Перспективы высокоскоростной линии Берлин —аэропорт Лейпциг/Галле

В марте 2015 г. прогнозирование роста пассажиропотоков воздушного транспорта в Германии показало, что строящийся рядом с действующим аэропортом Берлин-Шёнефельд новый международный аэропорт Берлин-Бранденбург (BER) в момент его открытия во второй половине 2017 г. уже будет значительно перегружен (рис. 1). Проект его строительства разработан на основе прогноза пропускной способности 27 млн пассажиров в год. Проведенная ныне экспертиза показала, что уже в 2017 г. требуемая пропускная способность нового терминала составит 37 млн пассажиров, чего нельзя было предположить в 2012 г. Общедоступные статистические данные Объединения по эксплуатации аэропортов Германии (ADV) показывают, что в 2008 г. пассажиропоток через берлинские аэропорты составлял 21,5 млн чел., а к 2014 г. он вырос до 28 млн (20,7 млн через аэропорт Тегель и 7,3 млн — через старый аэропорт Берлин-Шёнефельд). Предел пропускной способности нового аэропорта Берлин-Бранденбург на этапе его строительства определяется исключительно пропускной способностью терминала, а возможности системы взлетно-посадочных полос имеют значительный резерв даже без дополнительной третьей полосы, строительство которой является предметом дискуссии. Руководство и министерство транспорта земли Саксония выдвинули идею использования аэропорта Лейпциг/Галле в качестве дополнительных воздушных ворот Берлина. Они ссылались на высказанную еще в 2003 г. руководством DB, 

Строительство нового аэропорта Берлин-Бранденбург в Шёнефельде

Рис. 1. Строительство нового аэропорта Берлин-Бранденбург в Шёнефельде 

 

но впоследствии отвергнутую идею создания в аэропорту Лейпциг/Галле станции для приема высокоскоростных поездов. Аэропорт Лейпциг/Галле расположен на расстоянии около 150 км по прямой линии от центра Берлина. Руководство Саксонии полагало, что реальное расстояние между этими пунктами поезд будет проходить за 50 мин. Однако подобной трассы нет, и ожидать ее появления в ближайшем будущем также не следует. Пока наименьшее время в пути составляет 1 ч 38 мин, при этом следует сделать как минимум одну пересадку. Центральный терминал аэропорта Лейпциг/Галле рассчитан на пропуск 4,5 млн пассажиров в год, однако в 2014 г. его нагрузка составляла лишь 2,3 млн пассажиров. Резерв порядка 2 млн пассажиров при существующих темпах роста пассажиропотока составит лишь часть потребности, прогнозируемой на 2017 г. 

Ситуация с аэропортами Нью- Йорка и Лондона 

Регион Берлин/Бранденбург с населением 4,4 млн чел. по состоянию на 2014 г. занимал 99‑е место в мире среди самых крупных агломераций. Большой Лондон с населением 14,1 млн чел. находится на 23‑м месте, а Нью-Йорк с 21,9 млн — на 11‑м месте. Лондонский регион включает следующие аэропорты: Хитроу (LHR), расположенный в 20 км к западу от центра Лондона, Гатвик (LGW) в 40 км к югу от Лондона, Станстед (STN) в 55 км к северо- востоку от Лондона, Лутон (LTN) в 50 км к северо-западу от Лондона и Лондон-Сити (LCY), расположенный в районе Доклендс на востоке центральной части города. В систему аэропортов Нью-Йорка входят:
• крупный международный аэропорт им. Джона Ф. Кеннеди (JFK), расположенный в 24 км к востоку от Нью-Йорка;
• международный аэропорт Ньюарк Либерти (EWR) в 17 км к юго- западу от Нью-Йорка;  

• аэропорт Ла Гуардия (LGA) в 9 км к северо-востоку от Нью-Йорка;
• аэропорт Тетерборо (TEB) в 19 км к западу от Нью-Йорка.

