Современное состояние и развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта России

Транспортный комплекс российских железных дорог в настоящее время представляют две большие подсистемы: подвижной состав и инфраструктура. Инфраструктура железнодорожного транспорта является не только его базовой основой, но и важнейшей частью инфраструктуры всей экономики страны. Результаты деятельности инфраструктуры проявляются в экономических показателях базисных отраслей. Поэтому внимание и интерес к проблемам инфраструктуры российских железных дорог выходит за рамки отрасли и имеет государственное значение.

1. Современное состояние инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта 

В период с 2003 по 2011 гг. в железнодорожной отрасли произошли кардинальные изменения. Парк грузовых вагонов увеличивался опережающими темпами по сравнению с расширением объектов инфраструктуры. Кроме этого, изменился статус подвижного состава: большая часть инвентарного парка вагонов в 2011 г. была передана частным компаниям. Особенности управления вагонным парком в условиях приватизации ставят перед инфраструктурным комплексом непростые задачи, решение которых осложняется проблемами организационного характера. Состояние инфраструктурного комплекса в период 1996 – 2009 гг. Ухудшалось его реструктуризацией: количество раздельных пунктов с путевым развитием на сети ОАО «РЖД» сократилось на 1065 единиц (17,1 %). При этом сокращению в большей степени подверглось количество сортировочных станций (54,1 %), разъездов (52,9 % ) и обгонных пунктов (75,7 %), а наименьшей – количество грузовых (3,6 %) и промежуточных (5, 8 %) станций [1]. С 2009 г. растет неравномерность распределения вагонного парка по отдельным полигонам в связи с ростом перевозок в экспортном направлении [2]. Практически исчерпаны пропускные способности путевой инфраструктуры на
дальневосточном направлении1. По некоторым оценкам, железнодорожные подходы к портам Ванино и Советская Гавань через несколько лет будут в два-три раза ниже пропускной способности интенсивно развивающихся морских портов. Разработан очередной проект долгосрочной инвестиционной программы развития железных дорог России до 2020 года, которая оценивается в 5,7 трлн. рублей. Инвестиционным приоритетом провозглашена модернизация БАМа (в зоне БАМа развиваются мощные добывающие угольные и рудные кластеры; на эту магистраль планируется переключить часть грузопотоков с Транссиба). По оценкам специалистов, подходы к южным портам окупаются за 21 год, а к портам Дальнего Востока не окупаются вовсе, потому что на этих направлениях в структуре грузопотока преобладают так называемые дешевые, массовые грузы (строительные , уголь и др. )

 Восточная часть сети имеет половину всего парка грузовых вагонов, а располагает примерно 39 % ёмкостей путевого развития станций. 
Увеличивается количество участков с ограниченными пропускными способностями и станций с высоким уровнем износа путевой инфраструктуры, растет число малодеятельных участков. Протяженность «узких мест» по пропускной способности на российских железных дорогах постоянно растет. Средняя ходовая скорость движения грузовых поездов на них всего около 50 км/час из-за ограничений по состоянию пути. При сохранении низких темпов модернизации инфраструктуры к 2015 г. «узкие места», по оценкам экспертов, должны были составить около 13 тыс. км. Общая потребность в инвестициях на расшивку «узких мест»до 2020 г. оценивается как минимум в один триллион рублей. Реальная потребность с учетом комплексных проектов – 1,5 трлн. руб. Если не будут сняты все инфраструктурные ограничения, то окажутся невывезенными 100 млн. т. в 2015 г. и 196,2 млн. т. – в 2020 г. Потери из-за невывоза грузов составят 5,5 трлн. руб., а потери бюджета – 1,3 трлн. руб. Сокращение пропускной способности участков связано также с ухудшением использования вагонного парка. Процент порожнего пробега в целом по сети в 2014 г. составил рекордную величину – 40,8 %. В советские времена он доходил до 26, максимум – до 29 %, что считалось высокой цифрой. По данным ОАО «РЖД» и Института народнохозяйственного прогнозирования РАН (ИНХП РАН ) средний общий износ путевой инфраструктуры превышает 55 % при допустимой норме 35 %. По отдельным статьям технических средств степень износа может быть и выше. Так, с полностью истекшим сроком службы работает 13,3 % парка электровозов, 19,3 % магистральных и 28,9 % маневровых тепловозов. Вследствие этого на дорогах сети ухудшаются показатели использования подвижного состава: оборот грузового вагона, простой транзитного вагона на одной технической станции, простой местного вагона под одной грузовой операцией, участковая скорость грузовых поездов, среднесуточный пробег локомотивов и другие. 

