Кругобайкальская железная дорога

Первая экспедиция на Кругобайкальскую железную дорогу 1975г.

Загадки старой дороги

До электрички на Иркутск оста­валось еще несколько часов, и мы ко­ротали время на пологом галечном бе­регу Байкала. Мой московский гость Виктор Константинович Захаров, влюбленный в Байкал, Хамар-Дабан и вообще в Сибирь, каждый отпуск при­езжал из своей Белокаменной. Восхищенный чистотой воды, он любовал­ся, как Байкал добродушно плескал­ся среди камней, то отступая, то на­ступая, будто дразнился, приглашая поиграть. Сыновья Виктора подрост­ки Костя и Дима соревновались — кто дальше забросит камень. Дома в Москве о таком удовольствии мож­но было только во сне мечтать. По­зади остались две чудесные недели в верховьях аршанской речки Кынгирги, зажатой высоченными гора­ми, с ночевками в палатках у костра с пахнувшим дымом чаем из закоп­ченных котелков, щелканьем фото­аппаратами: куда ни направишь объектив - «фотошедевр». Разгово­ры до поздней ночи под воркотню Кынгирги.

Аршанский «бог погоды» был милостив к нам и одаривал солнеч­ными теплыми днями и ночами с не­мигающими зелеными звездами. Но со временем мы, очевидно, ему на­доели или он о нас забыл, и на вер шинах угнездились лохмотья мрачных туч. Подозревая, чем это угрожает, мы первым же рейсовым автобусом сбе­жали сюда, в Слюдянку.

До возвращения наших москви­чей домой оставалась еще неделя, и мы обдумывали варианты, как ее исполь­зовать. Можно было по реке Слюдян-ке отправиться к пику Черского и озе­ру Сердце, но мы там уже не один раз бывали, да и времени для этого было маловато. От нечего делать я рассмат­ривал в бинокль берег за Култуком. Где-то там должна проходить старая железная дорога. Когда-то она была под жестким прессом секретности. О ней почти ничего не было известно — как-будто и не существовала, и инте­ресоваться ею тогда было даже небе­зопасно. Проезд разрешался по осо­бым пропускам, а пассажирские соста­вы проходили в основном в ночное время.

После постройки Иркутской ГЭС часть Кругобайкальской железной до­роги (станция Байкал — станция Култук) оказалась в стороне от Трансси­бирской магистрали, фактически те­перь ненужная.

Когда-то мне довелось проехать здесь в воинских эшелонах. Шла вой­на, от города то и дело отходили на за­пад и восток эшелоны с мобилизован­ными. В один из летних дней к отправ­ке готовился и «мой». На вокзале тра­диционные проводы. Меня провожать некому — отец уже месяц как мобили­зован и служит где-то в Монголии, мать не смогла отпроситься с работы, и я, забравшись в вагон на самую верх­нюю полку, смотрел на проводы дру­гих — невеселыми они были. Не было музыки, цветов, песен и танцев, как в кинофильмах. Были слезы, заплакан­ные глаза провожающих да угрюмое молчание «подпитых» отъезжающих. Смотрел, и невеселые мысли крути­лись в голове: «Почему наша "слав­ная", "доблестная" Красная Армия, "которая не сдается" и "не отступает", до сих пор не вышибла немцев, как на востоке японских самураев — ведь, как пелось в наших песнях, "врагу не гу­лять по республикам нашим", а горо­да оставляем, и немцы их занимают. "Врага били, бьем и будем бить", но кто кого бьет?» Откуда уж тут веселью браться?

Эшелон наш идет на восток. Бай­кал встретил свежестью воды, запахом рыбы, вечерней прохладой. Где-то в море далеко стучал мотор лодки. Па­ровоз попыхтел, будто отдышался, ко­ротко свистнул и потащил нас дальше. Дорога шла по самому берегу. Слева, внизу под насыпью, плескался Байкал, справа тянулись горы, они то рассту­пались, открывая зеленые неширокие долины, то нависали над дорогой ка­менными стенами и так близко, что казалось, вагоны вот-вот за них заде­нут. Вскоре поезд то и дело начал ны­рять в черные каменные подземелья тоннелей, с темнотой в вагоны врыва­лись грохот и отвратительный запах сгоревшего угля.

Иногда тоннели сменялись так часто и шли один за другим, что наш эшелон, еще не выбравшись из одно­го, попадал в другой. Я пытался их со­считать, но сбился и бросил.

Довелось проехать здесь и еще раз, когда зимой я ехал уже на запад, на сей раз в товарных вагонах-теплуш­ках. Стояли морозы. Спасаясь от хо­лода, мы «запечатались» в вагонах и было не до тоннелей — непрерывно поддерживали огонь в печке-железке.

Тоннели в бинокль сейчас я не вижу, домики в распадке — какая-то станция, столбы, похожие издали на кладбищенские кресты, гора со сре­занными боками, под ней, вероятно, насыпь дороги, дальше один за дру­гим до горизонта череда мысов.

Подумалось: «А что, если?» А Витя Бондарь, пятый и постоянный участник нашей бродячей компании, озвучил: «Что нам гадать — давайте туда, на старую дорогу, по-моему, ин­тересно будет». Возражающих не оказалось.

Пополнили в магазине продук­товые запасы. Около перрона уже стоял поезд «Слюдянка — порт Бай­кал» из двух пассажирских и одного товарного вагона с забавным мест­ным названием «Матаня». Все было хорошо, не нравились только тучи с Аршана, все же настигшие нас. И дождик начал накрапывать. Ехать ре­шили до Маритуя — говорят, там на станции есть здание вокзала, значит, можно будет укрыться от дождя, ра­зошедшегося не на шутку. «Матаня» ползет с телячьей скоростью, впере­ди, отфыркиваясь, пыхтит тепловоз, кому-то сигналит, останавливается около каких-то домиков. Кто-то вы­ходит, ругая дождь, кто-то входит, что-то выгружают — кажется, продукты для местных магазинчиков. А когда проезжаем тоннели, фары теп­ловоза высвечивают черные каменные стены, медленно проползающие почти рядом за окном.

