Повышение безопасности на переездах в Канаде

Хорошо известно, что водители автомобильного транспорта, которые прогнозируют длительную задержку у закрытого железнодорожного переезда (рисунок) либо уже долго стоят у шлагбаума, могут предпринимать опасные действия, пытаясь обогнать поезд или обогнуть закрытый шлагбаум, и другие не менее опасные маневры.
Спешащим пешеходам также свойственно опасное поведение, например попытки перебежать пути перед поездом вместо того, чтобы дождаться освобождения переезда. Такие действия представляют явную опасность для пользователей автомобильных дорог и могут привести к авариям с серьезными травмами или смертельным исходом. Кроме того, аварии негативно влияют на имидж и работу железнодорожного  транспорта.
Поскольку информация  о характере поведения пользователей автомобильных дорог у закрытых железнодорожных переездов важна для определения мер реагирования, важно исследовать их поведение на переездах, отличающихся значительным промежутком времени между включением оповестительной сигнализации и проследованием поезда,что побуждает азартных водителей и нетерпеливых пешеходов принимать опасные решения. В ряде исследований также определяются тенденции рискованного поведения по демографическим признакам и вариациям восприятия людьми времени ожидания и возможности его изменения.
Поведение пользователей автомобильных дорог у закрытых железнодорожных переездов может быть различным. Например, водители автотранспорта могут выбирать между вариантами ожидания открытия данного переезда или поиска другого пересечения. У пешеходов и велосипедистов есть эти же два варианта, но в дополнение к ним они могут принять решение перелезть между вагонами остановившегося или медленно движущегося поезда или под ними. Такие пешеходы и велосипедисты в максимальной степени подвержены опасности  травмирования.
Результаты проведенного в Северной Америке исследования свидетельствуют о возрастных и гендерных различиях в опасном поведении  у  закрытых  переездов. Изучение опасных привычек пешеходов показывает, что нарушителями являются .преимущественно молодые мужчины, которые с большей вероятностью, чем представители остальных групп, пересекают пути при включенной оповестительной сигнализации. Это же исследование показывает, что женщины в большей степени заботятся о безопасности. Кроме того, результаты анализа поведения водителей на железнодорожных переездах свидетельствуют, что больше нарушений правил движения допускают водители в возрасте от 25 до 35 лет. При этом на долю водителей-мужчин приходится 77% аварий со смертельным исходом на автомобильных дорогах и 64% нарушений на железнодорожных переездах, и именно они составляют большинство любителей рисковать. Было также высказано предположение, что в мотивации молодых водителей в вопросах соблюдения правил движения персональные ценности играют более важную роль, чем такие внешние факторы, как страх наказания.
 
Поезд компании Canadian National на переезде
Поезд компании Canadian National на переезде
 
Аналогичным образом выявлены следующие факторы, побуждающие пешеходов к несанкционированному пересечению переезда:
.убеждение о наличии достаточного времени до прохода поезда;
.пример других пешеходов, пересекающих переезд;
.отсутствие времени на ожидание;
.истощение терпения;
.отсутствие приближающегося поезда в поле зрения.
Школьники, пожилые пешеходы и инвалиды представляют непропорционально большую группу в базах данных о происшествиях на переездах со смертельным исходом. Однако мало известно о причинах наезда поездов на пешеходов по сравнению со столкновениями поездов с автотранспортом, в частности, происходят ли эти аварии в результате сознательного нарушения правил или по неосторожности. С точки зрения проектирования относительная легкость, с которой пешеход может перейти через переезд даже при опущенном шлагбауме, уже является фактором риска, особенно если железная дорога представляет собой физическое препятствие между важными пунктами назначения или в случаях, когда пригородные пассажиры выбирают кратчайший путь для посадки в поезд. Исследования поведения пешеходов и велосипедистов на переездах, проведенные в Университете Чикаго, показали, что активные средства оповещения воспринимаются чаще, чем пассивные, вне зависимости от пола. Кроме того, молодые люди в возрасте до 30 лет с большей вероятностью обращают внимание на актив ные сигналы, тогда как пользователи старшего возраста с большей частотой замечают пассивные сигналы.