2. Проблема разделения инфраструктуры и общесетевых перевозок

С началом реформ эта проблема постоянно возникала, но существовала опасность разбалансировки инженерной системы, и поэтому она не находила поддержки у руководства РЖД. Решение вопроса о выделении
путевой инфраструктуры в качестве самостоятельного монопольного сектора откладывалось по той причине, что это создаст массу рисков и потребуется перестройка многих технологических процессов. Сегодня на организацию перевозок существуют две основные точки зрения: опыт Европейского Союза и Северной Америки. В первом случае предусматривается разделение инфраструктуры и перевозок, а во втором – создание вертикально интегрированных компаний с возможностью перехода подвижного состава с линии на линию, работы локомотивов в рамках всей сети, конкуренции перевозчиков с учетом инфраструктур друг друга и др.
Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 г. (ЦМР ) предусматривала сохранение в ОАО «РЖД» единства общесетевых грузовых перевозок и их интеграции с инфраструктурой
общего пользования. Единство инфраструктуры и общесетевых перевозок в ЦМР обусловлено следующими условиями: - топологией перевозок (высокая концентрация движения на основных направлениях и коридорах, ограниченная пропускная способность, в т.ч. сортировочных станций);
- наличием трех видов тяги:
электротяга переменного (25 % сети ) и постоянного (24 % сети ) тока (электрифицированная сеть), а также тепловозная тяга, при соответствующей структуре парка локомотивов, а также более 500 пунктов смены вида тяги в целом по сети, расстояние между которыми меньше, чем среднее расстояние перевозок; - особенностями существующей технологической системы и значительными операционными синергиями этой системы;
- необходимостью принятия к перевозке значительной доли повагонных отправок в масштабах национальной сети, что возможно только при сохранении эффекта масштаба и единства всех элементов процесса перевозки. 

Сетевой эффект масштаба и операционная целостность сети будет обеспечиваться за счет: разработки и реализации оптимального плана формирования поездов, эффективного использования централизованной системы диспетчеризации движения, использования электровозной и тепловозной тяги; оптимизации транзакционных издержек, технологических и управленческих разрывов и минимизации на этой основе себестоимости перевозок специальных, определенных государством требований (специальные и воинские перевозки, а также социально необходимые перевозки). В странах, где инфраструктура была отделена от перевозочной деятельности (Великобритания Швеция, Дания, Япония в части грузовых перевозок и др.), общие затраты на перевозку грузов существенно выросли. Это произошло вследствие усложнения системы регулирования (увеличения числа объектов и задач по регулированию, переработки нормативно-правовой базы и разработки принципиально новой тарифной системы). Расчеты американских ученых для США показали , что в случае отделения инфраструктуры от перевозок рост затрат на перевозку грузов может  составить 20 – 40 %.В условиях России ,по исследоваиям АНО «ИПЕМ» ,при отделении  инфраструктуры от перевозочной деятельности увеличение затрат на перевозки грузов по сети Российских железных дорог составит около 223 млрд. рублей (+32 %) в год, а расчеты ФСТ России5 определяли рост расходов на 170 млрд. руб. (+24 %) в год. В случае отделения инфраструктуры меняется и статус ОАО «РЖД». Целевая модель рынка определяет ОАО «РЖД» как хозяйствующий субъект, организационно выполняющий функции владельца инфраструктуры общего пользования и общесетевого перевозчика, перевозящего грузы в вагонах третьих лиц и порожние вагоны. После 2015 г. встал вопрос обновления Целевой модели рынка, и обсуждение отделения инфраструктуры от перевозок возобновилось уже в новом направлении, связанном с приватизацией. Однако интеграция инфраструктуры общего пользования и грузовых перевозок сохранится некоторое время в ведении ОАО «РЖД». Временные рамки этого переходного процесса не известны. При этом у ОАО «РЖД» и при отсутствии соб-ственных вагонов управленческие функции сохранятся. Меняются функции и сфера ответственности компаний – операторов и других собственников. К ним переходит планирование порожних вагонопотоков, а грузовая база остается в ведении операторов. В связи с отделением инфраструктуры от перевозок продолжаются работы по структурному преобразованию отрасли. Создание Дирекции инфраструктуры (ДИ) в рамках холдинга предполагает не только организационное отделение управления объектами инфраструктуры, но и учитывает также переход от территориально-функциональной модели управления к модели управления по видам деятельности. Для налаживания централизованного управления инфраструктурным комплексом на новых принципах ДИ становится филиалом ОАО «РЖД», а в дальнейшем дорожные структуры будут переведены в её состав. Предполагается вывод из состава железных дорог территориальных центров диагностики и мониторинга объектов инфраструктуры и их переподчинение Управлению диагностики и мониторинга инфраструктуры. В результате вся полнота ответственности перейдет к дирекции инфраструктуры. Таким образом, дирекция инфраструктуры становится центром финансовой ответственности по всем затратам, а впоследствии (при переходе к системе сетевого контракта) – главной структурой во взаимоотношениях с государством. При этом территориальные филиалы ОАО «РЖД» (железные дороги) преобразуются в органы управления корпорацией на территории. Считается, что положительной стороной ДИ является создание единого сетевого центра ответственности за состояние объектов инфраструктуры и их развитие, разграничение зон ответственности между дирекцией и железными дорогами. В целях координации функций разработана и утверждена Технология.

