Совершенствование обслуживания пассажиров и грузовладельцев на железнодорожном транспорте

Организация перевозок пассажиров и грузов, и именно, на основе обеспечения низкой их себестоимости, всегда являлась основной и приоритетной задачей железнодорожного транспорта и достигалась высоким профессионализмом и мастерством его специалистов, что и делало эту отрасль привлекательной в ценовом вопросе в глазах общественности страны. Постоянное проведение комплекса профилактических мер, направленных, прежде всего, на минимизацию бюрократического аппарата, содержание производительного штата работников сферы перевозок грузов и пассажиров в соответствии с прогрессивными нормативами и научной организацией труда, внедрение передовых технологий, эффективное использование подвижного состава, технических средств и комплексной транспортной инфраструктуры, позволяло железнодорожной отрасли достигать высоких производственных результатов и, при этом, поддерживать себестоимость перевозок на низком уровне. С учетом того, что 40 % в общей сумме эксплуатационных расходов железнодорожной отрасли занимали расходы на заработную плату, то во все времена эта позиция строго отслеживалась, максимально минимизировалась и преследовалась цель повышения производительности труда за счет выполнения существующих и возрастающих объемов работы меньшим количеством людей, по принципу приложения 20 % усилий и получения 80 % эффекта. Железнодорожный транспорт являлся высокоэффективным сегментом народного хозяйства страны, обеспечивал своевременную и качественную перевозку пассажиров и грузов, наращивал объемы перевозок, постоянно работал над снижением их себестоимости, эффективно использовал подвижной состав, технические средства и комплексную транспортную инфраструктуру, внедрял новые технологии, самостоятельно развивал свою техническую базу за счет получаемой от перевозок прибыли, исправно платил налоги и являлся одним из основных доноров государственного бюджета страны.

Важным мерилом эффективности работы железнодорожного транспорта, в те времена, являлась его высокая рентабельность, при которой доходы от основной производственной деятельности — перевозок грузов и пассажиров перекрывали расходы на ее организацию (сальдо бюджета отрасли всегда было положительным, то есть с профицитом), создавали значительную прибыль и на ее основе фонды развития производства, социального назначения, материального поощрения и другие, что и характеризовало отрасль, как очень самодостаточную, высокоэффективную, а также как надежного партнера и помощника государства. На тот период времени у всех работников железнодорожного транспорта и общественности страны было четкоеи ясное понимание того, что, именно, производственный блок организации перевозок грузов и пассажиров в деятельности всего железнодорожного транспорта является базовым и приносящим ему основные доходы, за счет которых весь железнодорожный транспорт в целом и существует, а все остальные процессы являются ему дополнительными и вспомогательными. Пик перевозочного могущества железнодорожной транспортной системы страны пришелся на 70- 80-е годы прошлого века, когда железнодорожный транспорт обеспечивал перевозку самых больших объемов грузов и пассажиров за всю историю своего существования, а грузонапряженность на железных дорогах страны была самая высокая в мире. В то время универсальный показатель качества и эффективности использования грузовых вагонов: «Оборот грузового вагона — время от окончания одной погрузки до окончания последующей погрузки в него» являлся основным комплексным показателем, по которому оценивалась эффективность работы железнодорожного транспорта в целом, а также планировалась и выстраивалась вся его производственная, экономическая и финансовая деятельность. Благодаря высокопрофессиональной и эффективной организации перевозочного процесса в железнодорожной отрасли транспортная составляющая в конечной стоимости продукции при ее доставке от производителя до потребителя составляла 30 %, что соответствовало прогрессивным мировым транспортным стандартам и не оказывало большого ценового давления на потребительскую корзину граждан, отраслей народного хозяйства и экономики страны в целом. С учетом характерной специфики технологических и других производственных процессов железнодорожного транспорта, стремящихся по своей природе к максимальной централизации, расширению и укрупнению зон обслуживания меньшим числом специалистов, технических средств и ресурсов, что и определяет их комплексную эффективность, все годы на железнодорожном транспорте целенаправленно и последовательно проводились организационно-технические, технологические, структурные и экономические мероприятия в этой части. Это позволяло упразднять излишние структуры, организации и подразделения, устранять бюрократические промежуточные стыки взаимодействия, ликвидировать различные препоны, барьеры, сложности, потери времени от момента принятия решений и до момента их реализации, оптимизировать человеческие и другие ресурсы, повышать эффективность организации и управления производством, использования подвижного состава, технических средств и комплексной транспортной инфраструктуры, эволюционно укрупнять железные дороги и их отделения до рациональных и оптимальных границ и размеров. Наряду с этим, производилось увеличение протяженности диспетчерских поездных участков, плеч оборота локомотивов и бригад, гарантийных вагонных полигонов, совершенствовалась система организации вагонопотоков, развивались и внедрялись технологии вождения тяжеловесных и длинносоставных поездов, улучшалось качество планирования и организации эксплуатационной работы, благодаря этому, снижались транспортные и производственные издержки в целом. Более того, существующие и возрастающие объемы перевозок обеспечивались меньшим количеством подвижного состава, технических средств, комплексной транспортной инфраструктуры, персонала и эксплуатационных затрат, что в конечном итоге, позволяло целенаправленно снижать себестоимость перевозок и нагрузку на тарифную составляющую, передовые производственные опыты активно и широко распространялись для внедрения по сети.

