Проект моста через Керченский пролив

Страницы истории

​В письме от 27 апреля 1905 г. министру финансов, в ведении которого находилась Комиссия о новых железных дорогах, инженер путей сообщения Н.Н. Перцов просил предоставить ему концессию на сооружение магистрали Умань — Николаев — Херсон — Джанкой — Керчь — Туапсе — Ново-Сенаки с ветвью от Армавира до Туапсе. Он также просил передать в его распоряжение материалы изысканий железных дорог на юге России, осуществленные Обществом Владикавказской железной дороги. Речь шла прежде всего о первых изысканиях, выполненных в 1897—1898 гг. инженером Р.К. фон Гартманом, и составленном им проекте будущей дороги вдоль Черного моря по заданию правления  общества. По мнению исследователя, экономически целесообразной была прокладка линии от Екатеринодара через Туапсе, Сухум к станции Ново-Сенаки Закавказской дороги. Путь от Туапсе до Новороссийска вдоль обережья Черного моря он посчитал сложным из-за гористой местности, что резко увеличивало стоимость всех работ. 21 февраля 1900 г. на Особом совещании под председательством императора Николая II разработка маршрута и строительство были отданы в ведение Общества Владикавказской дороги. Окончательный вариант трассы был утвержден от станции Армавир по долине реки Пшиш через Гойтхский перевал на Туапсе и далее по побережью на Сухум и Ново-Сенаки. На начальном этапе предполагалось построить ветви Армавир — Туапсе и Ново-Сенаки — Сухум. Были проведены первые исследования трассы, но начавшаяся русско-японская война отодвинула начало реализации этого проекта. В результате переписки между министерствами финансов и путей сообщения Н.Н. Перцову предоставили возможность ознакомиться с материалами изысканий только в здании МПС на Фонтанке, 117, так как выдавать их частному лицу посчитали «неудобным».

Керченский пролив сегодня. На заднем плане виден мыс Ак-Бурун

Керченский пролив сегодня.
На заднем плане виден мыс Ак-Бурун

 18 января 1906 г. Н.Н. Перцов пишет о важности концессии на строительство причерноморской магистрали министру торговли и промышленности В. И. Тимирязеву. К письму была приложена пояснительная записка с подробным обоснованием строительства дороги. Предполагалось, что акционерное общество построит ее от Умани до Ольвиополя и далее до Николаева. Строившаяся казной линия Николаев — Херсон будет арендована Обществом, которое затем построит дорогу от Херсона до Джанкоя в Крыму и арендует у казны действующую линию Джанкой — Керчь. Общество брало на себя обязательство построить мостовой переход через Керченский пролив, а затем продолжить трассу до Новороссийска. Если государство к тому времени не построит железную дорогу от Новороссийска до Ново-Сенаки, то Общество возьмет на себя это строительство, но «на особо льготных финансовых условиях». Общая протяженность магистрали получилась 1590 верст. Ее строительство, по мнению Перцова, имело и стратегическое значение, так как с окончанием постройки появлялся новый выход в Закавказье и открывались возможности кратчайшим путем соединить этот регион с западными районами Российской империи. Если обычно на перевозку груза из Тифлиса в западные губернии затрачивалось от 12 до 15 дней, то по новой магистрали он дошел бы за 6—10 суток. Более того, дорога могла бы стать важным транзитным путем между Европой и Персией. По подсчетам Перцова, путь от Лондона до Тегерана по проектировавшейся Багдадской железной дороге составлял 5967 верст, до Шираза (юг Ирана) — 6237 верст, а по магистрали через Россию от Лондона до Тегерана — 5291, до Шираза — 6106 верст. Так что проект новой дороги фактически передавал в руки России всю сухопутную торговлю Европы с Персией, и дорога приобретала геополитическое значение. Профиль пути (уклоны, радиусы закруглений, расположение площадок для станций, размещение водоснабжения) проектировался таким образом, чтобы в дальнейшем, в случае резкого роста объемов перевозок, для увеличения пропускной способности не пришлось прибегать «к изменению этих основных элементов.

Пропускная способность предполагалась 12 пар поездов в сутки. Дорога должна была быть одноколейной. Общая стоимость всех работ на магистрали была определена в 220 млн. 407 тыс. руб. Важное место в пояснительной записке занимало обоснование места строительства моста через Керченский пролив. Предполагалось, что железная дорога обойдет с севера Керченскую бухту и, пройдя между слободою Капканы и городом Еникале, сделает поворот в юго-восточном направлении. Затем через мост линия перейдет на косу Чушка и выйдет на Таманский полуостров. Мост предполагалось построить низким с небольшим возвышением над уровнем моря, но не менее 2 саженей (4,26 м), так как высота волн в Керченском проливе достигает 9 футов (2,7 м). Для попуска судов предполагалось устроить разводную часть. После войны с Японией и первой русской революции у государства не было средств на осуществление масштабных железнодорожных проектов. Не получив поддержки у чиновников, Н.Н. Перцов уступил идею своему брату, общественному деятелю и меценату П.Н. Перцову, сумевшему добиться концессии на сооружение железной дороги от Армавира до Туапсе. Устав Общества Армавир-Туапсинской железной дороги был утвержден 17 мая 1908 г. Акции Общества в основном принадлежали крупнейшим коммерческим банкам России: Русско-Азиатскому, Азовско-Донскому, Петербургскому Международному и др. Крупными частными акционерами были известные предприниматели А. И. Путилов и А. фон Дрейер. Возглавил Общество П.Н. Перцов. Одним из строителей дороги был инженер путей сообщения Магомед-Али Дахадаев (Махач), в честь которого позднее в Советской России назовут столицу Дагестана. Братья Перцовы не оставили идею строительства крупной причерноморской железной дороги и в 1909 г. возобновили ходатайство о соединении Умани со станцией Абинская Владикавказской железной дороги. Одновременно на свои средства они начали исследовать рельеф дна Керченского пролива и береговой линии с целью выбора места строительства моста, справедливо полагая, что этот объект будет самым сложным сооружением новой дороги. Помимо проекта строительства моста у Еникале, рассматривались и другие варианты.