В Великобритании в 2014 г. один только Хитроу принял 73,4 млн пассажиров. В сумме через основные аэропорты лондонского узла (без аэропорта Лондон-Сити) прошли в 2014 г. около 142 млн чел. Это в 5 раз больше, чем было перевезено
берлинскими аэропортами за тот же год. На последнем месте среди лондонских аэропортов оказался Лутон с пропускной способностью 10,5 млн пассажиров. Самая протяженная линия между центром города и аэропортом составляет 55 км 
(Станстед). С аэропортом Лондон-Сити можно сравнить берлинский исторический аэропорт Темпельхоф. В США Тетерборо остается аэропортом исключительно для пассажиров, выполняющих деловые поездки,  и для владельцев частных самолетов. В рамках системы аэропортов он числится также как резервный для общих пассажирских перевозок. В 2013 г. первые три основных аэропорта в США пропустили суммарный пассажиропоток 113 млн чел. На сравнительно самый слабый по пропускной способности аэропорт Ла Гуардия пришлось 26,7 млн чел. За 2014 г. общий пассажиропоток через указанные аэропорты составил 120 млн чел. Это в 4 раза больше, чем по берлинскому узлу за тот же год. Самое большое расстояние от аэропорта до центра региона Нью-Йорка составляет 24 км. Оценка ситуации показывает, что регион Берлин/Бранденбург нельзя даже приблизительно сравнивать ни по численности населения, ни по пассажиропотоку воздушного транспорта с Лондоном и Нью-Йорком. Немаловажными являются также и другие факторы. Прежде всего, это касается удаленности аэропортов от центра города (максимально 55 км в Лондоне по сравнению со 150 км в Берлине). Использовать системы аэропортов Лондона и Нью-Йорка в качестве образца для создания второго берлинского аэропорта в Лейпциге/ Галле абсолютно неприемлемо с разных точек зрения. Это справедливо даже при условии, что в недалеком будущем продолжительность поездки по высокоскоростной линии от Лейпцига до Берлина может составить 50 мин с тактом 30 или даже 15 мин, что маловероятно. Аэроэкспресс, курсирующий с тактом 15 мин между главным терминалом аэропорта Хитроу и станцией Паддингтон в центре Лондона, находится в пути около 15 мин. 

