Сортировочная горка

План и профиль

Основными элементами сортировочной горки являются надвижная часть, перевальная часть (горб горки), спускная часть и подгорочный сортировочный парк. Горочная горловина состоит из головной, спускной части и пучков. В каждом пучке должно быть не более 3 разделительных стрелок. В каждом маршруте должно быть не более 6 разделительных стрелок (без учета пошерстных).

При съемках продольного профиля горки необходимо проверить его соответствие проекту и дополнительным требованиям:

  • сумма абсолютных значений уклона надвижной части и скоростного уклона на горбе горки не должна превышать 55‰, при больших значениях в целях недопущения саморасцепа автосцепок на горбе горки должна устраиваться площадка длинной 19 метров, наименьший радиус вертикальной кривой должен составлять 350 м;
  • разность уклонов разделительных элементов профиля скоростной и следующей за ним  части должна быть не более 25‰;
  • места перелома профиля и вертикальные кривые не допускается устраивать на рамных рельсах, крестовинах и в пределах замедлителя;
  • на стрелочных переводах переломы профиля могут устраиваться только в пределах переводных кривых;
  • места переломов профиля отмечаются белой несмываемой краской на рельсах;
  • смежные элементы профиля спускной части сопрягаются вертикальными кривыми радиуса 250м;
  • радиус кривых участков пути в плане, а также в переводных и закрестовинных кривых должен быть не менее 200м;
  • уклон первой тормозной позиции должен быть не менее 12‰, второй не менее 7‰;
  • путь в пределах тормозной позиции должен быть прямолинейным в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Начало или конец кривой в плане или продольном профиле должен быть вне рельсов вагонного замедлителя на расстоянии не менее 1,0 метра. Уклон второй тормозной позиции должен обеспечивать трогание с места остановленного плохого бегуна в зимних условиях;

ускоряющий уклон для вагонов на роликовых подшипниках на прямых участках пути составляет - 1‰. По своему воздействию сила сопротивления в 1 кгс/тс эквивалентна усилию, которое оказывает на вагон противоуклон (подъем) пути, равный одной тысячной, т.е. 1кгс/тс = 1‰.

Правильность размещения тормозных средств проверяется по линии высот хода очень хороших бегунов, скатывающихся в наиболее благоприятных условиях по расчетному пути при полном торможении на первой и второй тормозных позициях.

  1. Остановка его в конце второй тормозной позиции свидетельствует о том, что мощность тормозных средств достаточна и отметка горочного профиля в данном месте установлена правильно.
  2. Если вагон остановился, не доходя до конца замедлителя, значит, мощность тормозных средств более чем достаточна и имеется возможность понизить отметку подошвы замедлителя.
  3. Если вагон при полном торможении на первых двух позициях не остановился, то, очевидно, что тормозных средств недостаточно и отметка горочного профиля в данной точке выбрана неверно.

 

Таблица 1. Мощность сортировочных горок.  Перерабатывающая способность сортировочных горок.

Мощность горок определяется в зависимости от ее перерабатывающей способности и количества путей подгорочного парка.

Параметр

Мощность сортировочной горки

Большая

средняя

Малая

Число путей в парке

30 и более

17-30

До 16

Перерабатывающая способность, ваг/сут.

Более 5000

2000-5000

250-2000

 

Сортировочные горки большой мощности оборудуются вагонными замедлителями на всех трех тормозных позициях, комплексными или локальными системами автоматизации всего процесса расформирования составов на сортировочных горках такими как:

 АРС - система автоматизированного регулирования скорости скатывания отцепов на основе весомеров (для измерения веса и длины отцепа), измерителей ускорения, характеризующих ходовые свойства отцепов, постовых или линейных устройств контроля заполнения путей подгорочного парка КЗП, скоростемеров (для непрерывного измерения скоростей движения отцепов в пределах тормозной позиции), счетно-разрешающих устройств для определения скорости выхода отцепов с тормозных позиций, блоков памяти (накопителей) для хранения и передачи информации по маршруту следования накопленной информации и устройств управления тормозными позициями.

Применяются также:

ГПЗУ – горочное программно-задающее устройство. Позволяет автоматизировать и заблаговременно заготавливать программу роспуска,     

АЗСР – автоматическое задание переменных скоростей роспуска,

 Горочная автоматическая локомотивная сигнализация позволяет применить ТГЛ -  телеуправление горочными локомотивами.

Перспективными являются системы автоматической расцепки вагонов на горке.

Перерабатывающая способность горки в значительной степени зависит от скорости роспуска вагонов с горки.

Содержание путей и стрелочных переводов  на сортировочных горках.

