Действия локомотивных бригад во внештатных ситуациях

Разъединение тормозных рукавов или другое нарушение целостности тормозной магистрали в составе по­езда. При выявлении разъединения тор­мозных рукавов локомотивная бригада обязана:

  • осмотреть рукава и соединения, при необходимости — заменить (сняв с хвосто­вого вагона или локомотива), убедившись, что номер хвостового вагона соответству­ет номеру, указанному в справке формы ВУ-45;
  • произвести сокращенное опробова­ние тормозов.

    При выявлении нарушения целостно­сти тормозной магистрали поезда из-за неисправности тормозного оборудования вагонов и невозможности ее устранения локомотивная бригада обязана затребо­вать работников вагонного хозяйства для устранения неисправности, обязательно указав сколько осей у вагона, или по согла­сованию с ДНЦ заказать вспомогательный локомотив с хвоста поезда для вывода хво­стовой части с перегона. Если перекрыт концевой кран до неисправного вагона, необходимо закрепить хвостовую часть состава от неисправного вагона согласно норме закрепления.

    Сход подвижного состава. При вы­явлении схода подвижного состава по­мощник машиниста обязан немедленно закрепить хвостовую часть поезда соглас­но нормам закрепления, оградить место схода согласно нормам ограждения и до­ложить машинисту поезда.

    Машинист поезда, получив информа­цию о сходе подвижного состава, обязан включить красные огни буферных фона­рей, обеспечить установленным порядком ограждение поезда.

    После личного осмотра места схода требуется доложить ДНЦ (ДСП) следую­щую информацию:

  • имеются ли человеческие жертвы;
  • наличие габарита по соседнему пути;
  • точные координаты места схода, ха­рактер местности, наличие подъездов к железнодорожному полотну;
  • количество сошедших единиц подвижного состава (есть ли сход локомоти­ва);
  • данные о состоянии контактной сети и опор контактной сети.
  • В дальнейшем необходимо руковод­ствоваться указаниями ДНЦ.

    Неисправность «толчок в пути». При обнаружении бокового, вертикального «толчка» в пути следования машинист по­езда обязан применить служебное тормо­жение и внимательно следить за состоя­нием подвижного состава до его полной остановки. Если при следовании с поездом обнаружена неисправность пути, непо­средственно создающая угрозу безопас­ности движения (излом рельса, размыв пути, обвал, снежный занос, выброс пути и т.д.), применить экстренное торможение, приняв все возможные меры для останов­ки поезда до опасного места.

    Немедленно сообщить по поездной ра­диосвязи машинистам вслед идущего или 

    встречного поезда, ДСП, ограничивающим перегон, или ДНЦ по форме: «Внимание, внимание, слушайте все! Я машинист поезда №___ ,___ фамилия, на___ км__ пи­кете обнаружил «толчок» (боковой, верти­кальный, стук и т.д.) при скорости_ км/ч.

    Сведений о наличии габарита по соседне­му пути не имею (или габарит по соседне­му пути имеется)». Повторять информацию до получения подтверждения.

    После остановки пассажирского поезда совместно с начальником поезда произ­вести его осмотр. Осмотр других поездов производит машинист поезда.

    Если при осмотре поезда неисправно­сти локомотива, вагонов и пути под соста­вом не выявлены, после доклада ДСП о ре­зультатах осмотра разрешается движение со скоростью не более 20 км/ч. После про­следования опасного места всем составом следовать с установленной скоростью.

    ДСП, получив сообщение от машини­ста о наличии «толчка» в пути, обязан пре­кратить отправление попутных поездов на перегон по указанному пути, сообщить о «толчке» в пути машинистам поездов, от­правленных со станции ранее, и дорожно­му мастеру (бригадиру пути).

    Машинисты вслед идущих поездов, по­лучив информацию о «толчке», обязаны остановить поезд возле указанного места препятствия, убедиться в возможности дальнейшего следования и проследовать это место всем составом со скоростью, обеспечивающей безопасность движения поездов, но не более 20 км/ч.

