Линия в аэропорт Хельсинки

Новая линия объединяет в единую систему два пригородных железнодорожных направления, одно из которых (северное) использует инфраструктуру магистральной линии Хельсинки — Лахти, а другое (западное) — ответвление на Мартинлааксо (рис. 1).

Схема кольцевой линии Хельсинки

Рис. 1. Схема кольцевой линии

Пройдя от вокзала по магистральному участку, трасса новой линии через пересечение в разных уровнях поблизости от Тиккурилы уходит на запад в направлении наземной станции Лейнеля. Оттуда через короткий тоннель она проходит под районом Рускеасанта, где в перспективе может быть построена предусмотренная проектом станция (решения по срокам ее строительства пока нет). Затем следует двуствольный тоннель, ведущий к подземной станции Лентоасема, обслуживающей аэропорт Вантаа (проектом предусмотрена возможность доступа на эту станцию непосредственно из здания воздушного терминала). Далее трасса новой линии проложена непосредственно под территорией аэропорта до станции Авиаполис, после которой она опускается на наибольшую для себя глубину 10 м ниже уровня моря, а затем выходит на поверхность неподалеку от окончания взлетной полосы № 3. Станции Лентоасема (рис. 2) и Авиаполис являются первыми в стране подземными железнодорожными станциями. Затем трасса линии последовательно проходит через две наземные станции Кивистё и Вехкала и на станции Вантаакоски переходит на существующую ветку направлением на Мартинлааксо.

Платформы станции в аэропорту

Рис. 2. Платформы станции в аэропорту

Проектом учтена возможность строительства на этом участке еще одной наземной и одной подземной станций в ближайшей перспективе; появление станции Лапинкюля возможно в более отдаленной перспективе. Неожиданные осложнения При объявлении тендера по проекту кольцевой линии в середине 2009 г. ее пуск в регулярную эксплуатацию был запланирован на 2014 г. Однако этот срок пришлось пересмотреть в связи с проведением дополнительных работ, вызванных необходимостью защитить один из тоннельных участков от воздействия агрессивной среды. Самолеты в целях предотвращения их обледенения при взлете обрабатываются смесью пропиленгликоля и горячей воды. Соответствующие стоки, как и стоки этиленгликоля, который использовался для тех же целей до пропиленгликоля, накапливались под взлетной полосой № 2, и часть этих стоков проникла в расположенные ниже слои грунта. Наличие закисленной среды в зоне прокладки тоннеля выявили в конце 2010 г., в результате на участке протяженностью 1 км потребовалось использовать более стойкие к коррозии материалы, нежели это было предусмотрено проектом. Более того, сечение ствола на этом участке пришлось увеличить на 900 мм и в новом габарите обустроить внутреннюю обделку из воздухонепроницаемого бетона. Обделка самого ствола была герметизирована пластиком, что исключило влияние утечек на стабильность конструкции. Между двумя обделками создали вакуум, препятствующий распространению вызываемого коррозией и разложением микроорганизмов неприятного запаха. Аналогичные меры были предприняты и на станции Лентоасема. Эти чрезвычайные обстоятельства обусловили перенос срока открытия новой кольцевой линии на начало июля 2015 г. Все работы здесь были закончены в июне, включая тестирование различных систем и опытные поездки, начатые в феврале-марте 2015 г. Единственным объектом, строительство которого не завершили к моменту пуска линии в регулярную эксплуатацию, стал главный выход из здания терминала на подземную станцию Лентоасема: его открыли в октябре. А до того пассажиры пользовались вторым входом на станцию. Помимо утечки химических веществ, серьезной проблемой для строителей стало возведение путепровода длиной 500 м при устройстве пересечения в разных уровнях поблизости от Тиккурилы. Строительство велось без прерывания работы находящейся на нижнем уровне железнодорожной магистрали, по которой поезда дальнего следования обычно движутся со скоростью до 140 км/ч. Все же на время проведения строительных работ здесь пришлось ввести временно действующее ограничение скорости. Всего на новой линии возведено 38 мостовых строений. Еще одна крупная проблема возникла при сооружении тоннеля под зоной накопления подземных вод в районе Рускеасанта и строительстве его восточного портала в слабом грунте и вблизи от существующих строений. Кроме того, тоннель пересекает трассу проходящего в меридиональном направлении подземного водовода Пяйянне, минимальное расстояние между ними равно 10 м. Уклоны при спуске линии под территорию аэропорта и выходе на поверхность достаточно крутые — до 40 ‰, поэтому пришлось применять уникальные решения. Порядок финансирования Строительство линии совместно профинансировали финское транспортное агентство Liikennevirasto (509 млн евро), власти города Вантаа (244 млн евро) и администрация аэропорта Finavia (30 млн евро, в части строительства станции Лентоасема). Кроме того, проект новой кольцевой линии получил 44,8 млн евро от ЕС из фондов финансирования проектов трансъевропейских транспортных сетей TEN-T (размер первого транша составил 20 млн евро). Решение проблемы загрязнения гликолем потребовало дополнительного финансирования в размере 50 млн евро; их предоставили Finavia (22,5 млн евро) и Liikennevirasto (27,5 млн евро). Окончательная стоимость проекта разительно отличается от первоначальной оценки 2008 г. (783 млн против 590 млн евро). И это обусловлено не только дополнительными работами в тоннеле под аэропортом, но и расширением масштабов проекта. В его первоначальном варианте отсутствовала станция Вехкала, а трассу линии в районе будущей станции Вайниккала пришлось изменить, с тем чтобы зарезервировать площади под строительство в перспективе третьего терминала аэропорта. Кроме того, на размер итоговой суммы оказало значительное влияние строительство второй очереди станции Кивистё. Обмен информацией Кольцевая линия — не единственный «тоннельный» проект, осуществляемый в настоящее время в районе Хельсинки. Вместе с тем масштабы финского рынка относительно малы и возможности выбора подрядчиков применительно к выполнению работ по прокладке тоннелей весьма ограниченны. Местные геологические условия определяют применение буровзрывного способа разработки горных пород. Руководство проекта кольцевой линии организовало информационный обмен с компанией Länsimetro, получившей контракт по проекту удлинения линии хельсинкского метро в западном направлении. Ответственные лица обеих структур регулярно делились информацией по статусу двух проектов и оценкам состояния рынка. Такой подход обеспечил то, что соответствующие тендеры были объявлены тогда, когда это было удобно как обеим сторонам, так и потенциальным подрядчикам, специализирующимся на проходке и обустройстве тоннелей. Работы по выборке тоннелей начались на трассе кольцевой линии несколько раньше, нежели в метро, и на том этапе, когда разработка проекта линии в целом не была еще полностью завершена. По состоянию на май 2009 г. были заключены три из четырех контрактов на проходку служебных тоннелей со сроками выполнения до осени того же года. Все работы по проекту, включая консалтинговые и другие услуги, были выделены приблизительно в 100 контрактов.

