Проблемы роста спроса на перевозки в городах

Лидеры мировой экономики в настоящее время заняты решением трех в равной степени насущных проблем: как реагировать на изменения климата, как обеспечить стабильное и экологически сбалансированное социально-экономическое развитие и как контролировать беспрецедентную урбанизацию. Достижение консенсуса относительно путей преодоления этих вызовов является одним из главных вопросов современности. Так, на международной конференции ООН по проблеме климата в Париже (COP 21) в ноябре 2015 г. рассматривались ключевые стратегии, которые могут предложить устойчивую и более безопасную для экологии модель будущего. Для многих стран создание и эксплуатация инфраструктуры для городского общественного транспорта, базирующегося на рельсовых транспортных системах, автобусах и велосипедах, играют главную роль в решении трех отмеченных проблем и должны стать ключевым элементом любой глобальной стратегии (рис. 1). Согласно оценке ООН, к 2050 г. две трети мирового населения, или 6,3 из 9,6 млрд чел., будут проживать в больших городах, а поэтому настоятельно необходимо развивать инфраструктуру городского транспорта, который будет эффективно удовлетворять потребности горожан и создавать условия для дальнейшего развития экономики. Кроме того, в 2010 г. на долю транспорта в районах городской застройки приходилось порядка 2,3 Гт выбросов CO2, что составляет почти треть всех транспортных выбросов в атмосферу. А с учетом продолжающегося процесса ускоренной урбанизации (в особенности — в Индии и Китае) и роста числа легковых автомобилей в личном пользовании ожидается, что этот показатель возрастет к 2050 г. в 2 раза, если в транспортную политику не будут внесены существенные изменения. В 2012 г. на конференции ООН Rio+20 по вопросам устойчивого развития восемь международных банков обязались в ближайшие 10 лет направить 175 млрд долл. США на финансирование адекватного уровня развития общественного транспорта.

рокат велосипедов около станции Юстон в Лондоне Перевозка велосипедов пассажиров трамвая на отдельной платформе в Штутгарте

Рис. 1. Прокат велосипедов около станции Юстон в Лондоне и перевозка велосипедов пассажиров трамвая на отдельной платформе в Штутгарте

Руководствуясь этим, Институт транспортных исследований при Калифорнийском университете в Дэвисе и Институт транспортной политики и развития (ITDP) изучили перспективы решения данных проблем с помощью инвестиций в общественный транспорт. Это исследование под названием Global High Shift Scenario стало первым, в котором анализировалось, можно ли масштабными инвестициями в радикальные изменения инфраструктуры транспортных систем в разных странах мира повлиять на динамику загрязнения пассажирским транспортом атмосферы, а также на мобильность различных по уровню доходов групп населения. Это исследование дает представление о том, какими могут быть такие системы, каким будет потенциал их воздействия и сколько может стоить проведение рекомендаций исследования в жизнь. Исследование основано на сопоставлении двух сценариев. Первый — так называемый базовый основан на данных сценария для роста мировой температуры на 4 °С, обнародованного Международным энергетическим агентством (IEA) в 2012 г. Второй сценарий — High Shift разработан в рамках данного исследования и аккумулирует итоги реализации в глобальном масштабе стратегий модернизации и инвестирования, которые в настоящее время работают в странах с наиболее эффективными системами городского общественного транспорта. Во втором сценарии внимание акцентируется на росте
объемов пассажирских перевозок городским общественным транспортом и использовании безмоторных транспортных средств по сравнению с базовым вариантом, а также на снижении масштабов строительства автомобильных дорог, многоуровневых парковок и других мероприятиях, стимулирующих использование личного автотранспорта.

Коэффициент RTR для городов/регионов с населением более 300 тыс. чел.

Регионы

 

 

2010 г.

 

 

2050 г.