    О всех выявленных на месте препят­ствия неисправностях сообщить по радио­связи машинистам вслед идущих поездов и ДСП, а при обнаружении неисправно­сти, угрожающей безопасности движения, остановить поезд и возобновить движение только после устранения этой неисправно­сти работниками пути.

    Дорожный мастер (при его отсут­ствии — бригадир пути) выезжает на пере­гон на первом отправляемом со станции поезде и принимает все необходимые меры по устранению неисправности.

    Если причиной толчка послужили лоп­нувший рельс, размыв пути, обвал, выброс пути и другие неисправности, угрожающие безопасности движения поездов, то даль­нейшее следование поезда по опасному месту разрешается только после осмотра данного места работником пути (должно

    стью не ниже бригадира) и с обязательной записью им в бланке ДУ-61 о возможности проследовать опасное место с указанием скорости движения.

    При остановке поезда у лопнувшего рельса, по которому согласно заключению бригадира пути (запись в бланке пред­упреждения на поезд ДУ-61) возможно пропустить поезд, по нему разрешается пропустить только один первый поезд. По лопнувшему рельсу в пределах моста или тоннеля пропуск поездов во всех случаях запрещается.

    В случае возникновения препятствия (размыв пути, обвал, снежный занос, раз­валившийся груз и т.д.) по соседнему пути машинист должен подавать сигнал общей тревоги (один длинный и три коротких) и организовать его ограждение.

    Машинист поезда, обнаруживший неис­правность пути, при неисправности радио­связи обязан принять все возможные меры для передачи соответствующей информа­ции ДСП (ДНЦ). В исключительных случаях разрешается использовать сотовую связь.

    Недостаточный тормозной эффект (отказ автотормозов).

  • В случае выявле­ния неудовлетворительной работы автотор­мозов в пути следования, недостаточного тормозного эффекта (после первой ступени торможения начальный эффект не был по­лучен в пассажирском поезде или МВПС в течение 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском — в течение 20 с, в остальных грузовых поез­дах — в течение 30 с) машинист обязан при­менить экстренное торможение и принять все возможные меры к остановке поезда.

  • Экстренное торможение применяется также, когда при проверке действия авто­тормозов выявлено неполучение требуе­мого тормозного эффекта на расстоянии, установленном местными инструкциями для снижения скорости на 10 км/в грузо­вом, грузопассажирском, пассажирском поезде, МВПС, а также одиночном локомо­тиве 

    При отсутствии тормозного эффекта после применения экстренного торможе­ния машинист обязан принять все меры к остановке поезда:

  • перевести кран двойной тяги в поло­жение экстренного торможения;
  • привести в действие стоп-кран, кнопки клапанов экстренной разрядки, краны экстренного торможения;
  • Вызвать автостопное торможение, для чего необходимо:
  • выключить ЭПК и включить его без нажатия на кнопку РБ;
  • выключить ЭПК при отсутствии дав­ления в тормозных цилиндрах или им­пульсной магистрали на локомотиве, обо­рудованном устройством КОН;
  • На локомотивах, оборудованных элек­трическим торможением, применить его, отпустив при этом локомотивный тормоз. Не допускается одновременное приме­нение пневматического и электрического торможения на электровозах и тепловозах в случаях, не предусмотренных схемой ло­комотива.
  • В пассажирском поезде надо передать по радиосвязи требование начальнику по­езда о необходимости приведения в дей­ствие стоп-кранов и ручных тормозов со­става, а при невозможности связаться по радиосвязи — подавать сигнал «три длин­ных» (требование работникам поездной бригады привести в действие ручные тор­моза состава).
  • При безуспешности попытки остано­вить поезд необходимо подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи дополнительно сообщить ДСП (ДНЦ) впе­реди находящейся станции о случившем­ся по форме: «Внимание, внимание, слушайте все! Я машинист поезда №__ ,___фамилия, следую по____ перегону, ____км, отказали тормоза. Примите меры». Повторять данное сообщение через 12 — 15 с до получения ответа от ДСП (ДНЦ).