 Эти функции оцениваются показателями: технической и участковой скоростью, простоями на промежуточных и технических станциях, на станциях погрузки-выгрузки; данными в перевозочных документах: станции отправления и назначения, данные о пропускной способности, план формирования поездов, график движения, нормативы технического плана, установленные сроки доставки. централизованного управления перевозками на станционном уровне во взаимодействии дирекций управления движением, тяги, инфраструктуры и сбыта. Начальник станции становится координатором деятельности подразделений путевого хозяйства, СЦБ, электроснабжения. Основной риск отказа от территориально – отраслевого принципа управления – потеря управляемости в регионах. Теперь каждое хозяйство на региональном уровне было бы подчинено не начальнику железной дороги или начальнику отделения, а своим функциональным вертикалям. Вследствие этого возникла необходимость выстраивать новую систему не только по вертикали, но и с учетом горизонтальных связей. Прежде всего, потребовалось выстроить систему диспетчерского взаимодействия между территориальными дирекциями. А затем консолидировать оперативную деятельность внутри хозяйственных вертикалей. Система значительно усложнилась, многие организационные решения не очевидны, и развитие информационных технологий лишь маскирует слабые стороны реформы.

 3. Проблемы оплаты инфраструктуры и тарифная политика

 Для развития основных направлений железнодорожной инфраструктуры до 2020 года в соответствии с прогнозируемыми объемами перевозок требуется 2 трлн. 240 млрд. рублей, а на инвестиции в локомотивное хозяйство – 901, 2 млрд. руб. Основными источниками инвестиций в инфраструктуру являются: федеральный бюджет, региональные бюджеты, средства ОАО «РЖД», кредиты банков, государственно-частное партнерство (ГЧП). Однако долевое участие источников требует изменений. Объем инвестиций ОАО «РЖД» в текущих ценах за период 2004-2009 гг. более чем в 4,5 раз превысил объем инвестиций частных компаний. Почти вся чистая прибыль ОАО «РЖД» направлялась на инвестиции, но их объем явно недостаточен, в том числе из-за несовершенства тарифной системы. Тарифы Прейскуранта № 10-01 регулируют взаимоотношения грузовладельцев и перевозчика и сохранят свое значение до тех 7 Утверждена 01.04.2009г. № 5731 пор, пока ОАО «РЖД» остается как владельцем инфраструктуры, так и сетевым перевозчиком. В сентябре 2009 г. вышло постановление, которое выделило шесть новых составляющих: перевозочную, локомотивную, контейнерную, вокзальную, багажную и терминальную. Все они сейчас учитываются в рамках инфраструктурной составляющей, но фактически это выделение долей участников в общей величине оплаты и возможность изменения их долевого соотношения. Впоследствии они найдут отражение в Прейскурантах №10-01 и №10-02. Требования к тарифу на инфраструктуру определены ЦМР до 2015 г. Определены методологические принципы их совершенствования – общесетевая методология формирования
тарифов на инфраструктуру для возможности сопоставления условий тарификации. Целевая модель предусматривает взимание платы за услуги инфраструктуры как суммы плат, рассчитанных по отдельным тарифным схемам: по занятию инфраструктуры ОАО «РЖД» грузовым поездом; по организации продвижения единицы подвижного состава (кроме локомотивов); по организации продвижения локомотивов. Тариф на инфраструктуру дифференцирован в зависимости от участка следования. Основные принципы формирования тарифов на инфраструктуру предусматривают, что они должны быть экономически обоснованными – компенсировать издержки ОАО «РЖД» по оказанию услуг инфраструктуры и приносить прибыль. Исходя из данных принципов тарифы должны основываться на среднесетевых издержках и корректироваться введением повышающих или понижающих коэффициентов в зависимости от фактических затрат на отдельных участках инфраструктуры. Для нового инфраструктурного тарифа создан раздел 4 Прейскуранта № 10-01.
Существующая тарифная система предусматривает также индексацию тарифов и тарифных схем с целью компенсации затрат на инфраструктуру. Но на практике индексация тарифов и введение новых кодов исключительных тарифов привели к искусственно создаваемому переключениютарифных доходов от владельца магистральной инфраструктуры и общесетевого перевозчика к операторским компаниям и владельцам собственных поездных формирований. В результате происходит перекрестное субсидирование между видами отправок и, соответственно, между грузовладельцами. Положение, когда государственная компания недополучает средства для содержания инфраструктуры, зато окупается частный локомотив, равносильно выделению средств частному собственнику локомотива из государственного бюджета.
Действующая тарифная система сформирована более десяти лет назад, когда показатели перевозок (грузооборот, дальность, направление и структура перевозимых грузов, процент порожнего пробега и др.) были иные. Таким образом, действующая система не отражает не только реальной структуры эксплуатационных з а т р а т , н о и и з м е н и в ш и х с я вследствие реформы условий перевозок. В целях совершенствования
