Потенциал Российских железных дорог на Евразийском пространстве

По экспертным оцен­кам, к 2020 г. товарооборот между странами Европей­ского союза и Азиатско-Тихооке­анского экономического сотруд­ничества (АТЭС) может достичь $1,8 трлн. Заметно возрастает роль стран АТЭС и в обороте российс­кой экономики. За последние 10 лет российский торговый оборот с ЕС снизился на 4% (до 48,3% мировой российской торговли), а объем торговли с АТЭС увеличил­ся на 60%, достигнув 26,9% в рос­сийской экономике.

Высокие темпы экономичес­кого роста в Азии будут способс­твовать формированию системы трансконтинентальных транспор­тных систем через территорию России с выходом на рынки Ев­ропы. Важное значение на се­годняшний день приобретает изменение географии местораспо­ложения производств в Китае, что создает благоприятные условия для роста перевозок по сухопутным транспортным коридорам. В частности, происходит перене­сение промышленных предпри­ятий из восточного Китая, а так­же развитие новых компаний в западных частях страны (регионы Чэнду и Чунцин), что обусловлено наличием более дешевых трудо­вых ресурсов, снятием ограниче­ний на рождаемость и развитием государственной поддержки биз­неса со стороны органов местного самоуправления. В результате для производств, перенесенных вглубь страны, транспортировка грузов с использованием морского транс­порта становится менее востребо­ванной, чем для компаний в вос­точной части (вблизи побережья). Более того, привлекательность морских перевозок может быть снижена и в связи с введением с 2015 г. ограничений по содержанию серы в судовом топливе в регионе Балтийского моря, Английского канала и Северного моря, а после 2020 г. - и в глобальном масштабе, причем в более строгой форме. Вредные выбросы должны будут содержать не более 0,1% серы, поэ­тому перевозчики вынуждены будут использовать дизельное топливо, стоимость которого примерно на 70% выше мазута, или станут экс­плуатировать модернизированные двигатели судов, что также приве­дет к росту издержек судовладель­цев и повышению ставок фрахта.

Вместе с тем переориентация направлений грузопотоков в сто­рону сухопутных транспортных коридоров, в том числе повыше­ние доли транзитных перевозок через территорию России, не­избежно потребует обеспечения высокого уровня качества экс­портных транспортных услуг и дальнейшей минимизации затрат на логистику.

На евразийском пространстве логистические издержки в боль­шей степени зависят от местопо­ложения потребителя, поставщика (рынков концентрации грузопото­ков), которое определяет уровень затрат на транспортировку, хра­нение, а также таможенное офор­мление при пересечении границ транзитных стран.

В целом во многих странах за­траты на логистику рассчитыва­ются как процент от ВВП, в неко­торых странах — как абсолютная величина или процент от продаж (оборота). Но, несмотря на раз­личные подходы к расчету логис­тических затрат и разнообразную классификацию их компонентов (от 3 до 12 составляющих логис­тических издержек), затраты на транспортировку учитываются  в большинстве стран и являются са­мым критическим элементом, за которым по уровню значимости следуют затраты на хранение, су­щественно влияющие на совокупные логистические издержки.

Транзитные страны с низким уровнем общих логистических издержек являются более привле­кательными при формировании международных цепей поставок грузов. Такими странами счита­ются развитые экономики Европы со средним уровнем логистичес­ких затрат (10% от ВВП). Уровень логистических затрат в развиваю­щихся странах Азии где базовая система сухопутных транспортных коридоров только начинает разви­ваться достигает 20% от ВВТТ

Уровень затрат на логисти­ку (особенно величина издержек на транспортировку) приводит к бесспорному лидерству морского транспорта (90%)в евразийских пе­ревозках. Дешевизна морских пе­ревозок является главной причи­ной по которой грузоотправители предпочитают этот вид транспор­та по сравнению с другими вида­ми особенно железнодорожным транспортом (Транссибирской ма-гистралью) Однако такое утверж-дение верно, если не принимать во внимание другие компоненты логистических издержек, такие как затраты, связанные с пони­жением стоимости товаров, адми­нистративные, информационные расходы и, конечно же, затраты на терминальную обработку грузов.

В евразийских перевозках в связи с большими расстояниями и сроками доставки грузов затра­ты на содержание товарно-мате­риальных запасов увеличиваются, потому что возникает необходи­мость хранения больших объемов грузов для обеспечения необходи­мого качества логистических услуг клиентам.

Эти особенности учтены в биз­несе финских компаний, которые обеспечивают высокий уровень терминальных услуг для клиентов. Зарубежный опыт показывает, что «терминальный» бизнес являет­ся прибыльным при «экспорте» логистических услуг судоходным компаниям, которые обеспечивают наибольший объем перевозок в со­общении между Азией и Европой.