Железнодорожное сообщение с аэропортами Германии 

Железнодорожное сообщение аэропорта с центром Берлина уже изначально подразумевалось при выборе местоположения будущего единственного «крупного аэропорта » региона. В качестве самого удаленного варианта предлагался в свое время г. Штендаль, расположенный на расстоянии около 110 км по прямой линии от центра Берлина. Это расстояние в 2 раза больше, чем от центров Лондона и Нью-Йорка до аэропортов. Кроме того, аэропорт Берлин-Штендаль потребовалось бы связать высокоскоростными магистралями системы колесо — рельс или линиями на магнитном подвесе Transrapid не только с Берлином, но и с Гамбургом и Ганновером. Это в какой‑то степени понизило бы статус аэропортов Гамбург-Фульсбюттель и Ганновер-Лангенхаген. Время в пути по железной дороге составило бы 35 мин. Для сооружения нового большого аэропорта был выбран район Шёнефельда на юго-восточной окраине зоны плотной застройки, удаленной на расстояние около 16 км по прямой линии от центра Берлина. Это явно противоречило результатам экспертиз, которые отдавали предпочтение пункту Шперенберг на юге региона, в 45 км от центра Берлина, с возможностью доставки пассажиров по высокоскоростной железной дороге. В ближайшем будущем придется считаться со значительным увеличением числа случаев, когда требуется изменение маршрута поезда с учетом объезда. По оценкам специалистов, такая ситуация уже давно была предсказуемой. В связи с этим не следует ожидать, что скоро будет достигнута поставленная когда‑то цель — обеспечить перевозку общественным транспортом между аэропортами и центрами соответствующих городов как минимум 50 % пассажиров. Прямое соединение самых главных аэропортов Германии с высокоскоростной железнодорожной сетью — это одна из основных целей федерального правительства в области воздушного транспорта. Как минимум одна железнодорожная высокоскоростная линия должна соединять аэропорт с центром соответствующего города. Этим будет обеспечена оптимальная интеграция воздушных и железнодорожных сообщений. На сегодняшний день в Германии лишь три аэропорта имеют прямую связь с железнодорожной высокоскоростной сетью  (табл. 1). Из 17 перечисленных в табл. 1 аэропортов только три непосредственно связаны с высокоскоростными линиями, где обращаются поезда ICE. Это аэропорты Дюссельдорф (DUS), Франкфурт-на-Майне (FRA) и Кёльн/Бонн (CGN). Однако здесь речь вовсе не идет о скоростном движении поездов с авиапассажирами по тактовому графику с короткими интервалами между аэропортом и центром города. Здесь имеется в виду включение таких поездов в общий график высокоскоростного движения поездов ICE дальнего следования, идущих, как правило, с часовым тактом. Для аэропорта Лейпциг/Галле (LEJ) тем не менее предложена связь с городом с помощью междугородной сети, на которой поезда обращаются по тактовому графику с одно- и двухчасовым интервалом. Если планируется движение поездов  из аэропорта в город и из города в аэропорт с короткими тактовыми интервалами, то для этого может быть использована только городская железная дорога. Второй в Германии по величине  ассажиропотока аэропорт Мюнхен (MUC) как раз связан с центром городской железной дорогой. Аэропорт Берлин-Тегель (TXL) обслуживается исключительно автобусами, аэропорт Гамбург-Фульс бюттель (НАМ) уже несколько лет также связан с городской железной дорогой. 

Таблица 1
Транспортные соединения с аэропортами

Аэропорт

Станция назначения

Вид транспорта

Трансферная компа­ ния

Базель (Швейцария)

Базель, SBB

Автобус

SBB1

Берлин­ Тегель

Берлин­Главный

Автобус

Berliner Verkehrsbe­ triebe

Берлин­ Шёнефельд

Берлин­Аэропорт Шёнефельд

Региональный экспресс

Бремен

Бремен­Главный

Трамвай маршрута 6

Bremer Straßenbahn

Дортмунд

Хольцвиккеде

Автобус

Flughafen Dortmund

Дрезден

Дрезден­Аэропорт

S­Bahn2

Дюссельдорф

Дюссельдорф­Аэро­ порт

Поезда ICE и междуго­ родные IC, региональ­ ные экспрессы

Франкфурт­ на­Майне

Франкфурт­на­Май­ не­Аэропорт

Поезда ICE и междуго­ родные IC, S­Bahn

Гамбург

Гамбург­Главный

S­Bahn

Ганновер

Ганновер­Аэропорт

S­Bahn

Кёльн/Бонн

Кёльн/Бонн­Аэро­ порт

Поезда ICE и междуго­ родные IC, региональ­ ные экспрессы, S­Bahn

Лейпциг/ Галле

Лейпциг/Галле­ Аэропорт

Междугородные поез­ да IC в перспективе, региональные экспрессы

Любек

Любек­Аэропорт

Региональная линия

Мюнхен

Мюнхен­Аэропорт

S­Bahn

Мюнстер/ Оснабрюкк

Мюнстер­Главный, Оснабрюкк­Главный

Автобусы S50, RT51, D50, Х150 FMO­Ex­

press

VGM/VRL

Stadtwerke Osnabrück

Нюрнберг

Нюрнберг­Главный

Метро, линия U2

Verkehrsbetriebe Nürnberg

Штутгарт

Штутгарт­Аэропорт

S­Bahn

 

1 Федеральные железные дороги Швейцарии.
2 Городская железная дорога.