Маритуй встретил темнотой и проливным дождем. Приют нашли в небольшой пустой комнатке вокзала, без лампочек и обычных диванов-ска­меек, но было чисто и сухо, все осталь­ное — в наших рюкзаках.

Как оказалось, дождь нас только напугал — утро сверкало безоблачным голубым небом, ярким солнцем, серебристой дорожкой на удивительно спокойном Байкале.

Единодушно было решено идти пешком дальше, до станции Байкал. До нее около полусотни километров, и четыре дня в нашем распоряжении. Справа Байкал, слева горы, под нога­ми рельсы и шпалы полузаброшенной дороги с единственным транспортом — «Матаней». Эти полсотни километров оказались очень интересными, не по­хожими один на другой, дорога, кото­рая однообразием не утомляет.

Все четыре дня нас сопровождала ясная жаркая погода. Заливы, большие и маленькие, чередовались с такими же мысами и мысиками, а горы, от крутых до вовсе обрывистых, прижа­тых к воде скал и утесов, порой рассту­пались, раздвинутые распадками и живописными зелеными долинами с шумливыми, спешащими к Байкалу речками с непонятными названиями.

Идем не спеша, то и дело что-ни­будь «открываем» или «ловим фото­кадр», они здесь на каждом шагу, толь­ко, к сожалению, маловато пленки. Идем в тишине и безлюдье, никто нас не обгоняет и никого навстречу.

Оказалось, что один путь давно разобрали, рельсы сняты, путь зарос кустарником и травой. За оставшимся вторым путем уже нет обычного стро­гого догляда, которым славятся акку­ратные путейцы. Между шпалами и рельсами тоже трава. Старые «деми­довские» рельсы под современные тя­желые поезда не годились, так как были, конечно, очень слабые, их заме­нили более мощные, современные, с завода имени Сталина и «Колорадо», купленные в Америке или Канаде. Де­мидовские оказались теперь пригод­ными для укрепления телеграфных столбов. Приближался вечер, пора было останавливаться, тем более что наши мальчишки утомились и все чаще присаживались на рельсы, всем видом показывая, что им стало уже все не­интересным. Мы приглядывали мес­то для ночлега, когда за очередным поворотом за крутой скалой откры­лась чудесная бухта. Большая уютная долина в окружении высоких гор с ре­кой, протиснувшейся где-то между ними и неторопливо текущей к бухте. На берегу реки — несколько домиков, очевидно, есть и жители. Около бро­дят козы, корова, бегают собаки. Над устьем реки два больших моста, ме­таллический и бетонный. Бетонный - действующий. Пока готовился кос­тер и ставились палатки, я отправил­ся к ближайшему дому. Хозяева, ста­рик со старухой, в небольшом дворе небогатое хозяйство: куры да коза. Со­бака мне, как старому знакомому, доб­родушно повиляла хвостом. Старик, несмотря на кажущуюся насторожен­ность, оказался разговорчивым.

Прожили они здесь почти всю жизнь, старик работал, конечно, на дороге. Ни станции, ни даже разъез­да здесь не было - просто охранный пост. Живут вдвоем. Работы на дороге теперь нет никакой, а дети разъеха­лись по городам, живут в Иркутске и Ангарске. К началу покоса они приез­жают помогать родителям.

Бухта, мыс, река и поселок назы­ваются Половинные. Почему Поло­винные? Неизвестно. Наверное, по на­званию реки. Старик о строительстве дороги не знает ничего, кроме того, что работали тут когда-то итальянцы и ал­банцы, на местном кладбище есть не­сколько старых итальянских могил.

Я узнал разницу между тоннеля­ми и галереями, что крутые, отвесные скалы, срезанные при прокладке доро­ги, называются «откосами», а облицо­ванные камнем входы в тоннели -«порталами». Что тоннель под мысом Половинный — самый длинный и пря­мой на всей Кругобайкалке — около восьмисот метров, что на дороге часто бывают обвалы. С откосов или со скал осыпаются камни. Недавно большой камень сорвался и едва не угодил в «Матаню».

Посидеть у костра с чаем и полю­боваться ночью над Байкалом желания ни у кого не оказалось — всех потяну­ло в палатки, на сон.

Бухта Половинная — чудесный уголок, нам здесь очень понравилось, но задержаться, даже на один день, к великому сожалению, мы не могли: времени у наших гостей было в обрез. Тоннель встретил могильным холодом и злым, пробиравшим до костей, сквозняком, пока мы шли по нему во­семьсот метров. Приятным контрас­том после тоннельного мрака был за мысом Половинный широкий залив. Под полуденным солнцем он был по­хож на огромную чашу, полную свер­кающих драгоценных камней. Залив огибает дорога, проложенная у самой воды. Мы шагали по этому стальному ожерелью из рельсов, шпал, мостиков и мостов в сопровождении концертов неугомонных кузнечиков и тихого ше­пота байкальских волн.

Остались позади залив, долина, пройден мыс. Горы, словно спохватив­шись, вновь стали обрывистыми, пе­рейдя в каменистые утесы. Вот на 102-м километре мы и подошли к ней, нео­бычной, совсем не похожей на преды­дущие, защитной стенке. Она откры­лась внезапно да и остановила нас в удивлении — перед нами была неболь­шая стена средневекового рыцарско­го замка с арками, зубцами-бойница­ми. Вот башня с аркой-воротами, из которых, казалось, вот-вот выйдут в сверкающих стальных доспехах рыца­ри с мечами и устроят прямо на рель­сах рыцарский турнир-сражение или вылетит кавалькада лихих мушкетеров со шпагами и перьями на шляпах. Но на рельсах сидели пять усталых путе­шественников. Мы сбросили натер­шие плечи рюкзаки, любовались на это загадочное каменное великолепие и гадали - ведь что-то оно означало, похожее больше на памятник-мемо­риал, чем на простую защитную стен­ку. Оно явно должно было что-то уве­ковечить, о чем-то или о ком-то напоминать. Может быть, работавшие на постройке дороги итальянцы остави­ли о себе память? Или ностальгия по далекой солнечной теплой родине? «Итальянская стенка» — нам показа­лось, что она так и называется.

