Обеспечение качества транспортного обслуживания грузовладельцев на основе взаимодействия интермодальных операторов

Логистическая система хозяйствующего субъекта 

Обеспечение качества транспортного обслуживания грузовладельцев теми или иными операторами (посредниками, агентами) является неотъемлемой составляющей национальной транспортной системы или национальной (региональной, локальной) логистики как вида экономической деятельности. Принято выделять три функциональные области управления, в рамках которых осуществляется логистический поток (поток материальных, финансовых ресурсов и информации): производственная логистика, логистика снабжения и логистика распределения (в т. ч. логистика складирования). Представлена разработанная авторами логистическая система хозяйствующего субъекта с точки зрения направленности логистического потока и использования средств его перемещения. В рамках производственной подсистемы движение логистического потока осуществляется преимущественно внутри хозяйствующего субъекта. В свою очередь в рамках подсистемы снабжения и в рамках подсистемы распределения движение логистического потока осуществляется вне экономических и территориальных границ деятельности хозяйствующего субъекта. Соответственно, организация перемещения материальных потоков и сопровождающих их финансового и информационного потоков в производственной подсистеме основано на использовании преимущественно внутреннего транспортного обслуживания, а в подсистемах снабжения и распределения – преимущественно с использованием внешнего транспортного обслуживания. 
Стоит отметить, что до 2008 г. основная часть хозяйствующих субъектов (начиная от сегмента среднего бизнеса и выше) предпочитала создавать собственную логистическую службу, передавая на подряд отдельные операции. В период с 2008 по 2010 г., когда основная часть хозяйствующих субъектов была вынуждена оптимизировать свои расходы и сократить функционалы, не создающие доходов, наиболее востребованным стало логистическое посредничество (в основном сторонние операторы осуществляли транспортировку материальных грузов и их экспедиционное сопровождение). В меньшей степени в настоящее
время востребован логистический аутсорсинг.
Таким образом, транспортное обслуживание грузовладельцев (юридических лиц) становится одной из важнейших функциональных составляющих логистического процесса.

Транспортное обслуживание грузовладельцев

Под транспортным обслуживанием принято понимать:
• отдельную самостоятельную сервисную область деятельности, ориентированную на оказание услуг транспортировки грузов физических и юридических лиц с использованием различных доступных видов транспорта;
• процесс предоставления транспортных услуг (услуг транспортировки грузов и организации пассажироперевозок) в соответствии с действующим нормативно-правовым регулированием;
• комплекс операций по перемещению грузопотоков и пассажиропотоков в рамках заданной цели движения с использованием различных видов транспортных средств (видов транспорта).
Из выше приведенного перечня определений, который является далеко не полным в части трактовки понятия «транспортное обслуживание», можно заключить, что в организационно-экономическом плане это понятие необходимо рассматривать как самостоятельный вид (направление) деятельности, в т. ч. осуществляемый сторонними организациями в интересах определенного юридического лица на условиях коммерческого контракта, договора подряда. С практической точки зрения транспортное обслуживание представляет собой целенаправленный процесс, инициированный грузовладельцем, связанный с перемещением некоторой совокупности материальных грузов посредством привлечения определенного вида транспортного средства или при необходимости некоторым числом последовательно сменяемых транспортных средств.
Осуществление транспортного обслуживания грузовладельцев в современных условиях требует нетривиального подхода, учитывая развитие коммерческой деятельности и уровень деловой активности хозяйствующих субъектов, для оптимальной организации товародвижения необходимо задействовать не один, а несколько видов транспортных средств, осуществляющих перевозку материальных грузов от производителя к потребителю (промежуточному или конечному).
Анализ научно-практических исследований по рассматриваемой нами теме позволяет говорить о том, что объективно прослеживается интенсификация материальных, финансовых и информационных потоков, в т. ч. требующая привлечения различных сторонних организаций и индивидуальных предпринимателей, которых принято именовать логистическими операторами, для организации транспортного обслуживания грузовладельцев. Логистический оператор, или логистический провайдер (PL) – это, как правило, коммерческая фирма (юридическое или физическое лицо), осуществляющая оказание определенного перечня транспортно-логистических услуг грузовладельцам с использованием собственных или арендуемых активов и созданной специально для этого инфраструктурой.
В современных условиях логистические операторы все чаще ориентированы на оказание транспортно-логистических услуг с использованием интермодальных перевозок. 
Очевидно, что интермодальное транспортное обслуживание – это более сложный вид организации перевозок грузов и более сложный трехсторонний способ межфирменного взаимодействия между оператором, грузовладельцем и субперевозчиком. В общем виде схема такового межфирменного взаимодействия может быть представлена следующим образом/
Транспортное обслуживание грузов интермодальными операторами можно рассматривать как особый вид межфирменной кооперации, в рамках которой оператор принимает на себя обязательства:
по комплектации грузовых единиц (грузоподготовке);
• по составлению оптимального маршрута движения груза и по привлечению субперевозчиков;
• по ведению взаиморасчетов и взаимодействию со всеми контрагентами в процессе движения грузов в пункт назначения.
Это позволяет говорить о том, что в данном виде межфирменных отношений интермодальный оператор есть центральное связующее звено – исполнитель бизнес-процесса в функционале транспортной логистики грузовладельца. Это в свою очередь позволяет рассматривать межфирменное взаимодействие грузовладельца и интермодального оператора как локальный логистический аутсорсинг, осуществляемый на основе коммерческого контракта.
Вопросы обеспечения качества транспортного обслуживания грузовладельцев наиболее актуальны в современных условиях постоянного роста конкуренции на рынке транспортно-логистических услуг и в условиях происходящих геополитических изменений. Концепт качества должен составлять основу организации деятельности интермодальных операторов, поскольку такой подход гарантирует не только стабильность спроса на транспортное обслуживание со стороны грузовладельцев, но и позволяет выстраивать долгосрочные партнерские отношения с субперевозчиками, которые в свою очередь также могут осуществлять свою деятельность в статусе интермодальных операторов. Необходимо отметить, что действующие на рынке интермодальные операторы должны активно взаимодействовать между собой в целях повышения качества транспортного обслуживания грузовладельцев. 