Железнодорожная отрасль планомерно строила новые линии, электрифицировала сеть, при этом, в основе необходимости строительства новых объектов транспортной железнодорожной инфраструктуры и реконструкции уже эксплуатируемых лежало строгое выполнение экономических методик по проведению технико-экономических расчетов, определению эффективности использования капиталовложений, повышению результативности отдачи от проектов, нормативной их окупаемости по срокам и получению регулярной прибыли от эксплуатации новой транспортной инфраструктуры. Все основные показатели и измерители, характеризующие уровень и эффективность работы железнодорожного транспорта, для общественности страны находились в свободном доступе и постоянно приводились в средствах массовой информации, что позволяло обществу контролировать и давать принципиальную и объективную оценку эффективности деятельности железнодорожной отрасли. Система железнодорожного транспорта страны постоянно находилась под контролем органов транспортной прокуратуры, народного, общественного контроля и всех других причастных государственных структур, что позволяло обществу осуществлять комплексный контроль за законностью, качеством и эффективностью деятельности железнодорожной отрасли в целом, за соблюдением финансовой дисциплины, законных прав работников отрасли, граждан страны, пассажиров, грузовладельцев, клиентуры и всех других лиц, пользующихся услугами железнодорожного транспорта. За многие годы своего существования железнодорожная транспортная система претерпевала этапы своего эволюционного развития и совершенствования, что в главную и первую очередь диктовалось целями и задачами развития самой страны, ее экономики и возможностями достижений научно-технического прогресса. В развитие системы железнодорожного транспорта страныгромадный вклад внесло много поколений ученых, творческой интеллигенции, инженеров, новаторов и передовиков производства и тружеников железнодорожной отрасли, которые своим творческим и самоотверженным трудом способствовали становлению и превращению железнодорожного транспорта в мощную и высоко-профессиональную систему. Научно-исследовательские институты, научно-технические и производственные центры системы железнодорожного транспорта, в те времена, обладали сильным кадровым и научным потенциалом, позволяющим разрабатывать новые прогрессивные технологии, технические средства, типовые проектные решения и многое другое, внедрение которых на производстве давало ощутимый экономический эффект. Благодаря этому, данные институты и центры на деле оправдывали свое предназначение и существовали исключительно за счет средств самоокупаемости и самофинансирования с получаемых доходов от конкретного внедрения на производстве своих научных, технических и технологических разработок, что являлось логической завершенностью в специфике их деятельности. Характерными принципами подготовки и воспитания работников системы железнодорожного транспорта являлись славные трудовые традиции в отрасли, равнение на трудовые достижения и свершения самых выдающихся и достойных новаторов и передовиков производства, представителей науки, инженеров и творческой интеллигенции. Историческое наследие, преемственность поколений, наставничество, чествование ветеранов труда, уважение и забота о них и пенсионерах, посвятивших свою жизнь делу служения железнодорожному транспорту, все это культивировало и воспитывало в работниках отрасли чувство общности, высокого профессионального достоинства, ответственности и наполняло их гордостью за систему, что и определяло в целом ее монолитность, сплоченность, мощность и высокий профессионализм.

