Грузовые перевозки в коридоре Австрия — Словения

Грузопотоки в сообщении со странами юго-востока Европы существенно возросли после вступления Румынии, Болгарии, Словении и Хорватии в ЕС, а также за счет увеличения объемов перевозок в сообщениях с Турцией. В 2008/09 году на пике глобального финансового кризиса грузооборот в странах ЕС снизился на 12 % после его роста на 31 % в 15 странах Западной Европы — членах ЕС, отмеченного с 1995 по 2008 г. Увеличение было весьма заметным для таких традиционно транзитных стран,как Австрия, где грузооборот вырос на 66 % (рис. 1). После 2009 г. железнодорожный транспорт показывал положительную динамику даже в условиях экономической нестабильности— общий грузооборот на железных дорогах 27 стран ЕС вырос на 7,3 % с 361 млрд ткм в 2010 г. до 420 млрд в 2011 г. Среди стран региона Восточных Альп наибольшим рост был в Словении — 9,7 % в 2010/11 году, в то время как в Хорватии, вступившей в ЕС в июле 2013 г., грузооборот снизился на 6,9 %.Транспортные коридоры в Восточных Альпах Основные железнодорожные коридоры, пересекающие Восточные Альпы, приведены в таблице. Наиболее важным из них является Бреннерский коридор, проходящий через одноименный тоннель и соединяющий южную Германию с северной Италией. Исторический маршрут австрийской железной дороги Südbahn, ведущий из Вены в Триест через Марибор и Любляну, все еще сохраняет свое значение, однако прогнозируется, что большой объем грузов перейдет в новый транспортный коридор, который появится по завершении строительства в южной Австрии линии Koralmbahn протяженностью 130 км, имеющей выход на реконструированную линию Pontebbana в северной Италии. Из остальных перечисленных в таблице коридоров только линия Bernina колеи 1000 мм железной дороги Rhätische Bahn имеет региональное значение, хотя она и используется для перевозок некоторого объема нефтяных грузов и лесоматериалов между долиной Поскьяво и другими районами кантона Граубюнден (Швейцария). Маршрут по линии Pustertal нормальной колеи сохраняет региональное значение, несмотря на рост пассажирских перевозок в местных сообщениях. Остальные линии колеи 1435 мм, соединяющие Австрию и Словению с Италией, обеспечивают важные грузовые связи городов Германии и Среднедунайской низменности в границах Венгрии и Словакии с многими средиземноморскими портами. В таблице отсутствует маршрут, соединяющий Венгрию с хорватским портом Риека, так как его значение невелико из‑за малых объемов грузовых железнодорожных перевозок. В соответствии с текущими прогнозами по загрузке основных

Рис. 1. Грузовой поезд Федеральных железных дорог Австрии 

транспортных коридоров Австрии к 2025 г. лидировать будет коридор Brenner, ежегодно пропуская до 21,9 млн т грузов; за ним последуют Semmering (15,9 млн т); Tauern ( 13,5 млн т); Филлах — Удине (9,8 млн т); Karavanke (3 млн т). 

Базовый тоннель Бреннер 

По железным и автомобильным дорогам Австрии в большинстве случаев перевозят транзитные грузы, причем половина из них следует по коридору через тоннель Бреннер. Объемы транзита по автомобильным дорогам взлетели с 0,4 млн т в 1960 г. до 66 млн в 2007 г. При этом с 1998 г. поток грузовых автомобилей, перевозимых по железнодорожному коридору Brenner, увеличился примерно на 50 %, т. е. приблизился к 2 млн автомобилей в год. Частично это вызвано более высокой платой за пользование автомобильными дорогами и ценами на горючее в Швейцарии, что привело к перемещению грузопотоков Германия — Италия на австрийские маршруты. В настоящее время грузопотоки на автомобильных дорогах постепенно уменьшаются с развитием систем перевозок автотранспортных единиц на железнодорожном подвижном составе (рис. 2), которые, однако, пока не показывают особой стабильности. Если в 2002 г. по системе RoLa (катящееся шоссе) было перевезено 6,9 млн т, то за 2 последующих года объем снизился до 4,4 млн т. В 2015 г. прогнозируется рост до 7,2 млн т с последующим увеличением до 8,9 млн т к 2025 г. После пересмотра программы TEN-T в октябре 2013 г. коридор Brenner вошел в состав европейского коридора Скандинавия — Средиземноморье, соединяющего Стокгольм и Берлин с Вероной, Миланом, Неаполем и Палермо. Однако существующий маршрут остается достаточно сложным: руководящий уклон составляет 25 ‰на северном подходе и 22,5 ‰ на южном; минимальный радиус кривой равен 264 м. Этими условиями и было обусловлено решение о строительстве базисного тоннеля Бреннер стоимостью 8 млрд евро. Ввод его в эксплуатацию намечен на 2026 г. Длина тоннеля от Фортеццы на юге до Инсбрука равна 55 км, но расстояние между порталами увеличивается до 64 км с учетом тоннеля в обход Инсбрука, открытого в 1994 г.В числе других проектов, направленных на увеличение пропускной способности этого коридора, необходимо выделить реконструкцию участка Куфштайн — Кундль длиной 19 км и терминала в г. Вёргль. В декабре 2012 г. было завершено строительство линии Unterinntalbahn длиной 41 км для увеличения пропускной способности участка Кундль — Баумкирхен между городами Инсбрук и Вёргль (рис. 3).