тарифной системы разработана Методика расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при формировании экономически обоснованного индекса к действующему уровню тарифов, сборов и платы на грузовые перевозки. С позиции ОАО «РЖД» эта Методика позволяет рассчитать и обосновать затраты, необходимые для простого воспроизводства основных фондов и определить объем инвестиций для расширенного  воспроизводства, позволяет более рационально расходовать бюджетные средства, проводить выборочную поддержку конкретных отраслей экономики. Однако эти расчеты не устраивают грузовладельцев. Экономически обоснованный уровень индексации тарифов на 23 % не принимается и Правительством из-за опасения замедления экономики. Сформировать совершенную тарифную систему практически невозможно. По существующим нормативам ОАО «РЖД» допускает перевозку грузов не только в частном вагоне, но и в поезде из вагонов и локомотива, принадлежащих грузоотправителю. При таких перевозках ОАО «РЖД» получает в отдельных случаях только 30 % от полной стоимости перевозки, хотя несет больше 60 % расходов на ее выполнение. Рано или поздно будет также решаться вопрос о неравноценности участков железных дорог. Таких «нестандартных» участков можно выделить много. Кроме этого, существует градация по виду движения, по категориям поездов (по длине состава и массе грузового вагона). Если встать на этот путь, то совершенствование тарифной системы войдет в перманентный режим. В последние годы распространена практика субсидирования выпадающих доходов за счет средств федерального бюджета. Эта мера позволяет ограничивать рост тарифов. В 2010 г. ОАО «РЖД» получило 23 млрд. рублей на компенсацию выпадающих доходов в сфере грузовых перевозок. Однако, в отдельных случаях все же целесообразно выборочное субсидирование грузовладельцев (социальные нужды, экономика в «моногородах» и т.п.). В свою очередь большая часть себестоимости услуг операторов подвижного состава находится в тесной зависимости от цены вагона (примерно 80 % затратной части), а также спроса на погрузочные ресурсы. Цена на подвижной состав в условиях запрета продления срока службы вагонов и обновления вагонного парка постоянно растет; цена инновационного полувагона сегодня превышает 2,3 млн. рублей. При этом, несмотря на то, что по полувагонам обозначился профицит, цены на этот вид подвижного состава продолжают расти. Рост цен на подвижной состав обусловлен, в первую очередь, удорожанием промышленной продукции и ростом цен на энергоносители, а спрос на погрузочные средства вызван не только объективной потребностью в перевозках, но в значительной мере ухудшением использования парка грузовых вагонов. Вследствие этого для перевозки одного и того же объема груза требуется больший по численности подвижной состав. Кроме этого, частные компании оперируют грузовыми вагонами в высокодоходном сегменте, поэтому их деятельность в рамках существующей тарифной системы является высокоприбыльным бизнесом. Данные некоторых частных операторов, по которым доступна финансовая отчетность, позволили оценить рентабельность их работы: ООО «Глобал-транс» – 58,4 %; ОАО «СГ-Транс» – 56,5 %; ОАО «ПГК» – 32,4 %9. При этом значительная часть чистой прибыли (примерно 50 %), исключая ДЗО, направляется на выплату дивидендов, что приводит к сокращению потенциального инвестиционного фонда отрасли. Таким образом, инвестиционный процесс государственного сегмента отрасли отстает от темпов роста рентабельности бизнеса. В различных странах мира по-разному решается вопрос инвестирования в инфраструктуру. Например, опыт реформирования Польских железных дорог предусматривает плату за доступ на инфраструктуру. Согласно Уставу о железнодорожном транспорте Польши основным продуктом АО «ПКП Польские железнодорожные линии» как компании, управляющей инфраструктурой, являются маршруты (трассы) следования поездов, составляемые с учетом требований перевозчиков и соблюдения условий безопасности движения. При этом система распределения пропускной способности (ниток графика движения) и оплаты за ее использование учитывает требования соблюдения условий конкуренции на рынке перевозок. АО «ПКП Польские железнодорожные линии» является членом международной организации RailNetEurope, объединяющей управляющих инфраструктурой из 25 европейских стран, и обслуживает более 30 перевозчиков. Плата за доступ к инфраструктуре устанавливается распоряжением министра инфраструктуры и предусматривает, что перевозчик должен полностью возмещать компаниям, управляющим инфраструктурой, затраты на ее содержание и развитие, а также затраты, связанные с организацией управления движением поездов. В целом плата за доступ к инфраструктуре включает: основную часть, связанную непосредственно с затратами на содержание инфраструктуры и управление движением поездов; дополнительную, связанную с предоставлением перевозчику вспомогательных услуг при осуществлении перевозок; предва-рительную, которую перевозчик вносит за корректировку графиков движения поездов, разработку индивидуального расписания движения, изменение параметров на трассе следования поездов. Эта плата в основном зависит от длины маршрута, установленной ставки за один километр и сроков подачи заявки об изменении расписания

