Предупреди ошибки, машинист

В первую очередь, машинисты и их помощники должны хорошо з нать особенности ТРА станций, расположение светофоров, сбрасывающих стрелок, места, где нет кодирования путей, а также другие особенности обслуживаемого участка. Чтобы лучше запомнить особенности ТРА станций и профиль пути, рекомендуется иметь под рукой распечатанную брошюру, в которой должны быть указаны скорости движения, схемы станций с расположением светофоров и зон риска («мест-ловушек»), а на перегонах — профиль пути с километражом, светофорами и местами проверки действия тормозов. Нельзя выезжать на участок обслуживания или станцию при отсутствии заключения машиниста-инструктора на то, чтобы осуществлять здесь поездную или маневровую работу. Также локомотивной бригаде следует знать расположение на участках обслуживания зон риска. В частности, это места значительных подъемов и спусков, где необходимо правильно управлять тормозами или надежно закреплять поезд при вынужденной его остановке. Наиболее часто такими зонами риска являются сами станции и их районы с интенсивным поездным и маневровым движением. Особенно опасной может быть ситуация, когда на станции имеются несколько локомотивов и в эфире звучит много команд, информации о плане работ, ведутся другие радиопереговоры. При невыполнении регламента переговоров подобные команды могут быть восприняты как «свои», что может привести к проезду запрещающего сигнала или столкновению с другим подвижным составом. «Места-ловушки». К наиболее опасным маршрутам выполнения маневровых передвижений («местам-ловушкам») на железных дорогах относятся:

□ участки пути, где ограничена видимость поездных и маневровых сигналов;

□ короткий тупиковый путь или тупиковый путь, имеющий уклон в сторону призмы;

□ места станций со сбрасывающими стрелками, некодированными путями;

□ участки станций, где светофоры расположены на близком расстоянии или чередуются по размерам (карликовый, а затем мачтовый или наоборот);

□ пути станций, имеющие пассажирские платформы, расположенные в непосредственной близости от маршрутного (выходного) светофора (при запрещающем показании и наличии остановки пассажирского или пригородного поезда).

Также к факторам риска следует отнести такую «ловушку», как разбитая линза красного (синего) огня на светофоре. Таким образом, горящую лампу этого сигнала в темное время суток издали можно принять за лунно-белый огонь маневрового сигнала. Нередко фактором риска при проведении маневров является искусственное создание дежурным по станции (ДСП) так называемых ловушек из-за неполного приготовления маршрута:

из трех находящихся на маршруте маневровых светофоров первый и третий горят белым огнем, а средний — синим;

первый (второй) сигнал маршрута открыт, а дальний белый горит для другого маневрового состава;

впереди горят два (один) белых огня светофоров, а третий (второй) — синий. Таким образом, маршрут приготовлен не полностью, что создает очередную «ловушку». Основные причины проездов запрещающих сигналов:

отвлечение локомотивной бригады от постоянного наблюдения за показаниями сигналов и положением стрелок (из-за разговоров по мобильному телефону или между машинистом и его помощником, устранения неисправностей на ходу и др.);

невнимательность, поспешность и упрощения нормативных требований локомотивными бригадами; нарушение регламента переговоров, особенно перед проследованием светофоров. В условиях, когда на маршруте открыт только один (первый) маневровый светофор, некоторые машинисты воспринимают план маневровой работы, данный ДСП, как готовность всего маршрута следования маневрового состава (локомотива). Далее, доверяя ДСП, машинисты уже не наблюдают за маршрутом следования локомотива, показаниями всех сигналов и допускают проезды запрещающих огней светофоров. При этом ДСП, нарушая Инструкцию по движению поездов и маневровой работе, дорожные приказы по взаимоконтролю и обмену информацией, не предупреждает машиниста и составителя поездов, до какого светофора приготовлена часть маршрута. Машинисты, в свою очередь, нарушая должностные инструкции, также не уточняют полученную информацию. Как свидетельствует статистика, по этим причинам и при неудовлетворительной видимости сигналов возникали опасные ситуации («ловушки»), происходили проезды запрещающих светофоров, сходы и столкновения подвижного состава. В локомотивных эксплуатационных депо должны быть разработаны местные памятки по безопасному проезду таких опасных маршрутов станций. В памятках необходимо предусматривать следующие меры соблюдения правил безопасности движения при проследовании «мест-ловушек»:

♦ снижение скорости движения локомотива, вплоть до остановки;

♦ выполнение локомотивными бригадами своих обязанностей стоя на рабочих местах;

♦ перед проследованием «мест-ловушек» получение дополнительной информации от ДСП и составителя поездов о готовности маршрута;

♦ обязательное включение и опробование тормозов вагонов состава;

♦ расширенное выполнение установленного регламента переговоров как между членами локомотивной бригады, так и в цепочке:

машинист — ДСП — маневровый диспетчер — составитель поездов. Следует помнить, что даже при наличии таких памяток безопасность движения зависит, прежде всего, от правильных действий не только членов локомотивных бригад, но и участвующих в маневрах работников станций. Выполнение дорожных приказов о порядке взаимоинформации и взаимоконтроля работников смежных служб должно положительно влиять на соблюдение уровня безопасности движения и своевременное выполнение заданий по проведению маневров. Работа с ДСП. Существуют простые, безопасные и надежные правила при производстве маневровой работы:

♦ белый огонь на светофоре не является сигналом для начала движения, а служит лишь приглашением к переговорам с ДСП, чтобы получить план работы, информацию о готовности маршрута, команду на движение;

♦ не уверен в команде (приказе, указании, информации) — останови локомотив (не приводи его в движение) и переспроси ДСП;

♦ если плохо работает радиостанция в момент переговоров с ДСП (ДНЦ, составителем), то остановись и переспроси, получи четкую команду от ДСП, повтори ее и получи в ответ от ДСП фразу-подтверждение: «Верно, выполняйте»;

♦ когда ДСП дал команду на движение, план маневров (не путать с планом маневровых передвижений), необходимо еще раз уточнить у ДСП: готовность маршрута и до какого маневрового сигнала открыты сигналы; ♦ при маневровых передвижениях следует быть особенно бдительным, исключать самоуверенность и поспешность. На практике могут быть и такие случаи:

ДСП сделает, но не скажет; скажет, но не сделает; скажет одно, а сделает другое;

♦ дважды дублировать показания маневровых сигналов (первый раз при проезде предыдущего сигнала, а затем — когда поезд (локомотив) приближается к светофору), дублировать положение стрелок, соблюдать скорость движения в пределах видимости сигналов (как правило, не более 20 км/ч);

♦ при производстве маневров с проездом запрещающего показания светофора необходимо в полном объеме получить на это разрешение ДСП, повторить его и получить подтверждение: «Верно, выполняйте». В движении следует быть особенно внимательным и помнить, что чаще всего проезды запрещающих сигналов происходят при осуществлении маневров. Правила, которые следует неукоснительно выполнять, чтобы исключить проезды запрещающих сигналов.

© Появление белого огня на локомотивном светофоре (отсутствие кодирования рельсовых цепей) при следовании поезда по станции, как свидетельствует практика, является серьезным фактором риска безопасности движения. Ведь при этом (да еще при плохой видимости светофоров) у машиниста нет информации о показании сигналов, так как приборы безопасности не работают в полном объеме (отсутствует контроль скорости подъезда к сигналу). Поэтому в случае появления на локомотивном светофоре белого огня или следования поезда (локомотива) по некодированному пути и отсутствия видимости показаний сигналов машинист должен снизить скорость движения до такой, которая позволит остановить поезд (локомотив) в пределах видимости у светофора с возможно запрещающим сигналом. Дополнительно машинисту и его помощнику следует обеспечивать особую бдительность и дублировать между собой по нескольку раз показание выходного сигнала.

© Локомотивной бригаде необходимо дублировать, как это предусмотрено регламентом переговоров и дополнениями к нему, показания станционных сигналов, требующих уменьшения скорости, не только при появлении их видимости, но и перед проездом светофора.

Например: «Проезжаем один желтый (два желтых — верхний немигающий)». Таким образом, между членами локомотивной бригады подтверждается факт того, что поезд следует на запрещающее показание сигнала, а не безостановочно пропускается по станции.

© Если поезд следует к светофору с запрещающим показанием сигнала, то локомотивная бригада обязана выполнить установленный регламент переговоров. Машинист должен снизить скорость движения. За 400 — 500 м до сигнала она не должна превышать 20 км/ч, а за 100 — 150 м — 5 — 10 км/ч. Причем, за 400 — 500 м до сигнала или на оси станции подается звуковой сигнал «три коротких», чем машинист дополнительно подтверждает готовность к остановке поезда. В процессе следования по станции и подъезда к светофору с запрещающим сигналом не допускать отвлечение локомотивной бригады от процесса наблюдения за показанием светофора и снижения скорости, исключать переговоры по радиосвязи и мобильному телефону, внимательно следить за правильностью приготовленного маршрута. Помощник обязан контролировать состояние машиниста и правильность соблюдения скоростного режима, стоя на его рабочем месте (если позволяет конструкция локомотива). Не допускается выключать приборы безопасности. Надо помнить, что за отключение исправно действующих приборов безопасности строгая ответственность возлагается на машиниста. Если будет потеряна ориентация места расположения светофора и, соответственно, не видны его показания, то надлежит немедленно остановить поезд (локомотив).

© При проезде запрещающего (красного) сигнала (в разрешенных случаях) не допускается перевод красного огня локомотивного светофора на белый с помощью кнопки «ВК» (ДК).