Во главе общей кадровой идеологии системы железнодорожного транспорта и путеводной звездой в начале профессионального пути для всех работников в отрасли являлся образ человека труда, труженика — производственника, представителя рабочей профессии (составителя поездов, дежурного по станции, поездного диспетчера, машиниста локомотива, осмотрщика вагонов, монтера пути, механика устройств сигнализации, централизации, блокировки, связи, энергоснабжения и всех других рабочих профессий), работающего непосредственно в сфере материального производства и в течение всего периода суток и в любую погоду, производящего продукцию железнодорожного транспорта — перевозки грузов и пассажиров. Серьезное значение уделялось подготовке профессиональных кадров, людям создавались прекрасные условия для обучения, как на дневной форме, так на вечерней и заочной, студентам – производственникам представлялись законные учебные отпуска на период учебных сессий, разработки и защиты дипломных проектов. Ориентация молодежи на железнодорожную специальность осуществлялась уже со школьной скамьи путем организации постоянных и системных экскурсий по рабочим местам и закрепления школьников за ними в качестве своеобразных стажеров, что уже с того момента позволяло им впитывать в себя понимание и специфику железнодорожной специальности. В технологии подготовки профессиональных кадров главное и первостепенное значение придавалось соблюдению обязательного прохождения человеком большинства промежуточных этапов с должностей самого низшего производственного уровня единой иерархии железнодорожной системы до высшего ее эшелона, что и являлось основой постепенного, логического и эволюционного приобретения им высокого и настоящего профессионального мастерства, необходимой квалификации и опыта практической работы, как на производстве, так и затем в сфере управления им. Назначение людей на руководящие и другие должности производилось строго и только по профессиональным принципам, согласно требуемого железнодорожного образования и квалификации, на основании необходимого и накопленного ранее опыта практической работы на железнодорожном производстве и в сфере управления им, с учетом конкретных выдающихся заслуг перед отраслью и достижений в железнодорожном деле. Весь профессиональный путь при назначении специалиста на руководящую должность широко приводился в средствах массовой информации и являлся достойным примером и образцом для профессиональных ориентиров всем остальным работникам, тем самым, мотивируя их силы, энергию и творческие способности на самореализацию, профессиональный и карьерный рост в хорошем понимании этого слова. В те времена, железнодорожная отрасль очень высоко ценила, дорожила и бережно относилась к своему кадровому потенциалу, вкладывала в его подготовку много сил и средств, понимая то, что настоящие высокопрофессиональные кадры возникают не в одночасье, а формируются многими годами, а то и десятилетиями общего упорного труда.

Коэффициент разницы между уровнем заработной платы первого руководителя железнодорожной отрасли и средней зарплаты в ней равнялся четырем, что по сети железных дорог, да и в стране в целом, было в открытой и широкой известности, и всеми позитивно и в здоровой форме воспринималось как разумная разница по сложности, объемам, ответственности и престижности работы на высшей должности отрасли, до которой достойному специалисту надо было дойти, прежде всего, благодаря огромным личным стараниям, выдающимсяспособностям и соответствующим качествам. Размер заработной платы работников сферы железнодорожного производства, инженерно- технических специалистов и средних руководителей сферы управления примерно находился на одинаковом уровне и незначительно отличался друг от друга в зависимости от статуса занимаемой должности, характера, специфики, сложности и объемов выполняемой работы, при этом, уровень зарплаты также был представлен в свободном информационном доступе для всех работников отрасли и общественности страны. Именно такой, комплексный, высокопрофессиональный, грамотный, достойный и справедливый по своему социальному значению подход в организации и управлении системой железнодорожного транспорта позволял ему успешно и эффективно решать все производственные задачи, которые перед ним ставило общество, государство и руководство страны, стойко преодолевать трудности, периодически предъявляемые ему временем, испытывая, при этом, его на профессиональную прочность и способность к адаптации в новых изменяющихся условиях жизни и экономики.

Анализ ситуации на тот момент

В первой половине 80-х годов прошлого столетия в стране стала явно постепенно проявляться негативная динамика замедления темпов роста экономики и определилась тенденция не только ее стагнации, застоя производства и торговли, но и снижения уровня развития экономики в целом, что в свою очередь привело к уменьшению выпуска количества продукции и товаров, перевозимых железнодорожным транспортом. По этой причине определилась тенденция падения объемов перевозок грузов, что подвигнуло железнодорожную отрасль на дальнейшее проведение вышеперечисленных традиционных комплексных организационно- технических, технологических, структурных и других мероприятий, направленных на стабилизацию экономического положения системы путем обеспечения, прежде всего, ее рентабельности, то есть превышения доходов над расходами и недопущения роста себестоимости перевозок грузов и пассажиров.