Местный поезд FLIRT Sm5 в Хельсинки

Рис.3. Местный поезд FLIRT Sm5 в Хельсинки

Пригородные маршруты В стоимость проекта не включен подвижной состав. В декабре 2011 г. с компанией Stadler был заключен контракт стоимостью 54 млн евро на поставку девяти электропоездов FLIRT Sm5 для обслуживания пассажиров на новой линии (рис. 3). Данный заказ является дополнением к более крупному контракту стоимостью 189 млн евро на поставку 32 электропоездов FLIRT, заключенному компанией Stadler в 2006 г. с хельсинкской организацией по закупкам подвижного состава Junakalusto — совместным предприятием администрации города Хельсинки, с национальным оператором железнодорожных пассажирских перевозок — компанией VR и региональным транспортным управлением HSL. Следует отметить, что HSL, в свою очередь, является совместным предприятием муниципальных образований региона Хельсинки, и кольцевая линия после своего открытия перешла в его собственность. Четырехвагонная электросекция длиной 75 м вмещает около 500 пассажиров. В пиковые периоды поезда будут составляться из двух сцепленных между собой секций. Вместе с тем длина платформ новой линии (230 м) позволяет принимать на них и трехсекционные поезда, что является проектной опцией, рассчитанной на долгосрочную перспективу. Конструкционная скорость поездов составляет 120 км/ч, однако в тоннелях скорость не должна превышать 80 км/ч. Поездка от аэропорта до центрального вокзала Хельсинки занимает порядка 30 мин, причем по западной ветви линии до вокзала можно добраться на 2 – 3 мин быстрее, чем по восточной. Проектная пропускная способность новой линии составляет шесть пар поездов/ч, перевозки выполняются ежедневно с 5 ч утра до 1 ч ночи. На начальном этапе регулярной эксплуатации межпоездной интервал в непиковые периоды будет превышать 10 мин. Согласно прогнозам, в часы пик в 2025 г. станцией Лентоасема будут в среднем пользоваться 1500 пассажиров/ч. В отличие от многих железнодорожных сообщений, обслуживающих аэропорты, на новой линии для пассажиров аэропорта Вантаа проездная плата не будет повышенной. Кольцевая линия рассматривается как обычное направление пригородных перевозок: маршрут поездов из Хельсинки, ранее следовавших до Вантаакоски, продлен до Тиккурилы.

Подземные станции

На кольцевой линии впервые в истории железных дорог Финляндии появились в полном смысле подземные станции — Лентоасема и Авиаполис (рис. 4 – 6) располагаются на расстоянии приблизительно 1 км друг от друга; на обеих предусмотрены платформы островного типа с эскалаторами по обоим концам.

