Анализ макроэкономических факторов, влияющих на объем пассажирских перевозок в местном сообщении

 В современных условиях задача прогнозирования величины пассажиропотоков остается значимым и приоритетным направлением деятельности железнодорожных структур в области организации перевозок. Данный комплекс задач обеспечивает информационную базу для принятия управленческих решений, направленных на повышение качества транспортных услуг и удовлетворение спроса в полном объеме. Использование в практической деятельности информации о будущих пассажиропотоках позволяет корректировать размеры движения в соответствии со спросом, повышать качество использования подвижного состава, рационально выстраивать инвестиционную и инновационную политику. Глубина прогноза определяется и зависит от целей, задач, доступных исходных данных и вычислительных мощностей. По данному критерию выделяют следующие его виды, каждый из которых отвечает определенным задачам. При построении модели для получения оперативного и среднесрочного видов прогнозов достаточной информационной базой является статистика перевозок прошлых периодов. Для определения величин пассажиропотоков на более глубокую перспективу информации об отправленных пассажирах недостаточно для построения качественной модели прогноза. Здесь требуются данные о комплексе факторов, формирующих рассматриваемый показатель. Пассажиропоток складывается под влиянием внутренних (внутритранспортных) и внешних (макроэкономических) факторов, которые оказывают воздействие на общую транспортную подвижность населения в регионе. Перечень влияющих факторов, оказывающих воздействие на пассажиропоток, может быть неодинаков в зависимости от региона в связи с различиями в принципах формирования по территориальному признаку, мотивациях поездки, экономических и прочих характеристиках. Поэтому при изучении влияния факторов пассажиропоток необходимо разделить по региональному параметру. В качестве критерия такого разделения в дальнем следовании целесообразно выбрать вид сообщения: местное (пассажиропоток, в пределах одной железной дороги) и прямое (пассажиры, следующие по двум и более дорогам). Выбор подобного метода разделения пассажиропотока обусловлен следующими причинами: 

• объем выборки отвечает требованиям достаточности и репрезентативности;
• охватывается определенный сегмент транспортного рынка, изучение которого имеет практическое значение и применение для железнодорожных структур;
• возможность получения исходных данных по железнодорожному транспорту и макроэкономическим показателям из открытых статистических источников.
В настоящее время в сегменте местного сообщения наметилась тенденция падения пассажиропотока, что требует повышенного внимания к узким местам организации перевозок в данной области.
Прогнозирование пассажиропотоков является одним из ключевых направлений для решения задач в части информационного обеспечения процесса принятия управленческих решений, связанных с эффективным использованием подвижного состава и качественным удовлетворением спроса пассажиров в местном сообщении, что обусловливает выбор местных перевозок как объекта настоящего исследования. Целью представленной работы является выявление макроэкономических факторов, оказывающих влияние на объемы перевозок пассажиров.
1. Аналитическая база. Исходными данными для проведения исследования в части железнодорожной статистики перевозок в местном сообщении является информация аналитической базы данных автоматизированной системы управления пассажирскими перевозками «Экспресс-3» (сокращенно АБД АСУ «Экспресс-3»). АБД АСУ «Экспресс-3» является основным информационным ресурсом пассажирского комплекса, который обеспечивает сбор, агрегирование и хранение соответствующей аналитики. Информация в АБД системы «Экспресс» поступает в режиме реального времени с проездного документа при его оформлении в билетных кассах, средствами Интернета на сайте ОАО «РЖД» и партнеров, через ТТС (транзакционный терминал самообслуживания). Получаемые данные агрегируются по ряду признаков (сеть, дорога отправления/назначения/проследования, поезд, станция) и временным параметрам (год, квартал, месяц, дата). В качестве исходных данных о пассажиропотоках для данного комплекса задач принято суммарное годовое значение числа отправленных пассажиров, станции отправления и назначения которых лежат в пределах одной дороги. По макроэкономическим факторам приняты показатели, полученные из официальных статистических сборников Федеральной службы государственной статистики (Росстат).
Как было отмечено ранее, информация АБД системы «Экспресс» (т. е. информация о величинах пассажиропотоков) агрегируется в соответствии с территориально-административным построением системы управления пассажирским комплексом, которое отличается от административно-территориального деления РФ (т. е. от информации о макроэкономических показателях). В целях «увязки» по региону исходных данных был произведен перерасчет макроэкономических показателей по субъектам РФ в долевом соотношении с отправляемым пассажиропотоком в местном сообщении. Для анализа выявления связи величины пассажиропотоков и макроэкономических факторов методом экспертной оценки были выбраны и разделены по группам следующие показатели: 