Сокрушительный удар по железнодорожному транспорту нанесло обвальное падение объемов перевозок грузов, связанное с распадом Советского Союза и резким снижением уровня экономики, но даже в этих тяжелейших условиях, благодаря богатому накопленному производственному опыту, высокопрофессиональным кадрам, самоотверженному труду людей, грамотным и своевременно принятым мерам отрасль не только удержалась на плаву и самостоятельно обеспечила свою технологическую устойчивость и экономическую стабильность без финансовой помощи со стороны государственного бюджета, но и сохранила статус одного их главных его доноров, надежного партнера и помощника государства. В этот сложный период железнодорожная отрасль, чтобы выжить проводила в системе жесткую политику по строжайшей экономии каждого рубля и каждой копейки, с учетом того факта, что доходная часть резко и значительно обрушилась железнодорожникам пришлось срочно сокращать расходную часть путем укрупнения железных дорог и их отделений, экономии фонда заработной платы, оптимизации человеческих ресурсов, временной консервации станций, локомотивных, вагонных депо и других линейных предприятий. В контексте с этим, проводилась временная консервация вторых перегонных путей на участках, отдельных малодеятельных линий, мест общего пользования, грузовых вагонов и локомотивов, повсеместно осуществлялись мероприятия по восстановлению и повторному использованию эксплуатационных материалов и оборудования, экономии топливно-энергетических ресурсов и реализации всего другого, что позволяло обеспечить существующие объемы перевозок минимальным количеством человеческих, технических, энергетических и финансовых ресурсов. В дальнейшем, по мере постепенного восстановления и оздоровления экономики страны временно законсервированные транспортные и другие вспомогательные производственные мощности железнодорожной отрасли, подвижной состав и технические средства, вновь вводились в эксплуатацию и эффективно использовались. Особо следует отметить тот факт, что даже в тех сложнейших экономических условиях железнодорожный транспорт уделял первостепенное значение постоянному развитию, реформированию и совершенствованию основного производственного блока – системы управления перевозками, находил для этого в себе силы, возможности и средства за счет оптимизации внутренних резервов, так как именно эта основная мера позволяла отрасли во все времена значительно повышать эффективность производства, увеличивать объемы перевозок, снижать их себестоимость и сокращать эксплуатационные расходы в целом. Знаковым и ярко показательным по своему содержанию моментом для середины 90-х годов прошлого века явилось начало широкомасштабного и повсеместного внедрения на железнодорожном транспорте компьютерных информационно- управляющих и аналитических технологий и автоматизированных систем управления процессами перевозок грузов и пассажиров, что создало соответствующие предпосылки и дало реальные возможности для проведения структурных реформ в отрасли и совершенствования системы управления перевозочным процессом. В этой связи, в тот период на ряде железных дорог сети были созданы единые дорожные авто- матизированные диспетчерские центры управления перевозками (ДЦУ) путем перевода в них из отделений дорог систем управления поездными диспетчерскими участками и узлами, а также на основе внедрения микропроцессорных компьютерных систем диспетчерской централизации (ДЦ) и автоматизированных систем диспетчерского контроля (АСДК) нового поколения. Создание единых дорожных автоматизированных диспетчерских центров управления перевозками (ДЦУ) позволило значительно улучшить качество планирования и организации эксплуатационной работы, повысить эффективность использования подвижного состава, комплексной транспортной железнодорожной инфраструктуры, технических средств, сэкономить энергетические ресурсы, сократить эксплуатационные расходы и снизить себестоимость перевозок грузов и пассажиров.