По грузонапряженности и допускаемым скоростям движения горочные пути относятся к 3 классу. Пути сортировочных парков со скоростями движения 40 км/час относятся к 4 классу.

Ширина колеи должна быть на прямых участках пути и кривых радиусом 350 м и более – 1520 мм.

На кривых радиусом 350 м до 300 м (включительно) – 1530 мм.

На кривых радиусом менее 300 мм – 1535 мм.

Отступления в пределах +10 –4 мм не требуют выполнения работ по их устранению.

На горках в основном укладываются стрелочные переводы типа Р65, Р50, марки 1/6, радиусом переводной кривой Р – 200м. Радиус закрестовинной кривой устраивается в зависимости от ширины междупутья, но не менее 200м. В целях уменьшения дополнительного удельного сопротивления движению отцепа, закрестовинные кривые рекомендуется устраивать радиусом более 250м.

Предельные допуски в содержании рельсовой колеи стрелочных переводов устанавливаются в зависимости от максимально допускаемых скоростей движения.

Таблица 2. Нормы устройства симметричного стрелочного перевода марки крестовины 1/6, типа Р65, Р50, колеи 1520 мм.

Тип

стрелочного перевода

Марка крестовины

Ширина колеи, мм

В стыках рамного рельса

 

(А)

В острие остряков

 

 

(В)

В корне остряков

 

 

 (Г)

В середине кривой

 

 

(Е)

В крестовине и в конце кривой

 

(Ж, З, И, К)

Р65, Р50 (для горочных путей)

1/6

1522

1532

1524

1524

1520

Допуски

-

+4** -2

+4 -2

+4** -2

+10** -2

+3 -3

** В местах контрольных измерений А, Г, Е при боковом износе рельсов допуск на ширину колеи увеличивается на величину фактического бокового износа рельсов, при этом ширина колеи во всех случаях не должна быть более 1546 мм.

 

Симметричный стрелочный перевод марки крестовины 1/6, типа Р65

Рис 1. Симметричный стрелочный перевод марки крестовины 1/6, типа Р65

Неисправности, при которых запрещается эксплуатировать стрелочные переводы, указаны в ПТЭ п. 3,15.

Эпюра брусьев при укладке стрелочного перевода должна соответствовать установленным нормам. Для Р65 – 42шт, для Р50 –41шт.

В целях снижения дополнительного сопротивления от движения отцепа по стыкам и крестовинам стрелочных переводов зазоры в стыках, а также вертикальный износ крестовин должны быть в пределах установленных допусков

Люфты в шарнирных соединениях шибера с рабочей тягой, в соединении контрольных линеек с контрольными тягами и контрольных тяг с серьгами допускаются не более 0,5 мм, а люфты в соединениях рабочей тяги со стрелочной и стрелочной с серьгами – не более 1 мм. Шаг остряка, измеренный линейкой против первой стрелочной тяги, должен быть не менее 147 мм.

Плотность прижатия остряка к рамному рельсу проверяется малым ломиком длиной 500мм, диаметром 18мм. При отжатии прижатого остряка  щуп толщиной 4 мм не должен входить в зазор. Щуп толщиной 2 мм должен входить в зазор. Угон остряков относительно друг друга не должен превышать 20 мм.

Таблица 3. Нормы износа металлических частей горочных стрелочных переводов со скоростями движения 40 км/час и менее, мм.

Вертикальный износ крестовин

Вертикальный износ рамных рельсов и остряков

Боковой износ рамных рельсов и остряков

Боковой износ рамного рельса в острие остряка

10

10(Р65), 9(Р50), 8(Р43)

8

6

Рельсовые цепи

На горках применяются нормально разомкнутые рельсовые цепи переменного тока 25 Гц с реле ИМВШ-110 и 50 Гц с реле НВШ1-800. Рельсовые цепи, включенные в горочную автоматическую централизацию ГАЦ, дополняют устройствами от кратковременной потери шунта - магнитными педалями с блоками медленнодействующих повторителей БМП- 62  и фотоэлектрическими устройствами. ФЭУ - фотоэлектрическое устройство применяется как дополнение к рельсовым цепям для защиты стрелок от перевода под движущимся вагоном при потере поездного шунта и пропуске длиннобазных вагонов у которых расстояние между осями внутренних колесных пар 12,5 и более метров. Применяются также ИПД – индуктивнопроводной датчик, РТДС – радиотехнический датчик. Блок медленнодействующих повторителей устанавливается на расстоянии 4м от остряков стрелки.

Педаль бесконтактная магнитная ПБМ-56 фиксирует нахождение колеса вагона над датчиком, используется как дополнение к рельсовым цепям для счета осей. Скорость движения ската для надежной работы педали 1.5-30 км/час (0,43-8,33м/с).

