Скоро, прочно, дешево

       1 ноября (14 ноября по новому стилю) 1897 года вся Уссурийская железная дорога длиной 764 км с 23 станциями и 7 разъездами была сдана в регулярную эксплуата­цию. Структура управления доро­ги ввиду ее малой протяженности была предельно упрощенной.

Вид на бухту Золотой Рог

Вид на бухту Золотой Рог в конце XIX в

Владивосток. Вид на здание управления Уссурийской железной дороги.

Владивосток. Вид на здание управления Уссурийской железной дороги.

Первый вокзал во Владивостоке.

Первый вокзал во Владивостоке.

Одна из первых паровозных бригад и работники станции Хабаровск

Одна из первых паровозных бригад и работники станции Хабаровск

 

      Под руководством начальника дороги Д. Л. Хорвата находились соот­ветствующие службы и отделы, которые можно разделить на следующие функциональные группы:

-    производственные службы, обеспечивающие работу
транспортных средств (тяги и подвижного состава, пути и
сооружений, движения и телеграфа);

-    службы производственной инфраструктуры (материальная);

-    управленческие отделы (канцелярия, бухгалтерия,
юридический отдел);

-    службы социальной инфраструктуры (врачебная).

Управление дорогой было многоступенчатое и включало в себя следу­ющие звенья: служба — участок — предприятие. В первые годы работы ап­парат управления Уссурийской дороги размещался по разным съемным помещениям (доходные дома Встовского и Бюргина на ул. Семеновской в г. Владивостоке), пока не переехал в собственное здание по ул. Алеутс­кой, 6, которое было построено в 1900 году.

         В сентябре 1897 года подполковника Хорвата командируют по делам службы в Санкт-Петербург. Вместе с начальником только что постро­енной Уссурийской дороги в столицу отправляется и главный бухгалтер В. А. Амик. Начавшееся в то же время сооружение Китайско-Восточной железной дороги стало причиной массового оттока в Маньчжурию слу­жащих Уссурийки. Руководство дороги было вынуждено в срочном по­рядке выписывать новых инженерно-технических специалистов из Ев­ропейской России. Оставшиеся служащие привлекались к сверхурочным работам, в основном по чертежному делу. В целях экономии средств на содержание штата дороги часть вольнонаемных сторожей была заменена нижними чинами железнодорожного батальона. Произошло также со­кращение числа сторожевых обходов ввиду слабого движения поездов. Во время почти годового отсутствия Д. Л. Хорвата обязанности началь­ника дороги исполнял начальник службы пути Федор Иванович Кнор-ринг, талантливый практик и теоретик железнодорожного транспорта, ставший впоследствии начальником Забайкальской железной дороги. В мае 1898 года Хорват был произведен в полковники. Спустя три месяца, 1 августа, он вернулся во Владивосток и, вступив в командование батальо­ном, вновь возглавил железную дорогу.

Улица Светланская во Владивостоке

Улица Светланская во Владивостоке

Первые пассажиры железной дорогши в ожидании поезда

Первые пассажиры железной дороги в ожидании поезда

     Комитет по сооружению Сибирской железной дороги, образованный в 1892 году при российском правительстве для оперативного решения вопросов строительства, сформулирован несколько принципов такового. Учитывая беспрецедентные масштабы строительства и потребность в колоссальных средствах на его проведение, главным стал девиз «строить скоро, прочно и дешево». Следуя данному принципу, Комитет Сибирской железной дороги утвердил облегченные условия строительства: укладка рельсов легкого типа, уменьшенная длина шпал, радиус кривых 180-250 м, уклон на горных участках до 0,015, суженное земляное полотно под один путь. Размеры движения устанавливались в 3-7 пар поездов, скорость - 20-25 км/ч.

      Уссурийская железная дорога, построенная от Владивостока до Хаба­ровска в 1891-1897 годах на коротких рельсах легкого типа (длина 8,5 м, вес 24 кг в погонном метре), в конце XIX века являлась однопутной, техничес­ки маломощной дорогой с низкой пропускной способностью. Локомотив­ный парк Уссурийской дороги в первый год ее эксплуатации состоял из 41 трехосного и 12 четырехосных паровозов, 16 (30%) из которых отечес­твенного производства (Коломенский завод), остальные 37 (70%) машин были изготовлены на заводах Баддвина (США), Гуэна (Франция), Зигля (Австро-Венгрия). По решению Комитета по сооружению Сибирской железной дороги все новые паровозы, построенные Коломенским заво­дом для восточного плеча Транссибирской магистрали за счет ее сметы, были переданы другим дорогам Европейской России, а на Дальний Вос­ток отправлены старые, снятые с тех дорог и наспех отремонтированные, со средним сроком эксплуатации 19,5 года. Парк подвижного состава включал 73 пассажирских и почтово-багажных и 873 товарных вагона. Бывшие в употреблении на других дорогах вагоны прошли здесь малый ремонт для приведения их в состояние, годное для движения в поездах.

Нанайская деревня по р. Амур возле Хабаровска

Нанайская деревня по р. Амур возле Хабаровска

Агенты станции Муравьев-Амурский (Лазо)

Агенты станции Муравьев-Амурский (Лазо)

Разъезд Алчан и р Бикин на 479й версте

Разъезд Алчан и р Бикин на 479й версте

        С 12 марта 1897 года на Уссурийской был введен пониженный тариф на перевозку пассажиров всех классов, а также на хлебные грузы и лес­ные строительные материалы. Последние составляли главный первосте­пенный источник дохода Уссурийской железной дороги. Введение нового тарифа благотворно сказалось на перевозочной деятельности, увеличив количество перевозок пассажиров, багажа и грузов малой скорости почти в два раза. Наибольшее движение пассажиров и грузов происходило в период с мая по июнь, т. е. во время самой оживленной работы речных пароходных обществ и ввоза грузов из русских и иностранных портов во Владивосток. Максимальный спад перевозок отмечался на исходе зимы в феврале, когда доступ в порт Владивосток коммерческих судов прекра­щался, а речные сообщения еще не открывались.