4. Выводы и предложения 

Таким образом, в сфере организации управления, эксплуатации и развития инфраструктуры  определились следующие основ ные проблемы:

- состояние инфраструктурного комплекса не соответствует в полной мере современным требованиям:

- наличие значительного количества участков с ограниченными пропускными способностями и объектов с высоким уровнем износа инфраструктуры;

- планируемое разделение инфраструктуры и перевозок за пределами 2015 года требует кардинальных организационных преобразований, которые должны получить научное обоснование. Выделение инфраструктуры, а затем продажа ниток-графиков приведет к тому, что наиболее востребованные из них будет покупать экономически более сильный пользователь, что противоречит развитию конкуренции;

- недостатки управления парком грузовых вагонов негативно влияют на состояние инфраструктуры;

- не решена проблема возмещения затрат на эксплуатацию инфраструктуры и инвестиций на ее развитие: не разработан инфраструктурный тариф, не определены механизмы индексации тарифов, формы и размеры субсидий и др. 

- определились диспропорции в уровнях рентабельности использования подвижного состава и инфраструктуры, что не позволяет снизить транспортную составляющую в цене продукции для ключевых отраслей экономики. В качестве мер, способствующих в некоторой степени сгладить острые проблемы использования и развития инфраструктуры, но не решить полностью продолжающийся деструктивный процесс, следует назвать следующие:
- отказ от разделения инфраструктуры и общесетевыхперевозок за пределами 2015 г. и доработка Целевой модели рынка;
- предусмотреть возможность оплаты за выход на инфраструктуру как дополнительного источника инвестиций;
- совершенствование механизмов реализации проектов развития инфраструктуры с участием трех сторон: государства, ОАО «РЖД» и грузоотправителей («трехсторонняя концессия» )(предложение АНО «ИПЕМ»);
- научно обоснованная разработка Сетевого контракта на эксплуатацию и развитие инфраструктурного комплекса ОАО «РЖД», регламентирующего договорные отношения государства и владельца инфраструктуры;
- внесение в действующее законодательство понятия государственных инфраструктурных облигаций и размещение их выпуска на длительный срок (предложение АНО «ИПЕМ»);
- для снижения расходов грузоотправителей наиболее целесообразно установить для всех операторов подвижного состава, включая ДЗО, тарифный коридор;

- введение дифференцированной ставки на прибыль операторов с последующей разработкой системы, обеспечивающей примерно равную рентабельность всех видов перевозок (или коридор рентабельности для владельцев подвижного состава);
- государственное регулирование социально значимых работ и услуг;
- при индексации услуг инфраструктуры и локомотивной тяги руководствоваться уровнем, при котором будет примерный баланс инвестиционных программ владельца инфраструктуры и операторов.
Важнейшей основой развития инфраструктуры российских железных дорог должна стать ясная государственная политика в области базовых отраслей экономики.