Длина рельсовой цепи, включая предстрелочный защитный участок длиной 6м, для стрелочных переводов марки 1/6 составляет 11,38м. Длина промежуточных межстрелочных изолированных участков должна быть 12.5м, но не менее 4,55м и не более 16м.

Максимальная длина рельсовой цепи на неэлектрифицированных путях должна быть не более 100м, на электрифицированных не более 50м.

 

Текущее содержание рельсовых цепей

Расстояние между подошвой рельса и поверхностью балласта должно быть 30 мм. Торцы рельсов в изолирующих стыках не должны иметь наката. Толщина изолирующих прокладок в изолирующих стыках должна составлять 5-10 мм, боковые изолирующие прокладки должны выступать из-под металлических накладок на 4-5 мм. Приварной соединитель считается неисправным при: разрушении сварного шва, наличии следов прожога нитей, обрыве троса более 30% площади сечения и неполном обжатии троса в манжете. Минимальное сопротивление изоляции балласта рельсовой цепи должно составлять 3 Ом.

Стрелочные электроприводы

На горках устанавливаются стрелочные электроприводы с внутренним замыканием, невзрезные, быстродействующие с контактным автоперекрючателем  СПГ-3, СПГ-3М и с бесконтактным автопереключателем - СПГБ-4, СПГБ-4М. В них применяются электродвигатели постоянного тока типа МСП-0,25 ,100В и МСП-0,1.

В электроприводах СПГ применяются блок управления типа СГ-66 или СГ – 76У. Время перевода стрелочного перевода марки 1/6 составляет для электродвигателей МСП-0.25 – 0.55сек, МСП-0.1 – 0.66сек. Для обеспечения требуемой скорости перевода стрелки напряжение на зажимах электродвигателя должно быть не менее 195 В. Ток фрикции для стрелочных переводов типа Р65 1/6 должен составлять 6,5 – 7,5 А, для типа Р50 1/6 – 5,5 – 6,5 А.

Средний срок службы электроприводов – 2 года.

Вагонные замедлители

На дороге применяются следующие вагонные замедлители:

КЗ–5 – клещевидно-нажимной пневматический пятизвенный для установки на спускной части горки;

ВЗПГ – рычажный нажимной с пневмогидравлическим приводом для установки на спускной части;

КВ-З-72 – клещевидно-весовой, пневматический, трехзвенный для установки на спускной части горки;

КНП-5 клещевидно-нажимной подъемный двухрельсовый пневматический пятизвенный для установки на спускной части горки;

РНЗ-2 рычажно-нажимной однозвенный двухрельсовый для установки на парковой тормозной позиции;

Т-50 – клещевидно-нажимной двухрельсовый пневматический для установки на спускной части и на парковых позициях.

При осмотрах замедлителей проверяется:

  • одновременность подъема и опускания тормозных систем левого и правого рельса;
  • наличие и характер взаимодействия колеса вагона со скошенной частью шины;
  • плавность снижения скорости вагона при торможении;
  • отсутствие просадок брусьев секций при прохождении подвижного состава;
  • отсутствие утечек воздуха в воздухопроводной сети. При давлении воздуха 0,7 МПа в течение 5 мин величина падения давления не должна превышать 0,06 МПа;
  • ширину колеи и возвышение рельсов на входе и выходе с замедлителя и в пределах замедлителя   по осям тормозных цилиндров. В пределах замедлителя ширина колеи измеряется специальным шаблоном с удлиненными губками;
  • крепление тормозных шин и всех болтовых соединений. Все болты должны иметь контргайки и зашплинтованы;
  • соответствие давления воздуха ступеням торможения. Проверяется  по манометру, устанавливаемому на аппаратуре управления вагонным замедлителем. Должно соответствовать паспортным данным;
  • износ тормозных шин;
  • усилия нажатия тормозных шин. Измеряется с помощью прибора ИУНЭМ (ТМ 002. 1002ТУ) – индикатор усилия нажатия электронный.  

Таблица 4. Техническая характеристика и основные регулировочные размеры вагонных замедлителей.

Тип замедлителя

КВ-3

ВЗПГ

КЗ-5

РНЗ-2

Однозв.