Времени оставалось все меньше, через два дня необходимо быть в Ир­кутске, поэтому — рюкзаки за спину и вперед! Опять по шпалам, мостам и тоннелям, мимо заброшенных, разру­шенных станций и разъездов. После­дняя ночевка у Толстого мыса. Отсюда уже хорошо видны огни Листвянки.

Мы уложились в сроки. Уезжали с Кругобайкалки уставшие, но полные впечатлений и довольные. Москвичи клялись в следующем году вернуться и пройти дорогу «из конца в конец». Я уво­зил, кроме всего, кучу воп­росов, на которые нужно было обязательно отыскать ответы.

Проводив гостей в аэропорт, на следующий день я был у ответственно­го секретаря общества ох­раны памятников Надежды Михайловны Полуниной. После моего эмоциональ­ного рассказа об увиденном на Кругобайкалке ВООПИКом было реше­но поставить западный участок Кругобайкальской железной дороги на учет как памятник истории и культу­ры. Мне было поручено выехать на дорогу, прошагать ее от станции Бай­кал до Култука и сфотографировать виды и наиболее крупные сооруже­ния: тоннели, мосты и т. д.

Через четыре дня мы с Бонда­рем, определенные в ВООПИКе как «экспедиция», с различными коман­дировочными бумагами и двумя уве­систыми рюкзаками вернулись на станцию Байкал. Прежде чем отпра­виться дальше, здесь решили сделать несколько снимков. Нужно было зас­нять знаменитый маяк на мысе Баранчук — современника и помощника ле­доколов, ветерана строительства КБЖД. Он был изготовлен, предполо­жительно, на том же заводе, где пост­роены и ледоколы. Сначала маяк был установлен ниже, на склоне горы, но впоследствии перенесен на ее верши­ну. Ледоколов давно нет, и маяк не ра­ботает, стал, очевидно, не нужен, и де­ревянная лестница, что вела к нему, давно сгнила и развалилась, но маяк посетителями не обижен — крутизна и высота горы не помеха, и он весь ря­бой от «автографов», что меня не ра­дует, но отсюда можно было сделать хорошие снимки истока Ангары, об­щего вида всей станции, старого по­селка Баранчук и дороги, уходящей по берегу к Толстому мысу, и темнеюще­го за ним в синей дымке байкальского простора, куда предстояло нам идти.

Здесь на станции мы узнали, что стоит она на 71-м километре желез­ной дороги и счет после затопления дороги остался прежним, а Култук, до которого нам придется идти, — на 157-м километре, что на этом участке более полусотни тоннелей и галерей (разни­цу между ними мы пока еще хорошо не уяснили и объединяли их впослед­ствии под одним словом — «тонне­ли»), что между Култуком и станцией Байкал регулярно ходит «Матаня», а магазины с продуктами мы найдем только на станциях Половина и Ма-ритуй.

Мы шли уже третий день, фотогра­фируя тоннели, галереи, мосты, виаду­ки, подпорные стенки, все придорож­ные постройки, виды самой дороги — все, что было намечено в ВООПИКе, отмечали, записывая, что и на котором километре снято. Погода пока была отличная, дни солнечные, какие нам и были нужны, и слава байкальскому богу, если они продержатся еще не­дельку—две.

На сотом километре дорога оказа­лась с сюрпризами и загадками: запад­ный портал стоявшего здесь тоннеля был когда-то очень разрушен скальным обвалом. Тоннель большой, протяжен­ностью более двухсот пятидесяти мет­ров, с двумя поворотами, потому совер­шенно темный, с боковым выходом в сторону Байкала. Внизу плескалась не­большая бухточка. Тоннель построен в 1912-1915гг., очевидно, как обводной. Где же тогда до этого ходили поезда? Ведь участок в то время был сдан окончательно в эксплуата­цию уже как двухпутный? Высокий скалистый берег отвесно опускается в воду Байкала, ширина бухты больше сотни метров, и трудно представить, что был проложен мост хотя бы и для одного пути. Остались бы какие-нибудь следы в бухте мостовых опор. Вопросы и загадки пришлось взять с собой. Нужно было идти дальше. Мы и так за­держались здесь на полдня. «Световой день» скоро будет заканчиваться, а мы планировали дойти до станции Поло­вина, а до нее еще нужно пошагать.

Увлеченный фотографировани­ем капитальных сооружений: мостов, тоннелей, галерей, я, к сожалению, мало обращал внимания на придо­рожные хозяйственные постройки, а они давно уже разрушались, а точ­нее — их разрушали.

Судя по уцелевшим, это были красивые, построенные в особом архитектурном стиле и необычно окра­шенные деревянные строения: вокза­лы, дома обходчиков, казармы, будоч­ки. Такие вряд ли где, кроме Кругобайкалки, сохранились. Здесь они еще кое-где стояли, заброшенные, опус­тевшие, без дверей и окон. Многие варварски уничтожены, и только фун­даменты в густой траве напоминают о них. Кроме вокзала в Маритуе, пре­красно сохранилось здание вокзала на бывшей станции Шарыжалгай. Сей­час здесь расположен «Локомотив» — детский спортивный лагерь ВСЖД. После закрытия дороги много жи­телей разъехалось, остались старики, чья жизнь была отдана дороге. Они с горечью жаловались: «Начальство со­биралось разобрать и второй путь и все здесь ликвидировать. Постройки сло­мали, другие распродали в Слюдянку на гаражи, бани, сараи, а то и вовсе на дрова... А какие здесь добротные дома были... Ломать - не строить. В тонне­лях хотели устроить какие-то склады. Если было бы можно, и тоннели разоб­рали бы...»

А мне показалось, не сами ли жи­тели ломали все, что сгорит в печах зи­мой? Старухи с удовольствием за бес­ценок (а кому продашь?) отдавали вкуснейшее и холоднейшее молоко. Продавая рыбу, старики спрашивали, нет ли у нас водки.