Железнодорожные коридоры в Восточных Альпах 

 Коридор

Колея, мм

Число путей

Система электрификации

Год откры‑ тия

Постоянный ток

Переменный ток

Bernina

1000

Один

1 кВ

1910

Brenner

1435

Два

3 кВ

15 кВ, 16,7 Гц

1859 – 1867

Pustertal

1435

Один

3 кВ

15 кВ, 16,7 Гц

1871

Pontebbana

1435

Два

3 кВ

15 кВ, 16,7 Гц

1868 – 18731

Karavanke

1435

Один

3 кВ

15 кВ, 16,7 Гц

1906

Südbahn

1435

Два2

3 кВ

15 кВ, 16,7 Гц

1842 – 1857

Tauern

1435

Два3

15 кВ, 16,7 Гц

1905

1 Строительство двухпутной инфраструктуры завершено в 2000 г.
2 Участок Верендорф — Марибор остается однопутным.
3 Реконструкция с укладкой второго пути завершена в 1969 – 2008 гг., но несколько
участков остались однопутными.

Рис. 2. Поезд с грузовыми автомобилями на вагонах-платформах (фото: RAlpin)

По оценке Европейской комиссии, трансграничный базисный тоннель ликвидирует узкое место в экологически чувствительной зоне и поможет переместить часть грузопотока с автомобильного на железнодорожный транспорт. Однако некоторые специалисты полагают, что для этого потребуются дополнительные ограничительные меры на движение по автомобильному коридору Brenner. С открытием базисного тоннеля время в пути между Инсбруком и Больцано сократится с 2 до 1 ч, а из Мюнхена до Вероны можно будет доехать за 3 ч вместо 5 ч 50 мин. 

Линия Pontebbana 

Еще один важный коридор региона, входящий в сеть TEN-T, получит развитие за счет средств из фонда объединения Европы, а именно коридор Балтика — Адриатика. Речь идет о базисном тоннеле Земмеринг и проекте линии Koralmbahn в Австрии, а также реконструкции линии Pontebbana, соединяющей города Филлах в Австрии и Удине в Италии (рис. 4). Линия Pontebbana обеспечивает выход с сети железных дорогАвстрии в порт Триест, при этом на пограничной станции Тарвизио-Босковерде выполняется переход с переменного тока напряжением 15 кВ, 16,7 Гц на 3 кВ постоянного тока. Линия была построена в 1870‑х годах как однопутная, однако в 1985 – 2000 гг. реконструирована в двухпутную, отвечающую требованиям масштабных транзитных грузовых перевозок.
Северный подход к линии Pontebbana будет существенно улучшен по завершении двух крупных инфраструктурных проектов в Австрии. Их реализация обеспечит более короткий и прямой маршрут в Италию по сравнению с линией Südbahn на территории Словении, которая также является частью коридора Балтика — Адриатика TEN-T.
Линию Koralmbahn планируют ввести в эксплуатацию в 2023 г., в результате чего появится прямой маршрут протяженностью 127 км между городами Грац и Клагенфурт — столицами федеральных земель Штирия и Каринтия соответственно. Ключевым элементом проекта линии Koralmbahn является строительство тоннеля Коральм длиной 32,9 км. Линия рассчитанадля движения с максимальной скоростью 250 км/ч, что позволит соратить время в пути между двумя городами с 3 ч до 45 мин. Прогнозируется, что по этому направлению ежедневно будет проходить 158 – 256 поездов. Инфраструктурная компания ÖBB Infrastruktur предполагает завершить строительство тоннеля Земмеринг протяженностью 27,3 км между городами Глогниц и Мюрццушлаг к 2026 г., что сократит на 30 мин время в пути из Граца в Вену. Благодаря новой линии Koralmbahn суммарное время поездки на маршруте Вена — Клагенфурт снизится с 3 ч 51 мин до 2 ч 40 мин. Коридор в целом рассчитан на пропуск грузовых поездов массой 2000 т, ведомых одним электровозом мощностью 6400 кВт, в то время как сейчас на крутых подъемах необходимо использовать двойную тягу или толкачи.
Основным грузовым оператором в международных сообщениях на указанном направлении является австрийская компания Rail Cargo Group, которая располагает большой долей многосистемных электровозов в общем парке, насчитывающем 620 ед. Компания ежегодно перевозит 110 млн т грузов, выполняет грузооборот 29 млрд ткм; она планировала приобрести порядка 80 новых двухсистемных локомотивов, чтобы расширять трансграничные перевозки. 