Автобус-экспресс

Метро

Трамвай

Пригородные сообщения

Всего

Сценарий

базовый

High Shift

США/Канада

0,4

5,4

5,1

21,0

31,9

30,7

60,5

Мексика

2,5

2,2

0,7

0,3

5,7

8,7

35,2

Страны Европы— члены ОЭСР1

0,4

7,5

20,0

56,2

84,2

84,4

117,8

Прочие страны — члены ОЭСР

0,9

7,8

2,6

66,6

78,0

81,0             106,6

Страны Европы, не входящие в ОЭСР

0

2,1

39,7

3,2

45,0

50,8

79,9

Россия

0

4,6

34,8

4,7

44,1

51,0

77,8

Китай

0,8

3,4

0,4

0,1

4,7

7,6

43,3

Индия

0,3

0,7

0,2

4,1

5,3

6,1

37,5

Другие страны Азии

0,5

1,0

1,1

2,2

4,8

5,1

19,3

Ближний Восток

0,8

2,2

0,2

0,2

3,4

5,2

30,9

Африка

0,2

0,2

0,5

1,9

2,9

4,0                19,0

Бразилия

1,7

2,0

0

4,4

8,0

10,8

32,4

Другие страны Латинской Америки и Карибского бассейна

1,4

1,1

0,2

8,5

11,2

13,2

32,4

Для того чтобы крупные городские агломерации успешно удовлетворяли запросы пассажиров, районы застройки должны быть обеспечены скоростным общественным транспортом с соответствующей спросу провозной способностью. В итоге ключевым аспектом планов по сценарию High Shift становится развитие скоростных систем городского общественного транспорта, в частности метрополитена, трамвая, пригородных железных дорог и маршрутных автобусов-экспрессов, в том числе на выделенной полосе. Чтобы получить представление о протяженности маршрутов этих систем в крупных городах и агломерациях по прогнозу на 2050 г., исходя из оценки их протяженности на текущий момент сформулировали задачи по их расширению и новому строительству вплоть до 2050 г. Анализ масштабов роста городов проводился с учетом сведений о размещении транспортных сетей и их протяженности, а также с использованием прогнозов ООН о росте городского населения к 2050 г. Для получения приемлемых оценок сначала определили протяженность существующих линий городского рельсового транспорта и маршрутных автобусов-экспрессов, частоту курсирования и провозную способность систем. Сценарий High Shift отчасти нацелен на повышение коэффициента обеспеченности услугами общественного транспорта жителей (RTR) в развивающихся странах до уровня развитых стран, а также на стимулирование тех более состоятельных стран, где этот коэффициент отстает от значений, достигнутых в странах — нынешних мировых лидерах (табл. 1). RTR определяется как отношение протяженности маршрутов, км, к числу горожан, млн.
 

Перспективы роста 

В Китае, например, в 2010 г. RTR был равен 5; согласно прогнозу для базового сценария, к 2050 г. значение RTR приблизится к 8, тогда как по сценарию High Shift он будет равен 21 к 2030 г. и 43 к 2050 г. В Бразилии и Мексике RTR в 2010 г. был равен соответственно 8 и 5,7; прогноз для базового сценария предусматривает медленный рост, тогда как по сценарию High Shift к 2030 г. RTR достигнет соответственно значений 19 и 20, а к 2050 г. — 32 и 35. Напротив, в США/Канаде в 2010 г. RTR равнялся 32, в европейских странах — членах Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) (табл. 2) — 84, что выше, чем в любом другом регионе. К 2050 г., по прогнозу для базового сценария, значения коэффициента останутся на том же уровне, а по сценарию High Shift — возрастут до 61 и 118 соответственно. Примечательно, что в США имеющиеся сети скоростного общественного транспорта используются не в полной мере, что видно из низких показателей их загруженности пассажирами, а это способствует сохранению высоких показателей использования личного автотранспорта. По сценарию High Shift степень использования сетей скоростного общественного транспорта в США вырастет, что проявится в росте объема перевозок. Аналогичные изменения прогнозируются по сценарию High Shift во всех странах мира, хотя и в меньшей степени. Суммарный прогноз роста перевозок городским пассажирским транспортом получали путем объединения данных прогнозов по видам транспорта (учитывая логически допустимый рост каждого вида транспорта на фоне роста остальных, а также учитывая их отправные показатели) и сопоставления общего объема пассажирских перевозок по базовому сценарию для каждого региона и каждой страны с полученными по модели мобильности (MoMo) Международного энергетического агентства. Полученные данные показывают, что в 2010 г. жители стран ОЭСР пользовались транспортом почти в 2 раза активнее, чем жители стран, не входящих в эту организацию (рис. 2). В прогнозе на 2050 г. по сценарию High Shift среднестатистическая дальность поездок на душу населения составит порядка 8000 пассажиро-км в год, что предполагает выравнивание показателей мобильности по сравнению с текущей ситуацией и базовым сценарием. Данные анализа, положенного в основу сценария High Shift, предполагают, что в большинстве регионов мира потребность в поездках по городу в принципе можно обеспечить путем комбинации разных видов общественного транспорта и это позволит сократить пробег легковых автомобилей вдвое. Потребность в развитии и использовании сетей городского общественного транспорта и безмоторных транспортных средств во всех регионах мира в 2050 г. не будет превышать нынешнего уровня их использования в отдельных странах мира.