В эти же годы с целью улучшения транспортного сервиса и повышения качества обслуживания грузовладельцев и клиентуры на этапах формирования единого массива заявок на перевозку грузов, организации оформления перевозочных документов и выполнения начальных и конечных грузовых операций с вагонами по сети железных дорог была создана единая система фирменного транспортного обслуживания (ФТО) с центральным пунктом и разветвленной сетью филиалов в управлениях железных дорог, их отделениях и на выделенных опорных станциях. Однако, при всем этом, именно в эти же годы наиболее остро и стала проявляться очевидность того, что основная материально- техническая база железнодорожного транспорта, технические обустройства и средства, грузовые и пассажирские вагоны, локомотивы, путевые ремонтные механизмы и т. п. на 85 % физически и морально устарели и износились, большинство железнодорожных мостов и других сооружений было построено еще в позапрошлом веке и требовало модернизации, усиления или замены, наблюдалось большое отставание в капитальном ремонте верхнего строения пути. Все эти крайне негативные и опасные факторы в совокупности грозили в явно прогнозируемой и, причем, недалекой перспективе железнодорожной отрасли потерей технологической устойчивости, повышенной аварийностью, потенциальной угрозой здоровью и жизни людей, сохранности материальных ценностей – грузов, перевозимых железнодорожным транспортом.

Цель по улучшению положения дел в сис теме.

В 1996 году съезд железнодорожников принял историческое решение о необходимости реформирования железнодорожного транспорта в новых рыночных условиях, во главу основных постулатов по необходимости проведения этой структурной реформы было заложено дальнейшее развитие системы управления процессами перевозок, обновление вагонного и локомотивного парков, развитие и модернизация комплексной транспортной инфраструктуры за счет привлечения государственных и частных инвестиций, увеличение объемов перевозок, снижение их себестоимости, повышение качества обслуживания грузовладельцев и пассажиров, эффективности использования подвижного состава и технических средств. В течение последующих пяти лет уже на всех железных дорогах сети в полном объеме были созданы и запущены в эксплуатацию единые дорожные автоматизированные диспетчерские центры по управлению процессами перевозок (ДЦУ), на всех железнодорожных станциях продолжалось широкомасштабное и повсеместное внедрение информационно-аналитических и управляющих технологий, автоматизированных систем по управлению процессами перевозок, пропуском и переработкой вагонопотоков. В этот период времени по сети железных дорог эффективно реализовывался комплекс организационно-технических и технологических мероприятий по укрупнению диспетчерских поездных участков, увеличению плеч оборота локомотивов и бригад, гарантийных вагонных полигонов и другим важным и решающим производственным позициям, что в целом позволило достигнуть дальнейшего значительного улучшения эффективности использования вагонов, локомотивов, комплексной транспортной инфраструктуры и снижения себестоимости перевозок грузов. Реализация всего перечисленного комплекса мер позволила в то время обеспечить перевозку возрастающих объемов грузов меньшим количеством вагонов и локомотивов при высоком уровне выполнения качественных и количественных показателей эксплуатационной работы сети, к примеру, основной качественный показатель, характеризующий эффективность работы железнодорожной отрасли, как оборот грузового вагона, составлял 7 суток. Следует отметить следующий факт, что на тот момент система железнодорожного транспорта была рентабельна и самоокупаема, то есть доходы от ее основной производственной деятельности перекрывали расходную часть, а с получаемой прибыли система частично развивалась, насколько ей это позволяли финансовые ресурсы, исправно платила налоги и являлась донором государственного бюджета страны.