Система Transrapid

​Транспортная система на магнитном  подвесе Transrapid, разработанная в Германии, стала базой для ряда проектов, намечавшихся в 1990‑е годы. Так, предлагалась полномасштабная замена коротких и средних воздушных маршрутов линиями на магнитном подвесе. Кроме того, планировалось почти все крупные аэропорты в Германии соединить с городами и между собой линиями Transrapid. В свое время с линиями на магнитном подвесе связывали реализацию следующих идей:
• замена воздушных сообщений на коротком маршруте Гамбург — Берлин прямым соединением центра Берлина с аэропортом Гамбург-Фульсбюттель. Воздушное сообщение между Гамбургом и Берлином было организовано после ввода в эксплуатацию железнодорожной линии системы колесо — рельс для движения поездов с максимальной скоростью 160 км/ч;
• соединение главного франкфуртского аэропорта с второстепенным Франкфурт-Хан;
• объединение терминалов аэропортов Дюссельдорф и Кёльн/ Бонн;
• соединение аэропорта Мюнхен с железнодорожным вокзалом Мюнхен- Главный.
От проекта объединения линиями на магнитном подвесе аэропортов Гамбурга и Берлина пришлось отказаться из‑за сложной экономической ситуации и сомнительного соотношения между затратами и эффективностью проекта. Еще более нецелесообразным стало бы первоначально планировавшееся сооружение линии Transrapid от вокзала Гамбург-Главный до аэропорта Гамбург-Фульсбюттель. Для реализации этого проекта предлагалось два варианта:
• прокладка от вокзала Гамбург-Главный до комплекса терминалов аэропорта подземной трассы, пересекающей большую часть территории Гамбурга на глубине до 40 м. Большая глубина заложения линии обусловлена уровнем  расположения главных канализационных коллекторов;
• поворот трассы от вокзала Гамбург- Главный и прокладка протяженной линии в обход городской территории до аэропорта, расположенного на северо-западе города. 

За подготовкой проекта соединения линией на магнитном подвесе двух аэропортов Франкфурта наблюдало в 1990‑е годы правительство федеральной земли Рейнланд- Пфальц. Предполагалось, что эта мера повысит значимость аэропорта Франкфурт-Хан и будет альтернативой спорному проекту строительства четвертой взлетно-посадочной полосы в главном аэропорту Франкфурта-на-Майне. Впоследствии план был отвергнут в пользу обычной железнодорожной линии. Уже в конце 1980‑х годов правительство земли Северный Рейн- Вестфалия изложило свою точку зрения на предмет конкуренции между интегрированным крупным транспортным узлом Дюссельдорф — Кёльн/Бонн и авиатранспортными узлами Амстердама, Брюсселя, Франкфурта-на-Майне и Мюнхена. Предполагалось, что с помощью Transrapid или традиционной железнодорожной линии оба аэропорта будут функционировать как два терминала одного крупного аэропорта. Однако этот подход с самого начала оказался полностью неприемлемым как с точки зрения летной эксплуатации, так и реалий, связанных с существующей застройкой зоны прохождения предполагаемой линии. В основу экспертной оценки было положено время, равное 15 – 20 мин, которое необходимо для совершения поездки между терминалами на поезде системы колесо — рельс или Transrapid. При расстоянии между терминалами 65 км скорость транспортного средства,  курсирующего между ними, должна составлять более 300 км/ч. Реализация такого проекта вряд ли была физически и экономически возможна. По результатам экспертизы от данного плана пришлось отказаться. К последним планам использования системы Transrapid в Германии относится соединение аэропорта Мюнхен с железнодорожным вокзалом Мюнхен-Главный. Еще в 2007 г. компания Lufthansa аргументировала эффективность его следующим: 