На перроне станции Хабаровск XX в

На перроне станции Хабаровск XX в

         По структуре грузоперевозок из общего числа товаров малой скоро­сти товары частных отправителей составили в 1897 году 56% от всего количества, воинские грузы — 18%, казенные грузы для надобностей строившихся северного участка Уссурийской дороги, Забайкальской и Китайско-Восточной железных дорог составили 26%. Из частных перевозок в 1896-1897 годах первое место занимала пшеничная мука американского производства, которая из-за отсутствия в крае разви­того сельского хозяйства и конкуренции со стороны отечественного производителя имела широкий спрос на всех торговых рынках Приа­мурского края. По итогам работы дороги в 1898 году на первое место по количеству перевезенных грузов вышли дрова и строительные материалы. Значительное увеличение данной номенклатуры грузоперевозок по сравнению с предыдущим годом соответственно на 182% (дрова) и 327% (стройматериалы) было вызвано введением на дороге пониженно­го тарифа на эти предметы. Проходя по обширным таежным районам, железная дорога сама была первое время крупным потребителем леса, большая часть которого (116,4 тыс. куб. м ежегодно) использовалась как топливо для паровозов.

Почтово-багажный поезд на Уссурийской железной дороге

Почтово-багажный поезд на Уссурийской железной дороге

Вид на Владивосток и Владивостокский коммерческий порт

Вид на Владивосток и Владивостокский коммерческий порт

        В первые годы работы Уссурийской дороги расходы по ее эксплуа­тации существенно превышали получаемые доходы. Малая доходность обуславливалась диспропорцией в направлениях грузопотоков. Так, в 1898 году из 4 263 000 пудо-верст в направлении от Владивостока к Ха­баровску было перевезено 3 422 000 (80,3%), а в обратном направлении -842 000, т.е. 19,7%. Таким образом, на восток двигались в основном по­рожние составы, причиной чему была экономическая неразвитость края, куда основные продукты питания и товары завозились морем через порт Владивосток. На дефицитность дороги оказывали влияние и большие расходы по перевозке хозяйственных грузов самой дороги (главным обра­зом подвозка балласта). К примеру, в 1898 году отношение хозяйственных грузов к общему количеству составило 81,9%. Большой объем ремонтно-путевых работ объяснялся, в свою очередь, тем, что дорога была построе­на по облегченным техническим условиям.

      Оценивая такой важный показатель, как доходность Уссурийской ка­зенной железной дороги, надо учитывать, что на рубеже XIX—XX веков она не являлась в полном смысле этого понятия коммерческим предпри­ятием. Главным назначением рельсовой магистрали было обеспечение стратегических интересов России на Дальнем Востоке, всемерное раз­витие слабозаселенной и экономически неразвитой отдаленной окраины империи. В этом смысле значимость железной дороги трудно переоце­нить. Рельсовый путь не только сократил расстояние между Владивосто­ком и Хабаровском с двух недель до двух дней, но и дал мощный толчок развитию всех производительных сил края, притоку новых переселенцев, становлению дальневосточной экономики.

 

Показатель

Единица измерения

1896 год

1897 год

1898 год

Протяжение железнодорожной линии

км

410

410

764

Отправлено поездов на всем протяжении

поездов

1476

1835

1677

Из них пассажирских, товаропассажирских и воинских

поездов

700

731

597

Товарных и остальных

поездов

776

1104

1080

Перевезено пассажиров всех классов

человек

118768

188.829

267 438

Сбор с них составил

рубль

184 375

233.865

410 506

Перевезено всего товаров (частных, воинских, клади дороги и поштучных предметов)

пудов

29 406 196

69 136 495

76 385 446

Сбор с них составил

рублей

638 464

781 096

1 467 022

Расход общий (не включая особых расходов)

рублей

1 437 031

1 798 789

2981417

Расходы особые, вызываемые чрезвычайными обстоятельствами, от таксировки служебных перевозок, содержание жандармского полицейского управления, инвалидных домов для ж.-д. служащих и т.д.

рублей

106833

159 130

512390

Общая выручка по доходам, как связанных с движением, так и не зависящим от перевозок (сдача в наем земель и помещений, телеграфный сбор и т.д.)

рублей

907 949

1122513

2 056 435

Чистый дефицит от эксплуатации дороги (включая особые расходы)

рублей

735915

835 405

1 437 372

Паровоз с платформой для подачи массивов к понтонам во Владивостокском коммерческом порту

Паровоз с платформой для подачи массивов к понтонам во Владивостокском коммерческом порту

Группа переселенцев на Дальний Восток

Группа переселенцев на Дальний Восток

Пассажиры Транссибирского поезда на Уссурийской пинии Поезд на пути из Владивостока в Хабаровск Полицейская будка на пинии железной дороги Воскресная прогулка на путях возле Владивостока

Пассажиры Транссибирского поезда на Уссурийской линии Поезд на пути из Владивостока в Хабаровск Полицейская будка на линии железной дороги Воскресная прогулка на путях возле Владивостока