На станции Половина работы у нас было немного, фотосъемка двух больших мостов через реку, интерес­ных тем, что один — металлический, поставленный еще в начале стройки дороги, второй - железобетонный, очевидно, уже значительно позже. Кроме этого, мне нужно было на мест­ном кладбище отыскать могилы италь­янцев, когда-то здесь работавших на стройке, о которых упоминал старик, что живет в домике под горой. Он по­чему-то избегал называть себя при знакомстве, и мы «окрестили» его «старик под горой». Нас он признал, посчитав, что мы и не уезжали. Наши отношения потеплели после того, ког­да мы помогли ему собрать просушен­ное сено в копну, чем уберегли от воз­можного дождя, а оно здесь, очевид­но, «на вес золота».

Погода портилась, становилась «несъемочной», и мы решили здесь ее переждать, тем более, что хорошо уст­роились в местном пустующем чис­теньком маленьком клубе-комнатке. В случайно возникшей беседе старик рассказал много интересного о суще­ствовавшей когда-то охране дороги.

Охранялась она энкэвэдешниками. Базировались они в основном воз­ле тоннелей и мостов в своих домах-казармах. Теперь от этих казарм, кро­ме фундаментов, ничего не осталось — давно на дрова разобрали. С обоих концов тоннелей день и ночь стояли часовые с винтовками. По дороге пе­редвигаться разрешалось только об­ходчикам. Жителям в лес ходить тоже категорически запрещалось. Чтобы отправиться за грибами, ягодами, по­ехать за сеном или дровами, нужно было брать разрешение у энкэвэдешного начальства, а отлучаться в лес и горы разрешалось не более чем на два километра от поселка. Без пропуска, если попадешься патрулям, можно было и под суд угодить. Уезжать не доз­волялось, и никого сюда не пропуска­ли. Если кто сильно заболевал, вызы­вали врача из Слюдянки. Продукты и промтовары в магазин тоже привози­ли. Особенно строго было, конечно, в годы войны. Опасались диверсантов. Жители обязаны были немедленно со­общать в охрану, если увидят кого-ни­будь незнакомого, не местного. Ко­нечно, если тоннель, да еще не один, был бы взорван, движение на долгое время прекратилось бы.

На свое «полутюремное» про­шлое дед не обижался, сейчас боль­ше всего его беспокоили покосы: кругом горы, косить траву приходит­ся даже там, где разобран путь. А там какой покос? Одни камни под тра­вой, чаще косу точишь, чем косишь.

Местное кладбище —десятка два могил с покосившимися крестами, тумбочками и оградками — было не­далеко, в мелколесье, в конце распад­ка, заросшее травой и кустарником — не очень внимательны местные жи­тели к своему погосту. Мы бродили по чащобе колючего кустарника и долго ничего «итальянского» не мог­ли найти, пока не запнулись за не­большой камень из серого гранита в форме домика с высеченным изобра­жением католического креста и над­писью: «Здесь пок. тело итал. Д. Бро-видани. Род. 1870. Скон. 1903». Это было то, что мы искали. Других ита­льянских захоронений мы, как ни ста­рались, не нашли.

В Половине задержались на не­сколько дней, нужно было переждать погоду, пока не установится для нас нужная. До Маритуя оставалось око­ло десятки километров — на один для нас день пути с задержками для фото­графирования.

Маритуй находится на 119-м ки­лометре, на средине между станциями Култук и Байкал, значит, нами прой­дена половина пути, но уже все отчетливее решение, что нужно побывать здесь еще и, возможно, не раз. Кругобайкалка гипнотизировала, чем-то захватывала — грандиозностью ли ее сооружений, суровой красотой бере­гов Байкала — наверное, всем вместе. Отсюда не хотелось уходить.

Домики самого поселка Маритуй вытянулись по долине вдоль речки Маритуйки, станция — на берегу Байкала.

Сейчас здесь безлюдье, забро­шенность, музейная тишина. На по­ржавевших рельсах стоит маленький товарный вагончик, наверное, ровес­ник самой дороги, невесть как уцелев­ший. Дальше, за мостом, еще один -пассажирский, тоже, наверное, «вете­ран», как и огромные старые тополя, что выстроились перед одноэтажным деревянным зданием вокзала, поса­женные еще при его строительстве. Сиротливо стоит ставший теперь не­нужным кран для заливки воды в па­ровозные тендеры, тоже уже поржа­вевший. Печальная разруха, ненуж­ность, запустение.

А когда-то здесь встречались по­езда. Уходили и приходили. Паровозы пополнялись водой, дровами или уг­лем. Из вагонов выбегали засидевшие­ся пассажиры за «кипяточком», просто поразмяться или прикупить чего-нибудь. Возле небольшого дощатого перрона маритуйцы продавали раз­личную стряпню, молоко, орехи, яго­ды и, конечно, местную достоприме­чательность — байкальский омуль в различном приготовлении. Сохрани­лись даже доски, на которые все это выставлялось. В красной фуражке вы­ходил с флажками дежурный по вок­залу и ударами в колокол подавал сиг­нал к отправке поезда. А вот и деревян­ный резной козырек на стене вокзала, под которым когда-то висел сверкав­ший медью колокол. Теперь колокола нет. «Давно сперли студенты, приез­жавшие сюда на какую-то практику. Кому же еще?» — пояснила дежурная по вокзалу. И хотя пассажиров вроде бы не предвиделось, традиция — крас­ная фуражка — пока еще сохранилась. Туристы сюда, вероятно, еще не загля­дывали, и дежурная поинтересовалась, кто мы, откуда и зачем, а может быть, ей было скучно в одиночестве на пус­той станции, а мне же подумалось: не витает ли еще над этой заброшенной дорогой «дух секретности, до сих не выветрившейся»? И, может быть, по­этому настороженность к человеку с фотоаппаратом - «а кто он и зачем фо тографирует?» Не поэтому ли «старик под горой», что в бухте Половина, упорно избегал назвать себя. «Шпио­нами» мы ему, конечно, не показались, наверное, решил: «От греха подаль­ше». Или те двое мужичков в затаскан­ной бывшей форме железнодорожни­ков, что встретились нам возле мостов, увидев, что мы их фотографируем, на­стойчиво и грозно потребовали: «А кто вам это разрешил?» Предъявленные нами командировочные бумаги их вполне успокоили, и мы мирно разош­лись. У маритуйской же дежурной мы никаких подозрении в «шпионаже», очевидно, не вызвали, и она, узнав, что нас интересует и что нам нужно, посоветовала: «Сходите, посмотрите, там интереснее, чем здесь». Мы отправились к двум тонне­лям, прильнувшим один к другому под обрывистым берегом недалеко, пример­но в трех километрах от Маритуя. Место было действительно интересным и красивым: высоченные скалы грозно нависли над Байкалом так, что казалось: вот-вот расколют­ся и рухнут в озеро. На один из тон­нелей сверху со скалы с шумом пада­ла небольшая речка с забавным, по­хожим на петушиное кукареканье на­званием — Киркирей. Догадаться, по­чему два тоннеля построены рядом в разное время, было нетрудно, т. к. сразу же было видно, что строители здесь столкнулись с большими труд­ностями: проложить даже один путь было очень сложно, а для второго ме­ста вообще не было. Все, что смогли сделать, так это прорубить под ска­лой «полку» для прокладки одного пути, укрепить ее каменной кладкой, а скалу — подпорной стенкой. Даже до­ступ сюда был труден, и пришлось строить небольшой тоннель.

