Паровая тяга в границах современной Восточно-Сибирской железной дороги до 1917 года

С 16 октября 1905 г., с введением в эксплуатацию Кругобайкальской железной дороги завершилось железнодорожное строительство в границах современной Восточно-Сибирской магистрали. Первыми паровозами, поступавшими ещё на строившиеся Средне-Сибирскую и Забайкальскую железные дороги были трёхосные (шестиколёсные) паровозы Невского и Коломенского заводов.

Поскольку Сибирская железная дорога проектировалась по облегчённым техническим условиям, нагрузка на рельсы от колёсной пары не могла превышать 7 тс. Ещё одной проблемой было наличие горных участков в направлении Иркутск – Тайшет (Ачинск – Нижнеудинск, 739 вёрст и Зима – Половина (215 вёрст).

Вновь введённые в эксплуатацию сибирские участки нуждались в большом количестве паровозов и паровозных бригад. Министерство путей сообщения для решения этих вопросов привлекало технические и людские ресурсы с других дорог.

Паровоз серии Ри на Байкальской паромной железнодорожной

Паровоз серии Ри на Байкальской паромной железнодорожной

Паровоз Бк 63 с вагонами Китайской Восточной железной дороги отправился со станции Иркутск

Паровоз Бк 63 с вагонами Китайской Восточной железной дороги отправился со станции Иркутск

Согласно техническим условиям от Тайшета до Улан-Удэ были открыты пять основных (Нижнеудинск, Зима, Иннокентьевская, Слюдянка, Верхнеудинск (Улан-Удэ) и шесть оборотных депо (Тайшет, Алзамай, Тулун, Половина, Байкал, Танхой, Мысовая). Все депо были прямоугольного типа, за исключением Иннокентьевского и Зиминского, где они напоминали веерный.

Тяговые плечи работы паровозов были: на запад - Иннокентьевская–Половина, Половина–Зима, Зима–Тулун, Тулун–Нижнеудинск, Нижнеудинск–Алзамай, Алзамай–Тайшет; на восток – Иркутск–Байкал (до 1905 г.), Иркутск–Слюдянка (с 1905 г.), Слюдянка–Мысовая, Мысовая–Верхнеудинск, Верхнеудинск–Петровский Завод.

Увеличение грузовых перевозок и веса поезда потребовало не только усиление пути, но вызвало к жизни новый тип паровоза 0-4-0 (четырёхосного). Для Сибирской и Забайкальской железных дорог такие паровозы получили серии К с различными индексами.

В 1905 г. в пределах Забайкальской железной дороги работали собственные паровозы и арендованные с других дорог (всего с восьми дорог). Собственный парк локомотивов состоял из 44 шестиколёсных (серии Рн, П, Пх, Сн, Тк) и 222 восьмиколёсных паровозов. Чужих паровозов было 820 ед. Среднее количество паровозных бригад в 1905 г. составляло, например, в депо Иркутск – 105, в депо Слюдянка – 67.

Горные участки оказались не под силу восьмиколёсным товарным паровозам. Состав поезда с одиночным паровозом на горном участке включал в себя 16 гружёных вагонов. Тогда как на западе Сибирской железной дороги – 30 вагонов. Поэтому применялась двойная тяга. Но и при этом приходилось перестраивать поезд, так как 17-тысячный уклон даже для двойной тяги оказывался не под силу в составе 30 вагонов, приходящих с запада. Применять паровозы с более высокими нагрузками от колёсной пары было нельзя, так как было слабое верхнее строение пути. Для увеличения провозной способности дороги, министр путей сообщения М.И. Хилков «позаботился снабдить дорогу небольшим количеством сильных 12-ти колёсных паровозов системы Маллета», что дало возможность передавать с равнинных на горные участки дороги товарные и пассажирские поезда, не уменьшая их состава. Преимущество таких паровозов состояло в том, что они при схеме 0-3-0+0-3-0 имели нагрузку на ось 13–14 тс, т. е. можно было не менять тип рельсов, при этом увеличивался сцепной вес, и к тому же паровозы обладали большой силой тяги. Эти паровозы работали на перевальных участках. Здесь, несмотря на свою «прожорливость», они не имели себе равных. Любопытно, что паровозная бригада состояла из машиниста, помощника машиниста и двух кочегаров. «Накормить» такую мощь одному кочегару было не под силу. На Средне-Сибирскую железную дорогу такие паровозы поступали под серией Мр (система Маллета, постройки рельсопрокатного завода). Паровозы Маллета, изготовленные Брянским заводом в 1900 г. для Сибирской дороги имели обозначение Дк (дуплекс-компаунд). С 1912 г. всем ранее построенным паровозам системы Маллета присвоили серию «Фита». На 1 июля 1916 г. на Томской дороге было 206 паровозов этой серии.