Основные задачи повышение качества транспортного обслуживания грузовладельцев 

На основе изучения опыта взаимодействия интермодальных операторов можно выделить пять основных задач, направленных на повышение качества транспортного обслуживания грузовладельцев. 
И первой задачей является обеспечение органичности межфирменной кооперации и динамической диверсификации связей между интермодальными операторами. Суть данного подхода заключается в том, что интермодальные операторы должны быть ориентированы на развитие таких межфирменных связей, которые бы наилучшим образом удовлетворили не только потребности функционирования и развития данных субъектов, но и потребности грузовладельцев, приобретающих услуги этих операторов. При этом необходимо понимать, что межфирменная кооперация интермодальных операторов – это не статически ограниченное взаимодействие, а, напротив, динамически изменяемая система отношений между кооперирующимися субъектами. Соответственно, отсюда следует, что изменение ранее сформированных концепций межфирменной кооперации между интермодальными операторами и их контрагентами (грузовладельцами) должно проводиться периодически с учетом смены глобальных и национальных трендов социально-кономического развития. По нашему мнению, межфирменная кооперация должна эволюционировать вместе с совершенствованием деятельности кооперирующихся субъектов, следовательно, межфирменная кооперация есть система, развитие которой в свою очередь зависит от качества роста каждого кооперирующегося субъекта. Это позволяет говорить о том, что эффективность взаимодействия интермодальных операторов представляет собой один из параметров, характеризующих качество транспортного обслуживания грузовладельцев.
Вторая задача состоит в том, что взаимодействие интермодальных операторов между собой и своими контрагентами (грузовладельцами) должно быть экономически и социально целесообразным. Это означает, что вхождение каждого интермодального оператора в систему взаимодействия должно генерировать прямые и косвенные экономические выгоды для последнего, которые выражаются через рост эффективности и результативности, что в конечном итоге означает и аксиоматичный рост качества транспортного обслуживания грузовладельцев. Отметим, что, поскольку национальный логистический рынок и действующие на нем интермодальные операторы играют значимую роль в обеспечении устойчивого развития регионов и национальной экономики в целом, следовательно, экономическая целесообразность взаимодействия этих операторов должна быть дополнена и социальной целесообразностью. При этом, по нашему мнению, социальная целесообразность взаимодействия интермодальных операторов должна рассматриваться в широком смысле, т. е. включать в себя положительные социальные эффекты в виде:
• прироста создания численности рабочих мест и в т. ч. высокотехнологичных рабочих мест;
снижения уровня техногенной нагрузки на окружающую среду и природную
систему регионов присутствия интермодальных операторов;
• снижения уровня экологических рисков, опосредованных деятельностью интермодальных операторов.
Третья задача состоит в пропорциональном учете интересов всех взаимодействующих интермодальных операторов. В литературе (как в научной, так и в публицистической) можно часто встретить тезис о том, что современное взаимодействие любых хозяйствующих субъектов должно основываться на принципах стремления к сетизации и равному положению всех партнеров этой сети. Не ставя перед собой задачу опровержения данного тезиса, отметим, что в рамках взаимодействия интермодальных операторов объединены интересы некоторого множества этих субъектов. 
Деятельность каждого интермодального оператора построена с одной стороны на общих принципах управления, но с другой стороны характеризуется уникальностью, следовательно, взаимодействующие интермодальные операторы не однородны по своему составу. Кроме этого, в рамки взаимодействия интермодальных операторов включены и их контрагенты (грузовладельцы). Эти контрагенты могут представлять собой как крупнейшие корпоративные структуры, так и малые/средние предприятия.
Следовательно, интересы таких разнородных субъектов также будут различными, и их вклад в развитие взаимодействия интермодальных операторов как между собой, так и с их контрагентами будет различен.
Отсюда можно заключить, что выгоды взаимодействия интермодальных операторов между собой и своими контрагентами (грузовладельцами) будут дифференцировано различаться для каждого взаимодействующего субъекта. Именно поэтому, по нашему мнению, наиболее правильно говорить не о равноправии интересов всех субъектов, а о пропорциональности их удовлетворения согласно индивидуальному вкладу каждого кооперирующегося субъекта в рамках того или иного типа, вида или формы взаимодействия интермодальных операторов. Отметим также, что сетизация взаимодействия интермодальных операторов также не может быть абсолютной, всегда будет присутствовать определенная иерархия кооперирующихся субъектов, централизованная/децентрализованная в той или иной степени. Следовательно, в данном случае совершенствование взаимодействия интермодальных операторов заключается в создании балансовых пропорциональных основ партнерства и их сотрудничества с контрагентами (грузовладельцами).