Осторожно пробираясь по полу­засыпанной полке, с риском оступить­ся и сорваться вниз, мы не перестава­ли удивляться, что на этой меньше де­сятка метров шириной «тропинке» были проложены рельсы и смогли проходить когда-то поезда, хотя они и были значительно меньше и легче со­временных. Можно без труда предста­вить, как поезд медленно, словно бо­ясь — выдержит ли, осторожно проби­рался под отвесной скалой, едва за нее не задевая, опасаясь даже гудком выз­вать обвал. Как, затаив дыхание, со страхом смотрели пассажиры из окон вагонов на пропасть у самой дороги, почти под колесами поезда, и как об­легченно потом крестились — слава Богу, проехали!

Сейчас железнодорожная полка давно частично засыпана обвалами, местами между камней торчат куски изогнутых, старых, еще с демидовс­ких заводов, рельсов. Непонятно было, почему дорога прокладывалась по такому трудному, опасному месту, почему сразу не строили в обход тон­нель?

В тоннель вода все же просачива­ется, поэтому сейчас начали строить дополнительный бетонный лоток. Ря­дом возведен барак-времянка для ра­бочих, завезены доски, брусья, мешки с цементом, сколочены корыто для це­ментного раствора, лестницы, начата сборка опалубки для будущего лотка. Сегодня здесь никого не видно, может потому, что воскресный день.

Пристанище для нас нашлось в небольшой пустой будочке рыбаков. Выкрашенная красным суриком, она сразу была названа нами «красной го­стиницей». В последующие годы в моих неоднократных путешествиях по Кругобайкалке я останавливался здесь на ночлег, пока однажды ее не стало — кто-то зачем-то разобрал. Вечером с гор на Байкал обру­шился ветер. Дул не переставая, сви­репо сотрясал нашу «гостиницу». Ут­ром так же внезапно прекратился, словно весь выдохся. Перед рассветом со стуком и скрежетом проползла в Слюдянку «Матаня».

Здесь было много интересного и пока загадочного: полузасыпанная когда-то дорога под скалой с торчащи­ми из-под камней погнутыми стары­ми рельсами, множество подпорных стенок под отвесными скалами, более чем полукилометровый обводной тон­нель, заливаемый таинственным Кир-киреем, падающим со скалы, и все в одном месте. Прежде нужно было вни­мательно, перед фотографированием, осмотреть.

Берег между 120-м и 145-м кило­метрами оказался особенно крутым и скалистым, с обрывами у самой воды, и тоннели здесь пробиты один за дру­гим. Выйдя из очередного, мы через сотню, а то и меньше метров входили в следующий. Обдаст сквозняком, ох­ватит холодом, сначала даже прият­ным после солнышка. Черные камен­ные стены закопчены паровозами за много лет. Гулко отдаются в тишине подземелья голоса и шаги. Темнота. Приходится включать фонарики, что­бы не разбиться, не поломать ноги в каких-то ямах, сделанных для отвода воды или зачем-то еще. В стене тор­чат железные крючья с проводами, есть небольшие ниши, вероятно, для обходчика, чтобы укрыться, если за­станет в тоннеле проходящий поезд. Интересно, но покидаем мрачные подземелья с удовольствием — хочет­ся на свет, в солнечное тепло.

Входы в тоннели — «порталы» -разные: прямоугольные с башенками и без башенок, ступенчатые или с ко сыми срезами. Строители старались приукрасить их различными архи­тектурными деталями. Самым «на­рядным» оказался восточный портал обходного тоннеля на сотом кило­метре.