Таблица 2 Перечень стран — членов Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР)

Регион

Страна

Северная Америка

Канада, США, Мексика

Южная Америка

Чили

Европа

Австрия, Бельгия, Великобритания, Венгрия, Германия, Греция, Дания, Ирландия, Исландия, Испания, Италия, Люксембург, Нидерланды, Норвегия, Польша, Португа­лия, Словакия, Словения, Турция, Финляндия, Франция, Чехия, Швейцария, Швеция, Эстония

Ближний Восток

Израиль

Тихоокеанский

Австралия, Новая Зеландия, Республика Корея, Япония

Однако с учетом высоких темпов урбанизации к 2050 г. предложение услуг общественного транспорта по сценарию High Shift должно быть в 2 – 3 раза выше, чем по базовому, а в некоторых регионах должно во много раз превышать уровень нынешнего времени, особенно в странах с очень низким уровнем развития общественного транспорта. Основной целью сценария High Shift является обеспечение баланса мобильности населения, который будет достигнут в процессе приближения к 2050 г. всех регионов к ожидаемому показателю среднегодовой дальности поездок на ду шу населения 8000 пассажиро-км. В Африке и ряде регионов Азии по сценарию High Shift возможны более высокие показатели мобильности за счет инвестиций в общественный транспорт (в частности, в автобусы) на уровне, близком к капитальным вложениям в других регионах мира. Для развития рельсового транспорта по тому или иному сценарию, безусловно, требуются инвестиции. По базовому сценарию в мире ожидается незначительный рост объема перевозок городским рельсовым транспортом в связи с очень низким уровнем строительства новых транспортных систем и предпочтением к инвестициям в дорожное строительство. Сценарий High Shift рассматривает стабильный рост числа сетей рельсового транспорта и пассажиропотоков. Однако во многих регионах эти показатели не выйдут на уровень европейских стран и входящих в ОЭСР стран Тихоокеанского региона. Метрополитены и городской рельсовый транспорт будут преобладать в странах ОЭСР, сети экспресс-автобуса — в странах, не входящих в эту организацию. Во всем мире расширяются сети пригородных железных дорог как важный компонент стратегии развития мегаполисов с пригородами. Из общей картины выделяются три страны. США. Занимая первое место в мире по годовому объему выбросов углекислого газа городским пассажирским транспортом — 670 Мт, США планируют снизить их к 2050 г. до 560 Мт благодаря снижению темпов роста городского населения, повышению эффективности использования топлива, а также за счет уменьшения доли перевозок, выполняемых личным автотранспортом, которое уже началось в связи с возвращением жителей из пригородов в большие города. Однако реализация концепции представленного в сценарии High Shift устойчиво развивающегося транспорта позволит снизить объем выбросов в 2 раза, т. е. до 280 Мт. Китай. Ожидается, что транспортные выбросы углекислого газа в атмосферу в стране возрастут от нынешних менее чем 200 Мт в год до почти 1200 Мт в 2050 г., что во многом обусловлено бурным ростом территорий городской застройки, ростом благосостояния китайских потребителей и их зависимости от личных автомобилей. Однако по сценарию High Shift этот прирост можно снизить до менее чем 700 Мт в год, развивая сети маршрутов автобусов-экспрессов и метрополитенов. По сценарию High Shift обеспеченность населения больших городов общественным транспортом, оцениваемая в пассажирообороте, не снизится, тем более что в стране отмечается рост инвестиций в городской общественный транспорт. Индия. В связи с ростом численности и благосостояния городского населения к 2050 г. ожидается резкий скачок выбросов углекислого газа в атмосферу — от нынешних примерно 70 до 500 Мт и более. Однако в случае выбора сценария High Shift этот рост можно ограничить на уровне 350 Мт. 