Специально для работы на горных участках Сибирской железной дороги в 1903 г. Коломенский завод начал строить сочленённые пассажирские паровозы типа 1-2-0+0-2-0. Первоначально им была присвоена серия Вк, с 1912 г. они получили серию I. Это были четырехцилиндровые с попарно сцепленными и одной бегунковой осями паровозы. Цилиндры высокого давления приводили в движение две задние колёсные пары, цилиндры низкого давления – две передние. По техническим условиям паровоз должен был вести на 15-тысячном подъеме состав весом 300 т со скоростью 27 км/час, на подъёме 10-тысячных с той же скоростью состав весом 480 т. Паровозы серии I выпускались по 1909 г. включительно. Эти локомотивы (как и серии «Фита») отличались большим расходом топлива, но с этим пришлось мириться. В 1910 г. на дороге было всего 33 таких паровозов. Паровозы водили составы на участке Чернореченская–Нижнеудинск в составе 40 пассажирских осей.

В 1900–1910 гг. из-за сложного профиля (сочетание горных, предгорных участков) Сибирской дороги изменялась схема движения поездов. Двенадцатиколёсные паровозы системы Маллета водили составы из 60 осей от станции Чернореченской до Нижнеудинска (предельный вес поезда одна тысяча тонн), далее до Зимы состав вели восьмиколёсные паровозы (предельный вес поезда 600 т), от Зимы до Половины вновь двенадцатиколёсные и от половины до Иннокентьевской вновь восьмиколёсные.

С 1912 г. паровозы «нормального типа» (0-3-0) получили обозначение серии О с различными индексами. Так, на Забайкальской работали Од, Од и Ов, а на Сибирской, кроме них, работали паровозы серии Ок.

В период строительства второго пути на Забайкальской железной дороге на Кругобайкальском участке появились паровозы серии Ш типа 1-4-0. Они строились для Китайско-Восточной железной дороги, но поработали и на Байкале. Паровоз имел нагрузку от движущего колёса 15 тс, т. е. выше, чем у других серий паровоза. Однако верхнее строение пути «кругобайкалки» позволяло использовать такие машины. Паровозы серии Ш имели общую массу 74 т (сцепную до 61 т) и могли развивать скорость до 55 км/ час.

Пассажирские поезда обслуживались паровозами 2-3-0 серии Бх, Бн и Бк. Паровозы Коломенского завода серии Бк начали работу на Забайкальской железной дороге с мая 1908 г. Они имели преимущество перед другими паровозами – большую силу тяги. Конструкционная скорость до 80 км/час. Вес поезда – 14 четырёхосных вагона – 28 366 пудов (521 т).

Пассажирские паровозы типа 2-3-0 были представлены серией Ж. Локомотивы такого типа начали строить в 1890-х гг. Сначала им присваивали индекс А и Б, а в 1912 г. они получили букву Ж. Паровозы Ан, Ах работали на Сибирской дороге, а Бн, Бх – на Забайкальской. Эти машины изготавливались на Невском и Харьковском заводах.