Я смотрел на портал, касался ру­кой холодных шершавых камней, тщательно подогнанных один к дру­гому. Кто, чем и как обтесывал эти глыбы? Кто выкладывал эти стены и своды с таким мастерством, что даже сегодня невозможно отковырнуть ножом? Какими инструментами и техникой все это сооружалось? Но камни молчали, и только выбитые на мостах и порталах некоторых тонне­лей даты сообщали о времени их стро­ительства. Наша работа подходила к концу. Прой­ден западный участок Кру-гобайкальской дороги — 84 километра (станция Байкал — станция Култук), сдела­но около трех сотен сним­ков видов дороги, берега Байкала, дорожных соору­жений: мостов, тоннелей, галерей, подпорных стенок - сделано все, что было запланировано, но... Уезжать не хотелось, хотелось еще побродить не спеша под этими высоченными горами с отвесными на­висшими над Байкалом скалами, по зеленым долинам с шустрыми студе­ными речушками. Пошагать по шпа­лам старой дороги, бесконечно удив­ляться и восхищаться этими памятни­ками человеческому труду и умению построенным на века, как египетские пирамиды, тоннелям, мостам и гале­реям. Не раз и не два еще бывал я на Кругобайкальской дороге, надеясь, что кто-нибудь из стариков, оставших­ся в заброшенных разъездах, полустан­циях, блокпостах доживать свой век, что-нибудь расскажет о дороге. Поиски в городе в архивах, музе­ях, у любителей-краеведов почти ни­чего не дали — две-три брошюрки раз­ных времен изданий с противоречивы­ми сведениями, и ни слова о строите­лях. Где-то в «центрах» это, конечно должно было быть, но они были для меня недосягаемы. Надежды на то, что кто-нибудь из участников строитель­ства может быть еще жив, упорно тая­ла пока... Пока на одном из собраний ВООПИКа кто-то вдруг ни припом­нил, что на станции Култук, кажется, еще жив такой человек - некто Гаврилов, и даже нашелся его адрес. Но он уже стар, болен, очень плохо видит и не может ходить, но с удовольствием делится воспоминаниями о Кругобайкалке. Чего же еще? И я немедленно написал ему письмо. Дмитрий Захаро­вич ответил согласием на встречу, бу­дет ей даже рад и готов помочь, чем сможет, и на следующий же день я вы­ехал в Култук.

Все, что рассказали о Гаврилове, оказалось правдой, оставалось доба­вить, что живут они вдвоем с Евдоки­ей Гавриловной в чистеньком уютном домике недалеко от берега Байкала, очень милые гостеприимные старики. Дмитрий Захарович даже действительный член Географического общества СССР, печатался в газетах, помогал местной школе в организации музея краеведения.

Мы проговорили с Дмитрием За­харовичем почти весь день. Он очень сожалел, что в молодости не делал за­писей о своей работе на строительстве Кругобайкалки, что о многом поряд­ком уже позабыл и не сможет принять участия в походе по ней. Грешно, но я подумал — о каком его походе может идти речь, если он на кровати садился с помощью Евдокии Гавриловны с ее ироничным: «Сиди уж, да хотя бы не упади, путешественник».

Много интересного рассказал Дмитрий Захарович, и я был благода­рен ему и случаю, что свел меня с ним.

Еще не раз я навещал его, полу­чал от него письма, в которых он вспо­минал что-нибудь еще о строитель­стве. Часто повторялся. Видел он уже плохо, и его письма мне приходилось попросту расшифровывать. Я перепи­сал их без каких-либо исправлений. Для меня они ценны как документы — ведь другого участника не нашлось, они единственные от единственного еще задержавшегося на белом свете свидетеля тех событий.

Дмитрий Захарович родился в Култуке. На строительстве Кругобайкалки участвовал дважды: с 1901 по 1903 год - деся­тилетним мальчишкой работал коногоном — от­возил фунт из карьера к насыпи, и с 1912 по 1916 год — при укладке второ­го пути — рабочим на строительстве мостов, за­мешивал бетонный ра­створ и на тачке отвозил его к месту бетонирова­ния. Впоследствии стал старшим рабочим (брига­диром) , возводил мосты на речках Пономаревке, Ивановке, Малой Шумихе, по­могал техникам в нивелирных работах.

Дмитрий Захарович рассказывал:

«Работал я на второй дистан­ции, — это между Толстым мысом и станцией Маритуй.

Начальником у нас был Антонов Иван Васильевич, техотделом ведал Фаинберг, имя и отчество я давно уже забыл, а над всей стройкой на­чальствовал Савримович.

Рабочие были в основном приез­жие из России, много из Вологодской, Вятской, Пермской гу­берний, особенно из Шадринского уезда. Приезжала беднота на заработки. На стройке можно было зарабо­тать — платили боль­ше, чем в России.

Среди каменоте­сов по вольному найму работали итальянцы и албанцы, но их было не­много, на нашем учас­тке — человек десять-двадцать. Итальян­цы работали на ка­менной обкладке тон­нелей и порталов, албанцы были хо­рошими специалистами по «циклопской» кладке — это такая кладка, когда камень подгонялся не путем его обработки, а подбором по форме. Этому делу быстро научились и наши русские, и многие стали потом хорошими мастерами.

Когда много русских перед вой­ной призвали в армию, по найму ра­ботали китайцы. Летом 1912 года прибыли участники забастовки на Ленских золотых приисках. Тогда было выслано и в знак протеста выехало с Лены до пяти тысяч че­ловек. На первой дистанции работа­ли и каторжане. Их лагерь был в пади, которая так и называлась — «Каторжанка», это в двух кило­метрах западнее Толстого мыса. Работали они на самых тяжелых работах — заготовляли камень в ка­рьерах для облицовки порталов тон­нелей. Их, конечно, охранял конвой, одеты они были в специальную бре­зентовую одежду. Общаться с ними было невозможно, и об их жизни больше мы ничего не знали». После рассказа Д.З. Гаврилова я еще раз специально поехал в падь Ка­торжанку и осмотрел ее внимательнее, но явных следов каких-либо работ в карьерах, самих карьеров, следов жи­лья не нашел. Местные жители расска­зали, что много лет назад на речке, протекающей в пади, встречались по­луотесанные камни, теперь засыпан­ные после сильного наводнения. Мне удалось отыскать один валун со следа­ми обработки зубилом.

Условия труда и быта рабочих на стройке дороги, как рассказывал Д.З. Гаврилов, были немногим лучше каторжных:

«Рабочие подбирались по районам из родных мест, так же вместе и ра­ботали: вологодские, вятские, перм­ские.

Жили в бараках, наспех сколочен­ных тут же у полотна дороги, или в тоннелях, спали на двухэтажных, из досок, нарах. Никакой спецодежды, постельного белья не выдавалось, у каждого было то, в чем приехал и что привез из дома.

Бараки отапливались печками-железками, на них же и готовили еду. О каких-то столовых никто не имел ни малейшего представления. Стир кой белья и починкой одежды занима­лись сами. Бараки освещались, в луч­шем случае, керосиновыми лампами и фонарями, а чаще — просто плошка­ми.