Руководители таких междуна­родных судоходных альянсов, как G6 АШапсе, РЗ АШапсе и CКУНE АШапсe, понимают, что на их кон­курентоспособность значительно влияет качество выполнения опе­раций на контейнерных терми­налах в морских портах. Поэтому эти компании осуществляют судозаходы в морских порты с вы­соким уровнем эффективности логистических услуг. По этой же причине судоходные компании, прибывающие из Азии, заходят в морские порты Финляндии, кото­рые лучше удовлетворяют их спрос на терминальные операции. При­мером могут быть морские порты Котка и Хамина (в настоящее вре­мя морской порт Хамина-Котка), Хельсинки.

Финскиепорты, специализиру­ющиеся на работе с транзитными грузами, следующими в Россию, являются долгосрочными парт­нерами национальных компаний. Благодаря высокому уровню сер­виса, предоставляемому на грузо­вых терминалах финских портов, товары могут быть выгружены из судов с учетом всех пограничных формальностей за один-два дня, а затем отправлены в Москву и цен­тральные регионы России в тече­ние недели. В этой связи пример­но 1/3 общего объема переработки финских морских портов следует транзитом в Россию.

На практике эта цифра еще больше, потому что грузы на­правляются в Россию после ло­гистических операций на складах в Финляндии и, следовательно, в статистических объемах работы морских портов отражаются как импорт. Таким образом, Финлян­дия, как и другие страны Евро­пы, активно участвует в торговле транспортными услугами. В Рос­сии объем экспорта транспортно-логистических услуг оказывается ниже в 2,3—2,6 раза в сравнении с лидирующими европейскими странами - Германией, Францией,

Данией, которые по дан­ному показателю входят в первую пятерку в мире (по итогам 2013 г. объем экспорта транспортно-ло-гистических услуг в США составил $87,27 млрд.; в Германии - 60,5; во Франции - 49,2; в Сингапуре -44,8; в Дании - $42,9 млрд.).

Безусловно, большая часть су­хопутных контейнерных потоков, зарождающихся в морских портах, приходится на автомобильный транспорт как в России, так и за рубежом. Использование желез­нодорожного транспорта в пере­возках конейнеропригодных гру­зов морских портов недостаточно. В России при обслуживании им­портных контейнерных потоков доляжелезнодорожнойсоставляю-щей не превышает 22%, в то время как объем перевозок на автотранс­порте превышает 60%. Это свидетельствует о потенциальной заинтересованности ОАО «РЖД» в увеличении доли железнодорож­ного транспорта в грузообороте морских портов России. Одна­ко без создания дополнительной железнодорожной терминально-складской инфраструктуры объем перевозок по железной дороге в сообщении с морскими портами вряд ли удастся повысить.

Показательным примером можно считать опыт Швеции, где объем железнодорожных перево­зок в этом сегменте рынка был уве­личен на базе концепции «сухих» портов. Концепцией предполагатся необходимость развития ты­лового терминала, который связан с морским портом посредством транспорта с высокой провозной способностью, предпочтительно железнодорожным сообщением, позволяющим переключить гру­зопотоки с автомобильных дорог, прилегающих к морским портам, на железнодорожную колею. Бла­годаря использованию «сухих» портов доля железнодорожного транспорта в объеме перевозок грузов во взаимодействии с веду­щим портом Швеции Гетеборгом быстро растет: с 28% в 2005 г. до 49% в 2014 г.

Как правило, тыловые терми­налы располагаются вдоль транс­портных коридоров. Аналогич­ные принципы учитываются при создании необходимой тыловой терминально-складской инфра­структуры в России. Такие тер­миналы развиваются на подходах к крупнейшим по переработке контейнерным портам России -Санкт-Петербургу, Новороссийс­ку, Владивостоку и Усть-Луге, со­единенных «сухопутным контей­нерным мостом», транспортным коридором «Транссиб».

Создание «сухих» портов поз­волит ОАО «РЖД» получить для транспортировки большие грузо­потоки (дополнительно те, кото­рые требуют изменения в процессе доставки параметров транспорт­ных партий), увеличить присутс­твие железной дороги в доступе к морским портам, повысить при­влекательность железнодорожного транспорта при перевозках грузов на большие расстояния по террито­рии Евразии, увеличить «экспорт» транспортных услуг России.

 Ю.Н. ПАНОВА,

доцент кафедры «Логистика и коммерческая работа» ФГБОУ ВПО «Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I», кандидат технических наук

О.-П.ХИЛМОЛА,профессор Лаппеенрантского технологического университета, отделение в г. Коувола