• пассажиры тратят почти 1 ч времени, чтобы попасть из аэропорта в город. Поезд Transrapid был бы для них очень удобным и быстрым транспортным средством;
• федеральная земля Бавария с таким эталонным участком могла бы стать перспективной научно-исследовательской и экономической зоной.
Линия на магнитном подвесе между аэропортом Мюнхен и железнодорожным вокзалом Мюнхен- Главный сократила бы время в пути примерно с 45 до 10 мин. Тем не менее от этого плана также пришлось отказаться, и прежде всего из‑за высоких затрат. Система Transrapid была разработана для высокоскоростных перевозок на дальние расстояния. С ее помощью можно было бы значительно сократить существующий разрыв в скорости между железнодорожным и воздушным транспортом. При сравнении за основу была взята максимальная на тот период времени скорость поездов в системе колесо — рельс, равная 200 – 250 км/ч.
Короткие линии для соединения аэропорта с центром города или региона допускались только в тех случаях, если предусматривалась последующая интеграция аэроэкспрессов в график движения поездов дальних сообщений. Первый коммерческий участок Transrapid как общественного транспорта сдан в эксплуатацию в Китае для соединения аэропорта Пудун с деловым центром региона Шанхая. Линия была открыта в 2002 г. В дальнейшем планировалось превращение ее в линию дальнего сообщения. Этот план не был реализован, так как в стране были достигнуты значительные успехи в развитии высокоскоростного движения на базе системы колесо — рельс. 

Примеры Стокгольма, Осло и Монреаля 

Убедительным примером оптимальной организации железнодорожного сообщения с центрами соответствующих столиц являются центральные аэропорты регионов- метрополий Стокгольма и Осло. Они максимально подошли бы
как ориентиры при выборе местоположения нового большого аэропорта Берлина и его примыкания к железнодорожной сети. В противоположность этому судьба аэропорта Монреаля Мирабель показывает негативное влияние, которое может оказать отказ от скоростного железнодорожного сообщения с аэропортом. Регионы Стокгольма и Осло значительно меньше региона Берлина по численности населения (по состоянию на 2014 г. — 2,05 млн чел. и 244‑е место в списке самых крупных городов мира и соответственно 1,12 млн чел., 466‑е место). Монреаль с населением около 4 млн чел. (113-е место) почти такой же, как Берлин (4,38 млн чел., 99‑е место). Примечательно, что пассажиропоток основных аэропортов в регионах Стокгольма и Осло (по состоянию на 2014 г.) аналогичен потоку аэропорта Берлин-Тегель, в то время как в международном аэропорту Монреаль-Трюдо он значительно ниже при той же численности населения (табл. 2). 

Таблица 2
Сравнение пассажиропотоков в аэропортах​

Аэропорт

Пассажиропоток, млн чел.

Берлин­Тегель (TXL)

20,68

Стокгольм­Арланда (ARN)

22,44

Осло­Гардермуэн (OSL)

24,27

Монреаль­Трюдо

14,8

 

Стокгольм 

Аэропорт Стокгольм-Арланда находится примерно в 36 км к северу от центра города. Он был открыт еще в 1960 г. и претерпел определенные изменения в связи с началом эпохи реактивной гражданской авиации. На расстоянии около 9 км к востоку от центра города (в свое время на краю города, затем уже на застроенной территории) расположен бывший основной  аэропорт Стокгольм-Бромма (открыт в 1936 г.), который по‑прежнему эксплуатируется. Он служит в первую очередь для региональных перевозок; его пассажиропоток в настоящее время составляет почти 2,5 млн чел. в год. Эксплуатация аэропорта Стокгольм-Бромма связана с очень строгими экологическими нормами на право взлета и посадки; введен абсолютный запрет на ночные полеты. Аэропорт Стокгольм-Арланда связан железнодорожными и автомобильными линиями с центрами Стокгольма и ряда второстепенных региональных городов (Упсала и т. д.). Основным видом транспортной связи с центром Стокгольма является поезд-аэроэкспресс Arlanda серии SJ 3000 (рис. 2).

Аэроэкспресс Arlanda серии SJ 3000

Рис. 2. Аэроэкспресс Arlanda серии SJ 3000

Он курсирует, как правило, с тактом 15 мин, и его время в пути до центра города 19 мин. Автобус от аэропорта до железнодорожного вокзала Стокгольм- Главный курсирует с интервалом 10 мин с промежуточными остановками по маршруту поезда Arlanda и на территории города. Время в пути составляет 40 – 45 мин. 