Воздух в таких жилищах — ведь еще просушивались одежда и обувь — был, конечно, очень тяжелым.

Инженеры и техники жили на­много лучше — в рубленых из бревен избах.

Рабочий день землекопа длился от темна до темна, летом он был бо­лее 16 часов. За две кубических саже­ни грунта он получал два рубля. Ору­дия труда одни: лопата, зубило, лом, кирка, кувалда и тачка».

Из рассказов и писем Д.З. Гаври-лова.

«Техника безопасности на строй­ке отсутствовала вообще, хотя на­чальники дистанций и должны были нести ответственность за каждый несчастный случай, но было это только на бумаге, а несчастных слу­чаев было много. Особенно гибли люди или получали увечья при обвалах. Кам­ни часто срывались со скал, давили и калечили рабочих. Изувеченного и ставшего нетрудоспособным, конеч­но, увольняли, рассчитывали без вся кого выходного пособия. Товарищи со­бирали по добровольной подписке не­большую сумму денег, с этим "капи­талом", которого, может быть, хва­тало только на дорогу, он и уезжал до­мой к семье, где вместо кормильца становился "лишним ртом".

Я видел сам, как во время работ на портале обходного тоннеля возле бухты «Березовая» от скалы оторва­лась глыба и придавила троих рабочих. Конечно, велось следствие, но винов­ными оказались сами погибшие — они, мол, были неосторожны. Много несчастных случаев было у взрывников — ведь их никто по на­стоящему не обучал. Так, немного расскажут, и иди работай. На горь­ком опыте и учились.

Скважины для взрывных работ готовили бурильщики. Их труд был полностью ручным, и работа адская: в одной руке тяжелый молот-кувал­да, в другой — бур, и бить по нему от темна до темна, а работая на отко­сах, быть еще подвешенным веревка­ми на многометровой высоте».

Меня особенно заинтересовали работы на тоннелях. Тогда я впер­вые услышал от Дмитрия Захарови­ча о способах «бельгийском» и «ав­стрийском». Большинство тоннелей строились этими способами.

По намеченной трассе тоннеля одна над другой пробивались две штольни, соединявшиеся колодца­ми. Разрабатывалась верхняя часть тоннеля: готовился свод, устанавли­валась опалубка, свод обкладывался обтесанным камнем на цементном растворе. Оставшуюся строительную породу через колодцы ссыпали в ва­гонетки в нижнюю штольню, и по уз­коколейке вручную откатчики отво­зили на будущее полотно дороги. Потом выбирался грунт между штольнями, и разрабатывалась одна из сторон. После конца разработки про­кладывался уже рабочий путь. Можно было, работая на другой стороне, про­пускать поезда.

«Австрийский» способ мало чем отличался от «бельгийского» и приме­нялся при постройке тоннелей не­большой протяженности.

«На пробивке тоннелей работы шли в две смены по двенадцать часов. Зимой штольни не утеплялись, так как в них и так было душно. Чистого воздуха не хватало. Сырость подзе­мелья, копоть керосиновых фонарей, зловоние после взрывных работ, а вен­тиляторов, конечно, никаких.

Бичом рабочих были не только очень тяжелые условия труда и сам труд. Так, они еще не получали всего, что зарабатывали. Их обсчитыва­ли».

На одной из очередных встреч Дмитрий Захарович с горечью и воз­мущением, как будто это было вчера, рассказывал:

«Все работы на строительстве велись двумя способами: хозяйствен­ным, это когда оплата производилась по смете государством, и подрядным путем. Вот этот подрядный способ, или, как его называли, «подрядка», был большим злом для рабочих. Если при первом способе работ людей обсчиты­вали, то подрядчики "обдирали" их без зазрения совести. Ведь получалось так: крупные подрядчики взятый кон­тракт передавали подрядчикам по­мельче, а те, в свою очередь, переда­вали более мелким, и все они при этом урывали себе изрядные суммы, а пос­ледние подрядчики, у которых уже по найму трудились рабочие, как толь­ко могли старались нажиться на их труде: обмерами при подсчетах вы­полненных работ, обсчитывали и при выдаче заработка.

Наживались подрядчики и на снабжении рабочих продуктами - они ими спекулировали, как только хоте­ли. На стройке продукты были в два раза дороже, чем в Култуке. На этом наживали огромные состояния. На небольших подрядах впоследствии в Иркутске покупали большие дома или скотоводческое хозяйство в Монго­лии, магазины в других городах. Куп-чищки становились именитыми куп­цами, подрядчики впоследствии заво­дили свои дела.

А вот еще спиртоносы. При по­стройке первого пути правительство на всем Кругобайкальском участке запретило торговлю водкой, но вза­мен казенных "монополок" и купечес­ких кабаков появились спиртоносы. Спирт ухитрялись проносить и про­давать по баснословной цене, а если их задерживала полиция, легко откупа­лись.

В общем — наживались, кто как мог.

Почему же сюда ехали и работа­ли рабочие? Как я говорил, на строи­тельстве при всем этом можно было что-то заработать, а многие, не имея средств на дорогу обратно, вы­нуждены были оставаться, да и как возвращаться, если там, дома, в Рос­сии, полуголодная семья ждет от уехавшего кормильца помощи».

Однажды я попросил Дмитрия За­харовича рассказать о тех двух обвод­ных тоннелях на Кругобайкальской дороге, что на сотом и сто двадцать третьем километрах, хотелось подроб­нее знать о причинах их сооружения, почему были построены позже других. Он, как оказалось, работал на этих участках, на их строительстве, и с удовольствием вспоминал:

«С большими трудностями встретились строители на 122-м километре, восточнее станции Хвойная. Здесь, под скалистым мы­сом, окруженная крутыми высоки­ми скалами, приютилась небольшая живописная бухточка Березовая, глубокая, с крутыми берегами. Здесь можно было проложить мост толь­ко для одной колеи, для второй мес­та не было. Было решено временно перебросить одноколейный, а через мыс пробивать тоннель для двух путей. Мост был устроен так, что при длине почти в 120 метров, он только двумя концевыми опора­ми мог лежать на краях бухты, ус­тановить опоры в бухте было невоз­можно из-за ее большой глубины».

