству и вводу в эксплуатацию магистрали Inland Rail протяженностью 1700 км, одна часть которой (600 км) будет построена заново, а другую сформируют реконструированные участки. По предварительной оценке, стоимость этого проекта составляла 4 млрд австрал. долл. Более детальная его проработка дала значительно более высокую, но близкую к реальной величину — 10 млрд австрал. долл. Частный консорциум National Trunk Rail (NTR) предложил альтернативный вариант проекта Inland Rail с реализацией за счет ресурсов государственно-частного партнерства, причем в срок, не превышающий 6 лет. Применение инновационных подходов позволит снизить расходы как для налогоплательщиков, так и для бюджета. Ситуацию усугубляет намерение федерального правительства продать корпорацию ARTC. Реальность этого мероприятия вызывает сомнения не в последнюю очередь потому, что, как общеизвестно, доходы от эксплуатации сети междуштатных линий недостаточны для обновления инфраструктуры в долгосрочной перспективе. Потенциальных покупателей в большей степени привлечет сеть линий в долине Хантер, эффективно используемая для перевозок растущих объемов угля в порт Ньюкасл. Кроме того, большую часть междуштатной сети представляют линии, арендованные
у властей штатов, на территории которых они находятся. Учитывая ключевую роль, которую играет ARTC в проработке вариантов проекта Inland Rail, Министерство финансов Австралии отказалось от тендера на предварительную технико-экономическую оценку вариантов модели управления и формы собственности этой корпорации. Кроме прочего, эффективность предложений по продаже ARTC и проекту Inland Rail обесценивается проводимой государственной политикой. В частности, железнодорожные перевозки в междушатном сообщении находятся в невыгодном положении в условиях действующей модели финансирования автомобильных дорог, усиливающей позиции основного конкурента железных дорог. Предложенные правительством изменения в нормативную базу, регулирующую каботажное судоходство, допускают активное привлечение иностранных судов и команд, что также обесценивает потенциал коридора Inland Rail. В кругу логистических компаний зреет понимание необходимости изменения подходов к приоритетам и методам финансирования крупных инфраструктурных проектов. Основной задачей правительства в вопросах транспортного планирования и инвестиционной политики должно стать: обеспечение эффективных автомобильных и железнодорожных связей с портами; создание благоприятных условий для функционирования перспективных грузовых коридоров; согласованное развитие грузовых и пассажирских сообщений; поддержка сети интермодальных терминалов. К 2031 г. прогнозируется увеличение численности населения четырех крупнейших городов Австралии на 6 млн чел., или на 46 %, что требует от правительства тщательной проработки транспортной политики и достоверного планирования, которые в будущем обеспечат эффективное функционирование железнодорожного транспорта Австралии. В противном случае его потенциал не будет использован в должной мере. 

International Railway Journal, Australia Rail Transport