Паровоз серии Ж имел мощность такую же как и паровозы серии А и Н, но его конструкция была более прогрессивной и позволяла развивать скорость до 85 км/час. Паровозы серии Ж работали на Восточно-Сибирской дороге вплоть до 1940 г. Ремонтировались такие паровозы в слюдянском паровозном депо.

В 1907 г. начался выпуск более мощных паровозов чем серия Ж с перегретым паром. Нагрузка от колёсных пар у них была выше, но они расходовали меньше угля. Паровозы получили серию К и строились Путиловским и Коломенским заводами до 1912 г. К 1940 г. на Томской дороге было 11 паровозов серии К, на дороге им. Молотова (Забайкальской) – 43.

В 1911 г. на Сибирской железной дороге эксплуатировались пассажирские 10 колёсные паровозы серии А с различными индексами (222 паровоза, нагрузка на ось – 13–15 т), товарные 12 колёсные паровозы серии М с различными индексами (224 паровоза), товарные восьмиколёсные паровозы серий К и Д (756 паровозов, нагрузка на ось – 13 т), товарные шестиколёсные паровозы серий Б и Р (нагрузка на ось 10,9 – 11,5 т).

Вплоть до 1907 г. паровозы на ВСЖД отапливались дровами, хотя переход на уголь, в том числе станционных зданий, жилых домов и других построек начался с 1905 г.

На 1 июля 1916 г. от Тайшета до Иркутска были основные депо в Нижнеудинске (на 36 стоил), Зиме (на 36 стоил), на станции Иннокентьевской (на 12 стоил), оборотные – в Тайшете, Тулуне, Половине (все на 12 стоил). Кроме того, имелось два стойла для маневровых паровозов на станции Черемхово, а также ещё 12 стойл на станции Иннокентьевская, которые были заняты для ремонта пассажирских вагонов. К основному депо Иннокентьевская было приписано 43, депо Зима – 68, депо Нижнеудинск – 75 паровозов.

На двух участках (Половина–Белая, длиной 17 км и Ук–Курят, длиной 14 км) с тяжёлым профилем было организовано постоянное подталкивание товарных поездов. Весовая норма товарного поезда с паровозом серии О и серии I составляла 606 т, для паровоза Маллета – 1 015 т. Зимой вес поездов уменьшали на 20 %, по сравнению с летними нормами. В межсезонье действовали промежуточные (между летними и зимними) весовые нормы: вес поездов уменьшался на 10 % по сравнению с летними нормами.

Управление Томской железной дороги рассматривало вопрос об увеличении весовых норм до 1 119 т для товарных паровозов Маллета на всем протяжении от станции Чернореченской (Красноярская железная дорога) до станции Иннокентьевская (Иркутск-сортировочный), протяженностью 1 223 км. Для этого предполагалось использовать подталкивающие паровозы. Но расчеты показали, что подталкивание пришлось бы применить на протяжении более чем 30 % длины указанной линии, что было экономически невыгодно. В связи с этим от этой идеи отказались.

Комиссия, состав которой был утвержден императором, под руководством барона Е.Э. Роппа, при инспектировании дороги отметила, что на одних и тех же участках эксплуатировались товарные паровозы различной мощности. На станциях при смене локомотива, паровоз типа 0-4-0 заменяли более мощным шестиосным паровозом системы Маллета.

Относительно распределения паровозов системы Маллета указывалось, что они распределены по участкам тяги таким образом, что от станции Иннокентьевской до станции Боготол паровозы могли обслуживать пять пар товарных поездов. Остальное количество поездов обслуживается более слабыми паровозами серии О.

Управление Томской дороги предполагало перевезти товарные паровозы Маллета со станции Иннокентьевской на другие участки с тем, чтобы используя толкачи, вести состав весом в тысячу тонн от Иннокентьевской до Половины нормальными паровозами серии О, избегая пересоставления вагонов на станции Половина.