Вопрос с мостом был решен про­сто, смело и остроумно. В бухте уста­новили на баржах опоры из бревен. Мост собрали (склепали прямо на рельсах на восточном берегу бухты и лебедками стянули на опоры, в бар­жи насыпали песок, они притонули и плавно опустили мост на концевые опоры. Учитывая немалый вес и ве­личину моста, эта работа была проведена смело и «ювелирно». Он на­зывался «горбатый мост». В 1910 г. на­чались изыскательские работы для постройки обходного тоннеля около Березовой бухты.

«Я здесь работал на изысканиях рабочим, лазил по этой скале, так как уже умел проводить измерительные работы, то есть трудился на съем­ках профилей. Технический надзор за постройкой тоннеля вел Н.Н. Валу-хов-Филин. Пробивка тоннеля велась одновременно с двух концов, и он очень беспокоился, что она может разойтись и будет громкий скандал, поэто­му часто вел проверку и брал меня в помощники.

После постройки обводного тон­неля мост через бухту разобрали, он оказался не нужен, и руководство стройки распорядилось перенести его нареку Выдрино.

Я работал на вытягивании "горба­того моста" на землю во время снятия его с опор. Сначала сооружение припод­няли баржами, а потом лебедками стянули на рельсы дороги. Сделано все было за трое суток. Все это время я си­дел на скале и при помощи нивелира сле­дил за его крепами, ведь он мог опроки­нуться и свалиться в воду.

На 122-м километре, восточнее Маритуя, при прокладке второго пути, местами высокие отвесные скалы кру­то нависали над водой. Далее для одно­го пути нужно было прорубать под ска­лой полку, скалу укреплять подпорны­ми стенками каменной кладки. И все же этот полукилометровый участок был очень опасен угрозой ежеминутно­го обвала. Поэтому и здесь в 1911— 1914гг. был построен почти шести­сотметровый тоннель. Много тогда неприятностей и забот было от ручья Киркирей, протекавшего над обводным тоннелем и угрожавшем ему затопле­нием. Пришлось в распадке поставить плотину над тоннелем и лоток над пор­талом для ручья, но однажды после за­тяжного ливневого дождя вода забила мусором плотину, снесла лоток и про­рвалась в тоннель. Надолго прервалось движение поездов.

На участке часто случались и об­валы скальной породы, засыпались и разрушались пути, отдельные камни часто срывались и скатывались на до­рогу со скал. Хорошо, что тогда дви­жение поездов было нечастым, обхо­дилось без жертв».

Со временем мои поездки к Дмит­рию Захаровичу становились все реже, реже стали приходить от него и пись­ма. В посланиях он стал многократно повторяться, очевидно, память уже стала подводить, и разбираться в них мне приходилось все труднее. Я уже не помню, когда и как прекратилось наше общение, может быть, я решил больше не докучать больному челове­ку. Может быть, сбылась давняя мечта стариков, и они перебрались в город «пожить в коммунальном тепле», а мо­жет, беспощадное время сделало свое дело, и они навсегда остались возле своего родного Култука.

Ольгерт Вацлавович Маркевич

2016-10-25 10:12:00

Ольгерт Вацлавович Маркевич -известный краевед, собиратель фотома­териалов об Иркутске. Всю жизнь с фо­тоаппаратом в руках, фотографирует столицу Восточной Сибири с 1947 г. В 1942 г. был рабочим сцены в иркутском ТЮЗе и Московском театре сатиры, на­ходившемся в нашем городе. Участник Великой Отечественной войны. После войны, в 1947—1953 гг., — начальник ос­ветительного цеха Восточно-Сибирской студии кинохроники, в 1953-1958 гг. -фотограф Иркутского областного крае­ведческого музея. С 1958 по 1983 г. рабо­тал главным оператором Иркутского те­левидения.

В июле 1975 г. Ольгерт Маркевич знакомится со старой Кругобайкальской железной дорогой, которая пленила его, как и многих других, своей красотой и загадочностью. Будучи членом Всерос­сийского общества охраны памятников истории и культуры, О. В. Маркевич в том же году по заданию ВООПИК, осу­ществляет, по сути, первую экспедицию с целью обследования, описания и фо­тофиксации этого уникального объекта. Им подготовлены первые крупные ма­териалы, популяризирующие «Золотую пряжку стального пояса России» на бе­регу Байкала: отчет по результатам экс­педиции, буклет ВООПИК, очерк в журнале «Сибирь». Журнальный вари­ант воспоминаний о том первом путеше­ствии был опубликован в журнале «Зем­ля Иркутская».

Ольгерт Вацлавович Маркевич -известный краевед, собиратель фотома­териалов об Иркутске. Всю жизнь с фо­тоаппаратом в руках, фотографирует столицу Восточной Сибири с 1947 г. В 1942 г. был рабочим сцены в иркутском ТЮЗе и Московском театре сатиры, на­ходившемся в нашем городе. Участник Великой Отечественной войны. После войны, в 1947—1953 гг., — начальник ос­ветительного цеха Восточно-Сибирской студии кинохроники, в 1953-1958 гг. -фотограф Иркутского областного крае­ведческого музея. С 1958 по 1983 г. рабо­тал главным оператором Иркутского те­левидения.

В июле 1975 г. Ольгерт Маркевич знакомится со старой Кругобайкальской железной дорогой, которая пленила его, как и многих других, своей красотой и загадочностью. Будучи членом Всерос­сийского общества охраны памятников истории и культуры, О. В. Маркевич в том же году по заданию ВООПИК, осу­ществляет, по сути, первую экспедицию с целью обследования, описания и фо­тофиксации этого уникального объекта. Им подготовлены первые крупные ма­териалы, популяризирующие «Золотую пряжку стального пояса России» на бе­регу Байкала: отчет по результатам экс­педиции, буклет ВООПИК, очерк в журнале «Сибирь». Журнальный вари­ант воспоминаний о том первом путеше­ствии был опубликован в журнале «Зем­ля Иркутская».