Осло 

Аэропорт Осло-Форнебю в начале 1990‑х годов достиг предела своих возможностей. В связи с этим в 1998 г. его функции были переданы открытому в 1912 г. военному аэропорту Осло-Гардермуэн, расположенному в 50 км к северу от центра города. Гражданский терминал аэропорта Осло-Гардермуэн связан напрямую с центром города Осло железнодорожной линией Gardermobanen. На ней курсирует одноименный высокоскоростной поезд, единственный в Норвегии (рис. 3). 

http://rly.su/sites/default/files/perspektivy_vysokoskorostnoy_linii_berlin_-aeroport_leypciggalle_3.jpg

Рис. 3. Аэроэкспресс серии BM 71 компании Gardermobanen у платформы в Осло

Он, как и поезд Arlanda, обращается с тактом 10 мин. В центр Осло можно добраться за 26 мин по региональной железнодорожной линии. Для аэропорта является обязательным соблюдение строгих экологических требований. Доля общественного транспорта в доставке и отправке пассажиров в 2014 г. составила 68 %; это максимальный показатель среди всех аэропортов Европы. Уже в 2008 г. был решен вопрос профилактического расширения мощностей терминала, который будет готов в 2017 г. 

Монреаль

​ На фоне экономического подъема региона Монреаль/Квебек (Канада) в 1960‑е годы было решено, что аэропорт Дорваль (сегодня Монреаль-Трюдо), расположенный на расстоянии около 20 км от центра города (в пределах жилой застройки) и уже непригодный для расширения, не соответствует будущим требованиям воздушного сообщения в регионе. Было принято решение о строительстве международного аэропорта, после начала эксплуатации которого Дорваль будет закрыт. На расстоянии около 55 км от центра Монреаля был построен самый большой в мире по занимаемой площади аэропорт Монреаль- Мирабель (YMX), который в 1975 г. был сдан в эксплуатацию. Пропускная способность была рассчитана на 50 млн пассажиров. После его ввода в эксплуатацию все полеты на большие расстояния были переведены  из аэропорта Дорваль в Мирабель. На это большинство авиакомпаний отреагировало переносом места базирования в Торонто. Основной причиной стало почти полное отсутствие общественного транспорта для связи аэропорта Мирабель с Монреалем и окрестностями. Изначально для этого планировали построить высокоскоростную линию и несколько скоростных автомобильных дорог. Железнодорожная линия не была построена, а скоростные автомагистрали соорудили лишь в незначительной части. В связи с этим на поездку от аэропорта до Монреаля требовалось 2 – 4 ч в часы пик. В результате максимальный поток пассажиров в аэропорту Монреаль-Мирабель составил 2,8 млн чел. В 2004 г. там был выполнен последний коммерческий рейс. Сегодня проект считается одним из самых крупных в мире по нерентабельности капиталовложений в секторе транспортной инфраструктуры. Это объясняется прежде всего отсутствием эффективной и привлекательной для пассажиров высокоскоростной железнодорожной линии. Пропускная способность аэропорта Монреаль- Трюдо, расположенного в Дорвале, увеличилась тем временем примерно до 30 млн чел./год. 

Выводы

​ При выборе места для аэропорта Берлина  (BER) критерий наличия железнодорожного пути сыграл, очевидно, второстепенную  роль, что и стало серьезной ошибкой. Примеры из международной  практики являются прекрасной наглядной иллюстрацией возможностей и важности скоростной железнодорожной линии, связывающей крупные аэропорты с соответствующими  центрами городов. В настоящее время в Германии нет такого аэропорта, который по качеству железнодорожной связи хотя бы приближался к образцам международных крупных аэропортов. 

Материалы компании Flughafen Berlin Brandenburg; Eisenbahntechnische Rundschau, 2015