Словения становится узким местом

При значительной инвестиционной активности в Австрии международные грузопотоки по‑прежнему выходят в коридоры, ведущие по территории Словении в порты Копер и Триест. Основные коридоры к северу от Марибора, проходящие через Любляну к границе с Италией в Сежане, входят в железную дорогу Südbahn,которая, в свою очередь, задействована в двух коридорах TEN-T: Балтика — Адриатика и Средиземноморском. Последний включает в себя участок от Прагерсько к границе с Венгрией в г. Ходош, линию от Любляны к границе с Хорватией в г. Добова, а также участок к словенскому порту Копер к югу от Триеста.


Рис. 3. Портал тоннеля на двухпутной линии Unterinntalbahn 

Рис. 4. Схема железных дорог региона Восточных Альп

К сожалению, грузовое движение на этих направлениях в 2015 г. прерывалось по ряду причин. В феврале 2014 г. контактная сеть на участке протяженностью 60 км линии Любляна — Копер между Боровницей и Пивкой была разрушена сильным ветром. В результате в течение 14 мес после случившегося для движения использовались тепловозы, и к сентябрю 2015 г. контактную сеть восстановили только на одном пути. Из-за больших размеров грузового движения на однопутной ветке Дивача — Копер практически все пассажирское движение было переведено на автобусы. В настоящее время активно проводятся работы по электрификацииучастка Прагерсько — Ходош, однако некоторые независимые перевозчики уже используют другие маршруты. Например, компания Rail Cargo Group перенаправила некоторые грузопотоки из Копера
назначением на Венгрию с люблянского коридора на загребский, что дает возможность использовать электрическую тягу на всем протяжении маршрута. Однако и этот вариант сопряжен с определенными трудностями. Компания Rail Cargo Group не имеет достаточного числа трехсистемных электровозов серии 1216, поэтому вынуждена на линии в Хорватии, электрифицированной на переменном токе 25 кВ, 50 Гц, использовать тяжелые маневровые электровозы более старой серии 1063. Этот маршрут требует смены локомотивов сначала на границе Хорватии со Словенией, а затем и с Венгрией. Еще одно препятствие представляет собой железнодорожный мост через реку Драва в Мариборе,который при затянувшейся реконструкции сохраняет ограничение по осевой нагрузке 20 т. Это означает, что операторы грузовых перевозок не могут использовать современные электровозы; здесь работают устаревшие односистемные электровозы серий 342 и 363 железных дорог Словении (SŽ).
В случае если перечисленные проблемы не будут решены к моменту открытия линии Koralmbahn, то, скорее всего, большая часть грузопотоков по направлению Вена — Средиземноморье пойдет в обход Словении по линии Pontebbana. Тем не менее SŽ настроены участвовать в перевозке грузов по линии через Бохинь — альтернативной маршруту Копер — Любляна — тоннель Караванке. Правда, линия Бохинь остается однопутной и неэлектрифицированной. 

Railway Gazette International, 2015, № 8, p. 50 – 52; материалы компании ÖBB Infrastruktur.