Средства для достижения поставленной цели

​ Согласно общей идеологии Правительства Российской Федерации по созданию в стране конкурентоспособного рынка транспортных услуг предусматривалось реформирование и совершенствование единого транспортного комплекса в составе всех смежных видов транспорта (железнодорожного, автомобильного, морского, речного, авиационного, трубопроводного), транспортных компаний, перевозчиков, операторов подвижного состава и всех других участников перевозки грузов и пассажиров. Стратегической целью реализации этого комплексного мероприятия являлось повышение качества транспортных услуг и сервиса для населения страны, грузовладельцев, производственных, сельскохозяйственных и других отраслей, обеспечение низкой себестоимости перевозок, их сохранности, ускорение доставки грузов, поддержание транспортной составляющей в конечной стоимости продукции и товаров на уровне 30%, увеличение объемов перевозок грузов и пассажиров, а также привлечение на транспортную систему страны международных транзитных потоков. С учетом того факта, что железнодорожный транспорт является самым фондоемким из всех других видов транспорта и своей разветвленной инфраструктурой охватывает наибольшую часть территории страны, именно по этой причине на него и возлагалась большая надежда и ответственность в том, что он выступит локомотивом и путеводным флагманом этого общего процесса по реформированию всего транспортного комплекса страны, будет идти в авангарде всех главенствующих начинаний и личным примером подтянет за собой все остальные виды транспорта и других участников процесса перевозки грузов и пассажиров. Для развития и модернизации комплексной транспортной инфраструктуры страны, обновления вагонного, тягового и другого подвижного состава предусматривалось привлечение сторонних частных инвестиций на основе эффективной реализации механизмов и принципов государственно-частного партнерства (ГЧП). С целью систематизации работы по привлечению частных инвестиций для модернизации и развития транспортной железнодорожной инфраструктуры, обновления вагонного и локомотивного парков 18 мая 2001 года вышло постановление Правительства Российской Федерации № 384 о искусственном наделении всей материально-технической базы железнодорожного транспорта страны, созданной в течение 179 лет на государственные и народные средства, статусом открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»). По прошествии двух последующих лет подготовительных работ в октябре 2003 года система Министерства путей сообщения РФ, просуществовавшая в этом качестве 179 лет, юридически была упразднена и ее правоприемником стало открытое акционерное общество «Российские железные дороги», согласно сроков вышеуказанного постановления Правительства РФ реформирование железнодорожной отрасли должно было быть закончено до конца 2011 года. Обретение железнодорожной системой статуса открытого акционерного общества должно было дать новой компании возможность оформить капитализацию своих активов, осуществить первичное публичное размещение ценных бумаг (акций и облигаций ) на фондовом рынке (IPO )с целью их продажи и через этот финансовый механизм начать получать и вливать в железнодорожную отрасль сторонние частные инвестиции для ее широкомасштабной модернизации и дальнейшего развития.

Программа действий по достижению поставленной цели

В вопросе реформирования и совершенствования системы железнодорожного транспорта в целом для открытого акционерного общества «Российские железные дороги» определилось два основных направления деятельности. В первом направлении согласно программы по реформированию всего транспортного комплекса страны ОАО «РЖД» должно было осуществить ускоренную продажу грузовых ва- гонов операторам и с момента продажи всех этих вагонов стать чисто инфраструктурной компанией, в чьи обязанности должно было входить только содержание и развитие железнодорожной транспортной инфраструктуры (путей, стрелочных переводов, устройств сигнализации, централизации, блокировки, связи, энергоснабжения и всех других технических средств), а также содержание, ремонт и эксплуатация локомотивов. Наряду с этим, в функции ОАО «РЖД» также входила организация движением поездов и производством маневровой работы с помощью единых дорожных диспетчерских центров управления перевозками (ДЦУ), железнодорожных станций (ДС) и межстанционных перегонов, а также на основе выполнения нормативного графика движения поездов, плана их формирования и других внутренних железнодорожных технологических процессов. С момента продажи последнего грузового вагона система фирменного транспортного обслуживания (ФТО) должна была быть упразднена, как выполнившая свое основное предназначение, железнодорожный информационный ресурс по дислокации подвижного состава должен был быть синтегрирован с информационными ресурсами смежных видов транспорта и других участников перевозочного процесса в единое информационное интернациональное поле (пространство), на базе чего должна была быть создана единая транспортная биржа страны. Затем ОАО «РЖД» должно было определить размер плановой доходной части, формируемой уже только за счет своей производственной деятельности по представлению железнодорожной транспортной инфраструктуры в пользование операторам подвижного состава и перевозчикам, после чего определить размер плановой расходной части, которая должна была быть соответственно меньше доходной, а с разницы между превышением доходной части над расходной определить размер плановой прибыли компании, что и должно было обеспечивать ее рентабельность и самоокупаемость в условиях этого специализированного вида деятельности. Следующим важным, ответственным и решительным шагом ОАО «РЖД» должно было активизировать свою работу по второму направлению своей деятельности в части ускоренного проведения структурных, организационно-технических, технологических, юридических, экономических и финансовых мероприятий по приведению всего своего инфраструктурного производственного комплекса в соответствие размерам определенной им плановой расходной части баланса (сальдо). Реализация этих комплексных мероприятий должна была быть направлена на повышение эффективности производства и интенсивности труда, оптимизацию внутренних резервов, человеческих ресурсов, высвобождение фонда заработной платы, упразднение неэффективных структур, организаций и подразделений, экономию топливно- энергетических ресурсов, консервацию излишних локомотивов, эффективное использование транспортной инфраструктуры и всего другого, что должно было дать в совокупности конкретное и значительное сокращение расходной части до установленной расчетами красной планки по ней. В этом направлении предусматривалось создание на сети железных дорог вместо 17 дорожных диспетчерских центров управления перевозками (ДЦУ) 7 региональных центров управления перевозками (ЦУПР ) для эффективного управления магистральными грузо-, вагоно – и поездопотоками по принципу их зарождения и погашения с размещением этих центров в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Новосибирске, Иркутске, Хабаровске и Ростове-на-Дону.