© В случае остановки короткого поезда на станции, которая не предусмотрена графиком движения, ее необходимо осуществлять, не доезжая до запрещающего сигнала за 100 — 150 м (как это предусмотрено для остановки поезда на перегонах). К таким поездам относятся: резервные локомотивы, сплотки, пассажирские и пригородные, а также короткие грузовые (сборные, диспетчерские, вывозные, маневровые, работающие между несколькими станциями и др.). Локомотивы перед светофорами лучше останавливать так, чтобы из кабины были хорошо видны показания светофора.

© Еще один фактор риска — отцепка локомотива от поезда и выполнение маневровой работы. Именно в таких ситуациях происходит большая часть проездов запрещающих сигналов. Если после остановки поезда на станции необходимо отцепить от него локомотив, то следует получить разрешение ДСП на отцепку и следование по станции.

Здесь нередко локомотивные бригады допускают ряд ошибок: поспешность действий после окончания поездки; невнимательность; упрощенное выполнение требований нормативных документов. Неполучение информации о готовности маршрута приводит к тому, что после передачи команды ДСП об отцепке от поезда и информации о плане дальнейшей маневровой работы машинист и его помощник воспринимают это как готовность всего маршрута следования — проезжают или первый, или последующие светофоры с запрещающими огнями. Здесь важно исключать всякую поспешность, при сомнении о плане работ или готовности маршрута дополнительно вызвать ДСП и уточнить информацию. Также важно обеспечить полный регламент переговоров машиниста и его помощника:

выполнить «минуту готовности» перед началом маневрового движения, обменяться информацией о плане работы, проверить показание сигнала и положение стрелочных переводов, назвать скорость движения. Если помощник машиниста после отцепки локомотива только зашел в кабину, то регламент выполняется в обычном порядке. Машинист должен ознакомить его с планом предстоящей работы и полученной информацией от ДСП. Локомотив приводится в движение по истечении не менее 30 с после возвращения помощника машиниста в кабину. Прежде чем начать движение, повторно называется показание сигнала. Это правило должно безукоризненно соблюдаться при следовании локомотива по станции:

перед проездом очередного сигнала за 20 — 10 м от него необходимо повторно называть показание и номер светофора. Обычно скорость движения выбирает машинист, но она, как правило, при плохой видимости, неполном приготовлении маршрута не должна превышать 15 — 20 км/ч. Для этого можно не переключать АЛС с красного огня на белый. Места, где такое переключение недопустимо, устанавливаются в приказе начальника депо. Движение по станции выполняется только при управлении локомотивом из передней кабины, а для лучшей видимости показаний маневровых светофоров мачтового и карликового типов, которые могут чередоваться в маршруте следования, необходимо, чтобы помощник машиниста стоял на рабочем месте, а машинист сидел. Ведение локомотива машинистом и его помощником стоя ухудшает видимость показаний мачтовых светофоров. Нештатная ситуация — особый фактор риска. В каждой нештатной ситуации следует проявлять максимум внимания и осторожности, чтобы не усугубить ситуацию при возникновении транспортных событий и предупредить развитие тяжелых последствий. Если необходимо отклониться от штатных действий (когда появляется нестандартная ситуация), строго выполняют следующие требования:

в первую очередь, локомотивной бригаде следует хорошо знать регламент действий при возникновении какой-либо нештатной ситуации, описание которой, как правило, имеется в нормативных документах и местных инструкциях; исключить всякую поспешность (кроме случаев, где требуется немедленная остановка поезда). Прежде чем устранять неисправности на локомотиве или вагоне, поезд следует надежно закрепить. Если упало давление в ТМ поезда, то надо предупредить о возможном сходе вагонов машиниста встречного поезда, а при его отсутствии — ДСП;

в случае неисправности средств сигнализации и связи следует убедиться в правильности выданного разрешения и по радиосвязи выяснить свободность перегона. Помнить, что ни одно разрешение на занятие перегона не дает право проследовать входной сигнал следующей станции;

при обнаружении в пути следования неисправности локомотива не отвлекаться от наблюдения за сигналами и другими ситуациями одновременно с помощником. Для устранения неисправности в схеме разрешается стоянка около 20 мин. Нельзя оставлять поезд, стоящий на спуске или подъеме, в незаторможенном состоянии (иногда локомотивная бригада спешно начинает на ходу или остановке на неблагоприятном профиле пути устранять неисправность ТПС, а незакрепленный поезд в это время самопроизвольно катится). Для поиска неисправности или перевода ТПС на аварийный режим работы следует остановить поезд на станции. Нарушать требования ПТЭ о запретах машинисту (отправление со станции или ее проезд на ходу с неисправной схемой тяги) недопустимо. Опасный момент возникает, когда поезд вместе с локомотивом оставляют (бросают) на станции. При этом локомотивная бригада и ДСП по закреплению поезда надеются друг на друга — иногда работники станции не закрепляют состав, так как он находится под локомотивом, хотя локомотив приведен в холодное состояние. После ухода воздуха из пневматической сети может произойти самопроизвольное движение состава, что приведет к возникновению аварийной ситуации.