    После остановки поезда машинист обя­зан:

  • зафиксировать кран вспомогатель­ного тормоза в крайнем тормозном поло­жении и установить его на фиксатор;
  • установленным порядком доложить ДСП (ДНЦ) ближайшей станции, а также машинистам вслед идущих и встречных поездов о причине остановки по форме: «Внимание,   внимание,  слушайте  все!   Я машинист поезда  № ___ ,  __ фамилия,остановился на_ км,___ пикете,___ пути,перегона__ , вследствие неудовлетвори­тельной работы автотормозов, габарит по соседнему пути имеется, будьте бдитель­ны!». Повторять информацию до получе­ния ответа.
  • Для выяснения причины неудовлетво­рительной работы автотормозов после их зарядки выполнить ступень торможения и отправить помощника машиниста для про­верки действия тормозов у каждого вагона в составе поезда.
  • Если по резуль­татам данной проверки причина неудов­летворительной работы автотормозов не выявлена, заявить ДНЦ непосредственно или через ДСП о необходимости прове­дения контрольной проверки тормозов.
  • С учетом профиля пути и обеспечения без­опасности движения машинист и ДНЦ со­вместно определяют станцию, на которой будет проводиться контрольная провер­ка, и порядок следования поезда до этой станции на основе регистрируемого при­каза, передаваемого машинисту по по­ездной радиосвязи. Контрольная проверка тормозов осуществляется совместно ра­ботниками локомотивного, вагонного или пассажирского хозяйств.
  • При следовании поезда до станции ма­шинист обязан:
  • при зеленом огне светофора следо­вать со скоростью не более 40 км/ч;
  • при желтом показании светофора следовать со скоростью не более 20 км/ч;
  • при следовании к светофору с запре­щающим показанием остановить поезд на расстоянии 400 — 500 м до светофора с последующим его подтягиванием со ско­ростью не более 5 км/ч. 

В случае, когда выявленную причину от­каза автотормозов устранить невозможно, локомотивная бригада обязана:

  • закрепить поезд от ухода тормозны­ми башмаками;
  • при необходимости привести в дей­ствие ручные тормоза; дальнейший поря­док вывода поезда с перегона определять совместнос ДНЦ.

Поезд для обеспечения тормозным на­жатием, достаточным для безопасного вывода с перегона, может выводиться при помощи нескольких локомотивов с при­цепкой их к поезду либо по частям. Каждая выводимая с перегона часть поезда долж­на быть обеспечена тормозным нажатием, обеспечивающим безопасность движения.

Движение навстречу потерявше­го управление тормозами поезда или ушедшего со станции подвижного со­става.

После  получения  сообщения  от ДСП (ДНЦ) о следовании встречного по­езда, потерявшего управление тормозами (подвижного состава, ушедшего со стан­ции) машинист обязан немедленно оста­новить поезд экстренным торможением. Одновременно необходимо подтвердить полученное сообщение и уточнить время ухода состава навстречу. В зависимости от поездной обстановки по радиосвязи сообщить ДСП (ДНЦ), ограничивающих перегон, и машинистам встречных и попут­ных поездов, находящихся на перегоне, о месте остановки.

При следовании с пассажирским по­ездом после остановки необходимо дать команду о приведении в действие ручных тормозов и на эвакуацию пассажиров, отцепить локомотив от заторможенного состава и отъехать от него на возможно большее расстояние. В зависимости от си­туации, по радиосвязи сообщить поездно­му диспетчеру или дежурному по станции о принятых мерах.

После остановки локомотива требует­ся затормозить вспомогательный тормоз до достижения максимального давления воздуха в тормозных цилиндрах и, в за­висимости от типа локомотива, опустить токоприемники, заглушить дизель, отклю­чить рубильник аккумуляторной батареи. Соблюдая меры личной безопасности, не­медленно покинуть локомотив и отойти на безопасное расстояние.
  • нажать и удерживать кнопку РБ на ло­комотиве, оборудованном АЛСН или КПД;
  • выключить тумблер питания КЛУБ-У при включенном ЭПК;
  • выключить автоматические выключа­тели АЛСН или кнопку «Локомотивная сиг­нализация» при включенном ЭПК.