Группа 1: показатели, отражающие численность населения:
1.1. Списочная численность населения;
1.2. Численность экономически активного населения:
а) занятые в экономике;
б) безработные;
в) всего;
Группа 2: показатели благосостояния населения:
2.1. Среднедушевые денежные доходы населения;
2.2. Среднемесячная номинальная начисленная заработная плата;
Группа 3: показатели, отражающие конкурентную среду:
3.1. Число собственных легковых автомобилей на 1000 чел. населения;
3.2. Перевозки пассажиров автобусами общего пользования;
3.3. Число автобусов общего пользования на 100 тыс. человек населения;
Группа 4: показатели, отражающие уровень экономического развития региона:
4.1. Валовой региональный продукт на душу населения;
4.2. Валовой региональный продукт;
4.3. Оборот розничной торговли;
4.4. Оборот розничной торговли на душу населения;
4.5. Оборот оптовой торговли;
Группа 5: показатели, отражающие уровень производственного развития региона:
5.1. Стоимость основных фондов (на конец года; по полной учетной стоимости);
5.2.Число предприятий и организаций;
5.3. Индексы промышленного производства (в процентах к предыдущему году);
5.4. Сальдированный финансовый результат (прибыль минус убыток) деятельности организаций.
2. Парный корреляционный анализ. Для установления связи между макроэкономическими показателями и величиной пассажиропотока в местном сообщении был применен корреляционный анализ. Суть корреляционного анализа состоит в установлении математической взаимосвязи между двумя переменными и ее численном выражении. Одна из переменных признается зависимой от второй, независимой, переменной. В данном случае зависимой переменной будет выступать величина пассажиропотока в местном сообщении, а независимой — информация о макроэкономических показателях. Метод корреляционного анализа реализуется на практике посредством расчета коэффициента корреляции, который в зависимости от числа независимых показателей может быть парным (т. е. на зависимую переменную оказывает влияние один фактор) или множественным (т. е. при влиянии двух и более факторов на зависимую переменную). Алгоритм применения парного корреляционного анализа в рамках данного исследования предполагает расчет тесноты взаимосвязи каждого вышеуказанного фактора для каждой железной дороги. С использованием фактических данных АСУ «Экспресс-3» выполнены расчеты и получен результат, подтверждающий, что значительного влияния на величину пассажиропотока в местном сообщении не оказывают следующие факторы: 

• группа показателей, отражающих численность населения;
• индекс промышленного производства;
• сальдированный финансовый результат деятельности организаций;
• число предприятий и организаций;
• перевозки пассажиров автобусами общего пользования;
• число автобусов общего пользования на 100 тыс. человек.
Наиболее интересны для рассмотрения результаты корреляционного анализа для показателей, отражающих благосостояние населения. Расчеты показали сильную обратную связь между вышеназванными показателями и величиной пассажиропотоков (коэффициент корреляции варьируется по дорогам от –0,77 до –0,98). То есть чем больше материальный достаток у населения, тем меньше людей пользуется железнодорожным транспортом для поездки на относительно небольшие расстояния. Данная тенденция может объясняться увеличивающимся конкурентным влиянием в сегменте местного сообщения и развитием рынка личного автотранспорта. Схожие тенденции обратной зависимости в отношении величины пассажиропотоков наблюдаются и для показателей, косвенно отражающих благосостояние населения, — показателей экономического развития региона. Также можно отметить, что коэффициенты корреляции по факторам оборот розничной торговли и оборот розничной торговли на душу населения приблизительно равны во всех случаях. Это означает, что они отражают одну и ту же экономическую характеристику и, следовательно, один из этих факторов можно исключить из рассмотрения. Аналогичная ситуация наблюдается для факторов валовой региональный продукт и валовой региональный продукт на душу населения. При изучении результатов взаимосвязи числа отправленных пассажиров и показателя, отражающего конкурентную среду (число легковых автомобилей на 1000 тыс. чел.), можно отметить устойчивую обратную связь. Чем больше приобретается единиц легкового автотранспорта, тем меньше потенциальных пассажиров отдают предпочтение железнодорож ному транспорту для совершения поездки с дальностью 200 – 500 км. Показатель, отражающий уровень производственного развития региона (стоимость основных фондов), показывает сильную обратную связь с пассажиропотоком, что еще раз подчеркивает прямую связь уровня развития региона с объемами пассажирских перевозок. Следует отметить, что для Дальневосточной, Октябрьской и Северной железных дорог не выявлено ни одного фактора из рассматриваемого перечня макроэкономических показателей, оказывающего значительное влияние на величину пассажиропотока. Для ряда дорог отмечается связь с несколькими факторами: перевозки пассажиров автобусами общего пользования и число предприятий и организаций для Северо-Кавказской дороги, среднедушевые денежные доходы населения и оборот оптовой и розничной торговли для Западно-Сибирской дороги; среднедушевые денежные доходы населения, оборот оптовой и розничной торговли, число собственных легковых автомобилей на 1000 чел. и стоимость основных фондов для Московской дороги. Для остальных дорог имеет место тесная обратная корреляционная зависимость пассажиропотока от следующих показателей: 