Время ожидания

Выделяют две категории времени ожидания для пользователей автомобильных дорог: время до вступления поезда на переезд и время занятия поездом переезда. Исследования позволили выявить разнообразные факторы, обусловливающие то, что пользователи считают «приемлемым» временем ожидания. Одним из факторов может быть географический. Так, исследование, проведенное в Германии, показало, что там пользователи автомобильных дорог считают допустимым время ожидания 2 мин, тогда как в Канаде считается чрезмерным время действия оповестительной сигнализации до вступления поезда более 35 с.
Не существует какойто конкретной величины времени ожидания, которая была бы критичной для уровня раздражения пользователей автомобильных дорог или могла бы спровоцировать опасное поведение. Результаты исследований свидетельствуют, что значительное число пользователей автомобильных дорог при отсутствии поезда и включенной оповестительной сигнализации имеют желание пересечь переезд. Небольшая часть опрошенных (14%) заявили, что они пересекли бы переезд даже в виду поезда, а 10% признали, что уже так поступали и это был впечатляющий опыт.
Наличие опыта пользования переездами с неисправными устройствами оповестительной сигнализации также может провоцировать опасное поведение. Результаты экспериментов показывают, что низкая надежность средств оповещения приводит к тому, что все больше водителей нарушают требования сигналов, потому что считают угрозу своей безопасности маловероятной.
В Северной Америке были предприняты многочисленные исследования в части соблюдения правил на железнодорожных переездах. Их результаты показали, что наличие работающих средств фотофиксации на переездах снижает количество нарушений водителями автомобильного транспорта на 69%.
Университетские исследования таких личностных показателей водителей, как раздражение, агрессия, настроение и склонность к риску, проведенные с использованием опросников, обзоров и лабораторного моделирования, показали, что повышенное раздражение и возбуждение могут привести к росту вероятности импульсивного и опасного поведения, выражающегося в превышении скорости, быстром маневрировании между полосами движения и вождении в нетрезвом виде. Водители, вынужденные двигаться в медленном потоке, демонстрируют повышенную раздражительность, выражающуюся в нарушении правил. В подобной ситуации водители становились менее осторожными и предпринимали более опасные маневры. Отмечалось также воздействие на состояние здоровья, поскольку транспортные задержки вызывают значительное повышение кровяного давления, частоты сердечных сокращений и могут привести к долговременным негативным последствиям. Исследования восприятия задержек в общественном транспорте показали, что предоставление точной информации о времени ожидания может ослабить стресс и раздражение, обусловленное задержкой.
Рост урбанизации и грузовых железнодорожных перевозок неизбежно приводит к заторам в местах пересечения городских коммуникаций и железной дороги. В идеале железнодорожные грузовыестанции и подъездные пути должны располагаться вне населенных пунктов, вдали от местных учреждений и бизнес‑зон. Однако достижение такого идеала невозможно, поскольку железнодорожные объекты почти всегда окружены землями жилищного, промышленного, индустриального, коммерческого или ведомственного назначения, особенно в зонах крупных метрополий. Поскольку пользователи автомобильных дорог должны добираться на работу, учебу, ездить по служебным делам или на отдых, конфликты неизбежны.
 
Регулирование задержек
 
Испытывались различные подходы к сокращению или ликвидации задержек. В их число входило изучение возможности использования программных платформ управления автодорожными сигналами с учетом режимов работы переездной сигнализации. Результаты исследования продемонстрировали, что таким путем можно эффективно сократить среднее время простоя, среднее число остановок и среднюю длину очереди на магистральных автомобильных дорогах вблизи железнодорожных переездов. Проведенные в Австралии исследования показали, что взаимосвязанность переездной  сигнализации с фазами автодорожных сигналов способствует сокращению заторов на переездах, оснащенных шлагбаумами, на 15%.
.Пилотные проекты с использованием технологии взаимосвязи транспортных средств и инфраструктуры также оказались многообещающими для передачи пользователям автомобильных дорог актуальной информации о задержках, вариантах альтернативных маршрутов и предупреждений. Испытывались также видеосистемы, активные сигнальные знаки и другие телекоммуникационные технологии для определения занятых железнодорожных переездов и альтернативных маршрутов. В США были проведены успешные испытания по обеспечению связи пожарных служб с центрами управления движением поездов для отображения информации о занятости или потенциальной занятости переездов и о ближайших свободных переездах.
Существует потенциальная возможность создания динамических электронных сигнальных табло для небольших и крупных населенных пунктов, указывающих альтернативные маршруты. Внедрение в Северной Америке современной системы управления движением поездов (Positive Train Control, PTC) также открывает возможности для передачи информации о занятости переездов и времени задержки пользователям автомобильных дорог.
В рамках данного исследования была рассчитана стоимость задержек для интенсивности движения в размере 1500 автомобилей/ч в ежедневные часы пик (продолжительностью 3 ч/сут). Оказалось, что она превышает 28 тыс. канад. дол. (23 тыс. дол.. США)/сут, что соответствует примерно 6,22 млн канад. дол. в год. В этом анализе не учитывались стоимость дополнительно потребляемого топлива, расходы, связанные с выбросами в атмосферу, и убытки от срыва назначенных встреч.
На автомобильных пересечениях, близко расположенных к переездам, можно согласовывать работу систем управления автодорожными сигналами и переездной сигнализации. Такие решения позволяют на 10. – 15% снизить потери времени пользователей автомобильных дорог и ежегодно экономить 622 – 933 тыс. канад. дол. При расходах на модернизацию этих систем порядка 5 млн канад. дол. срок окупаемости инвестиций составит от 5,5 до 8 лет.
Для сравнения: при устройстве развязок в разных уровнях со средними затратами в размере 10 – 15 млн канад. дол. при указанных размерах движения обеспечивается беспрепятственное движение автомобильного транспорта, полностью ликвидируются задержки пользователей автомобильных дорог. Срок окупаемости инвестиций будет еще короче, поскольку заторы не перемещаются в другое узкое место. При таком решении выгоды получают как железная дорога, так и пользователи автомобильных дорог. Для первой стороны упрощается организация движения, для второй — сокращаются задержки в движении, упрощается оперативное реагирование в аварийных ситуациях, повышается эффективность поездок, уменьшаются выбросы в атмосферу и расход топлива, снижается напряжение при вождении.
Представленное исследование свидетельствует, что в Канаде проблемы, обусловленные задержками, связанными с занятием железнодорожных переездов, обостряются и актуальны для всей страны. Такая ситуация развивается в результате роста размеров движения по железным дорогам и развития городов, что, к сожалению, увеличивает задержки пользователей автомобильных дорог на многих железнодорожных переездах. Решить эти проблемы можно в определенной степени посредством таргетирования поведения пользователей автомобильных дорог, внедрения технологий совершенствования транспортных потоков и координации систем сигнализации.
 
 
International Railway Journal, 2015, № 7,
материалы Federal Highway Administrariona  (safety.fhwa.dot.gov). ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2015