Эскизный проект моста через Керченский пролив по линии Керчь - Абинская в направлении на косу Тузлу (1910 г.)

Эскизный проект моста через Керченский пролив по линии Керчь - Абинская в направлении на косу Тузлу (1910 г.)

Инженеры обратили внимание на переход между мысом Ак- Бурун и оконечностью намывной ракушечной косы Тузла, которые разделяли 3,2 версты. Коса Тузла возвышалась над водами пролива на 0,8—1,2 м. Ее длина составляла более 10 верст при ширине от 106,5 м до 426 м. После проведенных сравнительных исследований остались два направления перехода — северный и южный. Северный путь включал в себя ветку к чугуноплавильному и железоделательному заводу. После пересечения пролива дорога шла бы по косе Чушка к населенной крестьянами северной части Таманского полуострова и проходила через крупный по тем временам город Темрюк. По южному варианту путь начинался у станции Багерово, проходил около Керченской крепости на мыс Ак-Бурун, пересекал пролив до косы Тузла и далее по ней направлялся к Таманскому полуострову. Общее наблюдение за ходом изысканий осуществляли Н.Н. Перцов, С.С. Хрулев и А.И. Путилов. Непосредственно изыскательскими партиями руководил инженер И. Новкунский. За северный вариант перехода высказались керчь-еникальский городской голова и городской голова Темрюка. Их основными аргументами были: товарообмен с Кубанской областью по южному  ходу замедлится, поскольку грузы должны сначала направляться на станцию Багерово, расположенную в 15 верстах к западу от Керчи, а затем еще 20—25 верст перевозиться по новой магистрали до пролива. Дорога же на Темрюк затронет самую богатую и населенную часть Таманского полуострова, что крайне важно для грузооборота. Дорога пройдет буквально у ворот Керченского металлургического завода. 

Кроме того, южный проход будет прикрывать залив от южных ветров, что приведет к более раннему образованию льда в проливе и более позднему его разрушению, а это отрицательно повлияет на судоходство в проливе. Противники южного варианта отмечали, что мост к Тузле в отношении фрахта судов приравняет порт Керчь к портам Азовского моря и стеснит экспортную торговлю. Керчь-еникальский городской голова также считал, что прохождение коммерческой железной дороги рядом с Керченской крепостью станет «существенной помехой в осуществлении ее задачи». Этот вариант мостового перехода был также неприемлем из-за планов морского ведомства построить в южной части Керченского залива стоянку миноносцев. После трехлетнего изучения дна Керченского пролива, течений и высоты волн в штормовые дни, направления ветра проектировщики дороги высказались все же за южный вариант трассы и подготовили подробные чертежи мостового перехода. Его общая длина должна была составить 620 сажень (1320,6 м) без насыпных береговых дамб. Собственно в воде предполагалось установить 10 быков со средней глубиной опускания кессонов в 21,3 м. Первый и двенадцатый быки считались береговыми. Длина каждой фермы моста составляла 127,8 м. Фермы запланировали металлические, клепаные, арочного типа с проезжей частью по нижнему поясу. Расстояние между 5-м и 6-м быками было меньше. Здесь предполагалось установить разводную часть моста протяженностью 99,68 м. Пятый бык был самым широким. На нем устанавливался подъемный механизм, приводимый в движение электромоторами. Для обеспечения его постоянной работы на крымском берегу намечали построить специальную электростанцию. Судопропускной пролет раскрывался вверх. Он также был металлическим клепаным. Внешне вся мостовая конструкция во многом напоминала Охтенский (ныне Большеохтинский) мост через Неву в Петербурге. Мост был рассчитан на пропуск 21 пары поездов в сутки при условии устройства разъездов на обоих берегах пролива. В Российском государственном историческом архиве и ныне хранятся подробнейшие чертежи дна пролива, рельефа берега и всех конструкций моста через Керченский пролив. Накануне Первой мировой войны российские власти не нашли 6,4 млн. руб. (стоимость моста в 1911 г.) для осуществления этого проекта русских инженеров. Может быть, теперь, сто лет спустя, их мечты сбудутся и Крым получит надежную связь с Северным Кавказом, а в нынешней ситуации в целом с Российской Федерацией. 

А.С. СЕНИН, доктор исторических наук, профессор