• среднедушевые денежные доходы населения;
• среднемесячная номинальная начисленная заработная плата;
• ВРП и ВРП на душу населения;
• оборот оптовой торговли (кроме Калининградской дороги);
• оборот розничной торговли и оборот розничной
торговли на душу населения;
• число собственных легковых автомобилей на 1000 чел.;
• стоимость основных фондов.
3. Множественная корреляция. В современных условиях на величину пассажиропотока влияет не один, а целый комплекс факторов. Для выявления зависимости величины пассажиропотоков от совокупности макроэкономических факторов в работе применен метод множественной корреляции. В рамках данной исследовательской работы были рассчитаны значения коэффициента множественной корреляции между парами макроэкономических факторов и числом отправленных пассажиров для каждой дороги отправления. Результаты приведены в таблице, в которой представлены пары макроэкономических факторов по железным дорогам, коэффициент корреляции для которых был максимален. Как следует из таблицы, степень влияния между показателями принимает разное значение и варьируется от 0,74 (для Дальневосточной дороги) до 1 (для Приволжской дороги). Для ряда дорог выделено несколько пар влияющих факторов с одинаковой степенью корреляции. Для дальнейшего анализа макроэкономических факторов, оказывающих влияние на формирование пассажиропотока, железные дороги объединены по группам показателей и по парам с максимальным коэффициентом корреляции.
Результаты корреляционного анализа показывают тесную связь с пассажиропотоком пар показателей, один из которых отражает численность населения (группа 1). Данная тенденция распространяется на все дороги, кроме Северной и Восточно-Сибирской. Следует отметить, что при парном корреляционном анализе между величиной пассажиропотока и численностью населения зависимости не было выявлено. Однако при проведении множественного анализа отмечено влияние факторов демографической группы в паре с иными показателями на объемы перевозок. Следовательно, данная зависимость имеет более сложный опосредованный характер.
Так же как и в парном корреляционном анализе, во множественной модели отражаются факторы группы благосостояния населения (группа 2) как влияющие на пассажиропоток. Показатели данной группы в паре с факторами численности населения (группа 1) оказывают значительное влияние на объемы перевозок в местном сообщении. Данная тенденция наблюдается на большинстве дорог: Куйбышевской, Забайкальской, Горьковской, Красноярской, Юго-Восточной, Приволжской, Московской и Октябрьской. Также на величину пассажиропотока оказывает влияние сочетание показателей из групп численности населения (группа 1) и экономического развития региона (группа 4). К данной категории можно отнести Юго-Восточную, Куйбышевскую, Калининградскую, Горьковскую и Забайкальскую железные дороги. Зависимость величины пассажиропотока от экономических показателей развития региона и уровня благосостояния населения подчеркивает значимость экономического фактора при принятии решения о поездке в местном сообщении. Для Западно-Сибирской, Свердловской и Дальневосточной дорог установлена зависимость пассажиропотока от факторов численности населения (группа 1) и уровня производственного развития региона (группа 5). На объемы перевозок Северной и Восточно-Сибирской дорог оказывают влияние показатели группы производственного развития региона (группа 5). 

Выводы.

1. Задача прогнозирования пассажиропотоков на долгосрочную перспективу должна базироваться на исходных данных о статистике перевозок и информации о внешних и внутренних факторах, оказывающих влияние на него. Степень воздействия тех или иных параметров на исследуемый показатель изменяется по территориальному признаку в связи с различиями в экономических, демографических, транспортных и иных характеристиках региона. Для определения перечня влияющих факторов может быть использован метод корреляционного анализа.

 2. Методом парного корреляционного анализа выявлены показатели, оказывающие преимущественное влияние на пассажиропоток в местном сообщении. Наибольшее воздействие оказывают показатели группы благосостояния населения и экономические характеристики региона. Также сильную корреляционную зависимость показал фактор числа легковых автомобилей на 1000 жителей. Связь пассажиропотока с вышеназванными показателями несет обратную направленность, т. е. при росте макроэкономических факторов наблюдается падение пассажиропотока. Это подчеркивает значимость материального благосостояния населения для показателя транспортной подвижности на железнодорожном транспорте и отмечает то, что имеется тенденция, когда потенциальные пассажиры с ростом доходов отдают предпочтение другим видам транспорта. 

3. На пассажиропоток в современных условиях оказывает влияние не один, а комплекс факторов. Для выявления комбинации факторов, наиболее тесно отражающих связь с пассажиропотоком, применим множественный корреляционный анализ. В данном анализе наилучшие результаты показали пары показателей, где один из них отражает численность населения, а второй принадлежит к иным группам (благосостояние населения, экономическое и производственное развитие региона, конкурентная среда). 

4. В процессе исследования влияния макроэкономических показателей на величину пассажиропотока наиболее тесную связь показали факторы материальной обеспеченности населения региона и транспортной подвижности по конкурентным видам транспорта. Проведенный множественный корреляционный анализ подчеркнул данную тенденцию, так как была установлена тесная зависимость между группами, отражающими численность и благосостояние населения, а также численность населения и конкурентную среду.

МУКТЕПАВЕЛ Светлана Викторовна, ведущий инженер отделения «Пассажирские перевозки и АСУ «Экспресс», АО «ВНИИЖТ»