Оценки затрат 

Для оценки затрат на развитие инфраструктуры были использованы те же прогнозы, что и для оценки масштабов транспортной системы по сценарию High Shift. Результаты показали, что для стран — членов ОЭСР прирост перевозок по каждому виду транспорта значителен, но не так масштабен, как для автобусов-экспрессов, доля которых по состоянию на 2010 г. была невелика. Однако в странах, не входящих в ОЭСР, необходимы значительно более высокие темпы роста, что потребует крупных инвестиций в ближайшие десятилетия. В исследовании была дана оценка основных прямых затрат и инвестиционных составляющих по сценарию High Shift в сравнении с базовым сценарием на период 2010 – 2050 гг. Затраты по базовому сценарию оцениваются в 500 трлн долл. США (200 трлн в странах — членах ОЭСР и 300 трлн в прочих странах), тогда как затраты по сценарию High Shift составят порядка 400 трлн долл. США (160 трлн в странах — членах ОЭСР и 240 трлн в прочих). Суммарная экономия затрат по сценарию High Shift составит порядка 110 трлн долл. США, или 22 %. В базовом сценарии инвестиции в строительство автомобильных дорог и парковок превышают вложения по всем остальным направлениям. Однако по сценарию High Shift сравнительная протяженность новых автомобильных дорог и пло щадь парковок резко сокращаются, а в странах — членах ОЭСР в период между 2030 и 2050 г. затраты на эту инфраструктуру сокращаются до минимума, отражая снижение потребности в автомобильных дорогах и размеров движения.
Эти выводы показывают, что сценарий с высоким использованием общественного городского транспорта и безмоторных транспортных средств, который обеспечивает такую же мобильность горожанина, выраженную в пассажирокилометрах, как и сценарий на базе преобладания личного автотранспорта, оказывается менее дорогостоящим с точки зрения строительства и эксплуатации на протяжении ближайших 40 лет. Исследование показало, что бесконтрольный рост использования автомобильного транспорта грозит углублением неравномерности распределения доходов и обострением экологических проблем, тогда как в случае выбора модели, которая ставит на первое место устойчивое развитие, транспорт будет доступен для всех. Более того, этот выбор обеспечит значительное снижение выбросов углекислого газа и других вредных веществ, что ограничит последствия глобального потепления и будет способствовать оздоровлению населения. Приведенные в отчете выводы призваны поддержать многосторонние соглашения по проблемам оздоровления климата, в которых ключевыми вопросами будут соответствующие затраты и их распределение между богатыми и бедными странами. Однако реализация сценария High Shift может стать крайне проблематичной для ряда стран, учитывая масштабы необходимых бюджетов. Для строительства транспортных систем с обеспечением качества и производительности, предусмотренных сценарием High Shift, потребуются серьезная заинтересованность и ответственный подход со стороны национальных правительств и финансирующих организаций. Таким образом, одной из важных задач глобального сценария High Shift является возможность послужить отправной точкой дальнейших исследований, которые разовьют полученные выводы и изучат пути их реализации. 

Материалы Института транспортной политики и развития; International Railway Journal, 2015, № 12