Во время строительства станции Лентоасема Во время строительства станции Лентоасема

Рис. 4. Во время строительства станции Лентоасема

Проектная вместимость каждой из этих станций составляет 2500 пассажиров единовременно. Как и все другие станции новой линии, каждая подземная станция оформлена в индивидуальной цветовой гамме. По мнению проектировщиков, идентифицирующее цветовое оформление станций позволит пассажирам лучше ориентироваться на линии. Необходимость соблюдения строгих директив ЕС в отношении безопасности отразилась на проектных решениях и строительстве тоннельных участков новой линии. В частности, на двух подземных станциях предусмотрены 24 большие противодымные двери, а в единственном на всю линию переходе между двумя подземными станциями устроено пять пожароустойчивых дверей. В шахтах, используемых для выравнивания давления и дымоудаления, а также в тепловыводящих тоннелях предусмотрены противопожарные заслонки и задвижные двери.

Укладка пути в тоннеле вблизи станции Лентоасема

Рис. 5. Укладка пути в тоннеле вблизи станции Лентоасема

Рабочий поезд на станции Авиаполис во время ее строительства. Октябрь 2014 г.

Рис. 6. Рабочий поезд на станции Авиаполис во время ее строительства. Октябрь 2014 г.

Противодымные двери способны выдерживать температуру 400 °С в течение 2 ч. При их закрытии через отверстия, предусмотренные для контактной сети, может проходить пренебрежимо малое количество дыма. Система дымоудаления обеспечивает интенсивность воздушного потока на уровне 3 м/с. Она способна предотвращать обратное распространение дыма при пожарной нагрузке 40 МВт. Штольни аварийного выхода устроены через каждые 200 м. Через них пассажиров можно эвакуировать из тоннеля в течение 6 мин. При этом на всем их пути к аварийному выходу предусмотрено аварийное освещение, в переходе между двумя подземными станциями использована светодинамика. В целях проверки эффективности противопожарных мер и работы пожарной службы в конце мая проводились специальные учения в условиях имитации чрезвычайной ситуации с использованием искусственного задымления и реального поезда.

Потенциал

По данным Liikennevirasto, новые железнодорожные станции кольцевой линии смогут улучшить транспортное обслуживание порядка 200 тыс. чел. проживающих и 200 тыс. чел. работающих на территории между северным и западным пригородными железнодорожными направлениями. При станциях предусмотрены парковки суммарной емкостью 850 велосипедов и 840 автомобилей. Крупнейшие автомобильные парковки обустроены у станций Лейнеля, Вантаакоски и Кивистё (на 120, 220 и 250 автомобилей соответственно). Причем размеры парковки в Кивистё в отдаленной перспективе могут быть увеличены вдвое. В дополнение к проекту кольцевой линии в рамках масштабной программы, профинансированной городом Вантаа, выполнены работы по развитию пристанционной территории в Тиккуриле, включая строительство торгового центра, автобусной станции и автомобильной парковки (рис. 7).

Станция Тиккурила

Рис. 7. Станция Тиккурила

Над платформами построен конкорс, обеспечивающий пересадку пассажиров (такое решение было признано более предпочтительным, чем создание подобной инфраструктуры ниже уровня платформ, включая платформы новой линии). Территория вокруг станции Авиаполис пока не развита. Это означает, что, с одной стороны, на первом этапе эксплуатации новой линии данная станция будет загружена относительно мало, но, с другой стороны, здесь заложены огромные возможности для развития пристанционной территории и привлечения пассажиров. В частности, уже начато строительство новых административных зданий и офисных центров, в перспективе должно развернуться жилищное строительство, а всего лишь в 20 м от станции будет построен отель. Кроме того, планируется связать данную станцию автобусными маршрутами с расположенным поблизости одним из крупнейших в Финляндии торговым центром Jumbo. Аналогичным потенциалом располагает станция Кивистё. Согласно прогнозам, население прилегающих к данной станции территорий в ближайшие 20 лет может увеличиться в 4 раза при соответствующем уровне развития инфраструктуры. Недавно обустроены автобусные терминалы недалеко от станций Кивистё (рис. 8) и Вантаакоски (рис. 9), реконструированной в 2010 – 2011 гг.

танция Кивистё

Рис. 8. Станция Кивистё

Станция Вантаакоски на этапе реконструкции

Рис. 9. Станция Вантаакоски на этапе реконструкции

По трем станциям, заложенным в проект кольцевой линии, но не обеспеченным пока финансированием, решений о сроках строительства еще нет. Наиболее реальными выглядят сегодня планы строительства станции Рускеасанта. Ее местоположение поблизости от загруженного пригородным движением шоссе направления север — юг перспективно с точки зрения обустройства здесь крупной автомобильной парковки, тем более что, по прогнозам, на этом шоссе в будущем могут возникнуть проблемы с пропускной способностью. Однако в условиях отсутствия обязательств по финансированию строительства станции Рускеасанта сроки ее появления зависят от того, как будут развиваться близлежащие территории, в том числе в непосредственной близости от аэропорта. В любом случае это строительство будет вестись в рамках самостоятельных проектов.

Metro Report International, 2015 материалы сайта Railway Gazette International