Четвертая задача заключается в снижении барьеров вхождения в кооперационный агломерат для новых интермодальных операторов. Вообще для бизнеса, либо различных его интегративных форм, является нормой стремление к созданию тех или иных барьеров, поскольку рост конкуренции заставляет искать способы и формы защиты сформированных конкурентных преимуществ от копирования. Но, с другой стороны, хозяйствующие субъекты, в т. ч. и интермодальные операторы, а также их контрагенты, не могут функционировать и развиваться в полной изоляции. Поэтому барьеры кооперационного агломерата имеют место быть в практике организации взаимодействия интермодальных операторов, однако данные барьеры должны быть рациональными, в т. ч. направленными на сохранение и защиту от копирования кооперационных конкурентных преимуществ и конкурентных преимуществ каждого интермодального оператора. Кроме этого рациональные барьеры кооперационного агломерата должны быть ориентированы на снижение вероятности инсайдерских атак, которые могут быть организованы за счет вхождения в агломерат недобросовестных конкурентов. Поэтому в данном случае кооперационный агломерат (совокупность взаимодействующих интермодальных операторов) должен быть рационально отграничен, т. е. конкурентные интересы, интересы функционирования и развития уже включенных в агломерат операторов и их контрагентов должны быть приоритетны при принятии решений в отношении повышения качества транспортного обслуживания грузовладельцев.
И пятая задача состоит в том, что операционные и стратегические интересы взаимодействующих интермодальных операторов, а также их контрагентов (грузовладельцев) должны находиться в динамике сближения, т. е. конвергенции. Здесь стоит отметить, что сближение стратегических и операционных интересов взаимодействующих интермодальных операторов (в т. ч. и их контрагентов) не означает стремления к какой-либо единой для всех цели. Для всех взаимодействующих интермодальных операторов могут быть определены ключевые ориентиры, выражаемые в повышении эффективности, результативности, качестве функционирования и развития каждого отдельно взятого оператора и его контрагентов. Стремление изыскивать резервы роста качества и устойчивости развития будет означать конвергенцию стратегических и операционных интересов взаимодействующих интермодальных операторов и их контрагентов. 
Напротив, расхождение интересов, т. е. дивергенция, может привести к неконтролируемому росту индивидуальных трансакционных издержек у каждого интермодального оператора, а также к критическому недостижению поставленных данным оператором целей функционирования и развития. Поэтому в данном случае поиск решений по совершенствованию транспортного обслуживания грузовладельцев будет состоять в исследовании поиска совместных компромиссных решений, направленных на получение оптимального результата и достаточного локального эффекта каждого интермодального оператора. Это в сумме обеспечивает максимизацию и синергию выгод на уровне кооперационного агломерата. Итак, в современных условиях взаимодействие интермодальных операторов в целях повышения качества транспортного обслуживания грузовладельцев должно быть построено на решении задач, комплексно характеризующих организационную и экономическую специфику этого взаимодействия. Решение указанных задач, с одной стороны, нацелено на оптимизацию деятельности каждого отдельно взятого интермодального оператора. Но с другой стороны, решение данных задач позволяет максимизировать положительные эффекты от взаимодействия интермодальных операторов, которые в т. ч. будут выражаться в увеличении качества транспортного обслуживания грузовладельцев.
 

P.S. ОАО «РЖД» в первом полугодии 2015 г. продолжило программу обновления парка пригородных поездов 

Согласно инвестиционной программе ОАО «РЖД» на 2015 г. инвестиции на приобретение нового моторвагонного подвижного состава предусмотрены в размере почти 2,7 млрд руб. В рамках выделенного лимита в текущем году ОАО «РЖД» планирует приобрести 56 вагонов нового моторвагонного подвижного состава (электропоезда серии ЭД9Э производства ОАО «Демиховский машиностроительный завод»), что на 66,7% меньше, чем прошлом году. Весь новый подвижной состав, предназначенный для пригородных железнодорожных перевозок, будет оборудован кондиционерами, герметичными межвагонными переходами, прислонно-сдвижными автоматическими дверями, системой видеонаблюдения, принудительной вентиляцией тамбуров вагонов и системой бортовой диагностики и мониторинга технического состояния электропоезда.