В комплексе с созданием региональных центров управления перевозками (ЦУПР) вместо 17 железных дорог путем их укрупнения должно было быть создано 7 дорог с размещением их Управлений в выше указанных городах, причем, границы транспортных инфраструктур этих укрупненных дорог, исходя из соблюдения принципов технологической эффективности, должны были строго соответствовать оптимальным границам полигонов управления перевозками из региональных центров. В контексте с созданием региональных центров управления перевозками (ЦУПР) и укрупнением железных дорог должна была быть увеличена протяженность диспетчерских поездных участков, плеч оборота локомотивов и бригад, гарантийных вагонных полигонов, оптимизирована система организации вагонопотоков путем концентрации их переработки на наиболее мощных сортировочных станциях и в железнодорожных узлах, вождение грузовых и пассажирских поездов должно было быть организовано меньшим количеством локомотивов и в одно лицо. Для пропуска по сети железных дорог тяжеловесных и длинносоставных поездов весом от 10000 до 20000 тонн и длиной в 100- 110 вагонов должно было быть произведено широкомасштабное удлинение приемо-отправочных станционных путей, должна была быть произведена разработка и внедрение в эксплуатацию новых мощных локомотивов, вагонов с повышенной грузоподъемностью и увеличенной динамической нагрузкой на ось, нового более мощного типа рельсов и других элементов верхнего строения путей. Целенаправленно и последовательно должна была производиться дальнейшая разработка и внедрение информационных технологий, автоматизированных, механизированных и кибернетических систем организации перевозочного процесса, других производственных технологий, системы автоматического ведения поезда локомотивом с помощью бортового компьютера, полного перехода на безбумажную технологию и электронные грузовые документы, что должно было позволить заменить ручной труд и перейти на автоматизированный режим выполнения большинства производственных функций. Должно было быть произведено окончательное и полноценное упразднение, как изживших себя и ставших в структуре управления железнодорожным транспортом непроизводительным и излишним звеном, отделений железных дорог, путем оптимизации человеческих ресурсов, высвобождения фонда заработной платы, полной ликвидации эксплуатационных расходов, снятия с баланса ОАО «РЖД» зданий и другого материального имущества, облагаемого налогами и амортизационными отчислениями на их содержание и эксплуатацию. ОАО «РЖД» должно было полностью освободиться от непрофильных активов и не свойственных ему видов деятельности, для реформирования и совершенствования пассажирских и пригородных перевозок должны были быть созданы специализированные компании. ОАО «РЖД» совместно с перевозчиками должно было провести подготовительную работу по созданию условий для вождения по сети железных дорог грузовых поездов, состоящих из собственных вагонов перевозчиков, и принадлежащими им локомотивами, а также реализовать эти технологии на практике. Совместно с другими видами транспорта, операторами подвижного состава, перевозчиками, экспедиторами и всеми другими участниками перевозок грузов ОАО «РЖД» должно было постоянно прогнозировать в ближней и дальней перспективе конъюнктуру, конфигурацию и структуру грузо-, вагоно – и поездопотоков по принципу их зарождения и погашения, заблаговременно выявлять лимитирующие места по сети и на этой основе своевременно усиливать провозные, пропускные и перерабатывающие способности железнодорожной и комплексной транспортной инфраструктуры, особенно на стыках взаимодействия со смежными видами транспорта и с другими участниками единого процесса перевозок.

С.Ю. Елисеев доктор технических наук, профессор кафедры «Эксплуатация железных дорог» Российской открытой академии транспорта (РОАТ) Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ), почетный железнодорожник 

О.В. Миронова старший преподаватель кафедры «Эксплуатация железных дорог» РОАТ МИИТ