КНП-5

Т-50

Тормозная мощность, м. эн. высота

Пятизвенный

шестизвенный

1.0

 

 

      2,0/1,6

 

 

1,5/1,1

0,42/0,39

 

 

 

 

1,25/1,0

 

 

 

0,7/0,6

 

Скорость входа отцепа в замедлитель, м/с

7,0

8,0

 

8,0

 

6,5

7,0

6,5

Масса с рельсами и брусьями, кг

Пятизвенный

шестизвенный

37366

 

28000

 

28000

7700

 

38400

 

 

23800

27900

Длина по балкам, мм

Пятизвенный

шестизвенный

7600

12500

12500

3338+1-7

12475

 

12475

14750

Ширина колеи, мм

 

Ш1524

+3-2мм

У-0

 

Ш1520

+6-2мм

 У-0

Ш1520

+6-2мм

 У-0

 

Ш1520

+3-2мм

У-0

 

 

Ш1524

+3-2мм

У-0

 

 

Ш1524

+3-2мм

У-0

 

Вертикальный износ рельсов, мм

5

5

5

5

5

5

Просадка брусьев, мм

30

30

30

30

30

30

Просадка рельсов в стыках, мм

10

10

10

10

10

10

Накат шин, мм

5

5

5

5

5

5

Износ шин, мм

Внутренней

Наружной

Износ шины подп. балки

 

20

30

10

30

30

30

30

25

25

30

30

30

30

Раствор шин в тормозном положении в эксплуатации,  мм

132+3-1

137±2

120±4

119+5-3

116+2

116+2

Боковой зазор между внутренней тормозной шиной и рельсом, мм

42+2

37±1

36+4

35+3-2

36+1

36+2

Усилия нажатия при давлении 6.5 МПа,

кН

В зависимости о веса вагона

120

не более

147

Не более 147

Не более

147

125±5

85±5

Давление воздуха на ступени, МПа       

1

2

3

4

 

 

0,2±0,02

0,4±0,02

0,6±0,02

более 0,6

 

 

0,2±0,02

0,4±0,02

0,6±0,02

более 0,6

 

0,2±0,02

0,4±0,03

0,58±0,03

более 0,6

 

0,2±0,02

0,4±0,02

0,6±0,02

более 0,6

 

0,2±0,02

0,4±0,02

0,6±0,02

более 0,6

 

0,2±0,02

0,4±0,02

0,6±0, 02

более 0,6

Примечание: 1) тормозная мощность через дробь для четырехосных/ восьмиосных груженых вагонов.

2) конструкция и мощность сортировочной горки должна допускать пропуск отцепов на спускной части горки по отторможенным вагонным замедлителям и по стрелочным переводам со скоростью 40 км/час.

3) вагонные замедлители должны развивать тормозную силу, вызывающую замедление вагонов, не более 4 м/с2 и обеспечивать в процессе торможения силу нажатия в пределах трехкратной нагрузки на колесо от массы вагона, но не более 147кН (15 тс).

4) Согласно указания МПС № Г – 20617 от 28.06.82 года полный ресурс замедлителей до списания 8 лет и за этот период должно быть проведено 2 капитальных ремонта.

Тормозная шина

Рис 2. Тормозная шина

Шаблон для контроля положения шин замедлителя

Рис 3. Шаблон для контроля положения шин замедлителя

 

Тип

замедлителя

А

Б

В

Г

Д

Е

Ж

З

И

К

ВЗПГ

139

45

115

125

115

125

135

121

38

125

КЗ-5

183

64

105

103

115

125

179

116

36

124

КНП

170

63

105

103

112

112

170

116

36

116

Т-50

170

63

74

76

83

83

170

116

36

116

РНЗ-2

146

48

93

93

102

102

146

119

35

119

 

Тормозные башмаки.

Основные размеры тормозного башмака типа Р65 (Рис. 3)(сталь Ст3, чертеж П -158В).

Длина подошвы – 500 мм.

Ширина внутри подошвы – 77 мм.

Толщина подошвы – 7 мм.

Высота борта изнутри – 17 мм.

Высота опорной колодки над уровнем головки рельса – 130 мм.

Масса – 6.8 кг.

Коэффициент тормозного действия тормозного башмака (коэффициент трения) может колебаться от 0.07 (при замасленных рельсах, начинающемся моросящем дожде) до 0.3 (при рельсах засыпанных песком). В средних условиях принимают равным 0,17±0,03.

Уширение бортов полоза тормозного башмака по низу свыше 9мм не допускается.

Тормозные башмаки

Рис 4.

Скорость наезда отцепа на тормозной башмак в зоне работы РСДВ должна быть не более 4,5 м/с (16,2 км/час) при свободности путей назначения или свободных на значительном расстоянии, 3,5 м/с (12,6 км/час) при занятости путей.

Вилка для укладки тормозных башмаков
Рис 5. Вилка для укладки тормозных башмаков

Вилка для расцепа автосцепок

Рис 6. Вилка для расцепа автосцепок

Башмакосбрасыватели

На парковых тормозных позициях применяются односторонние и двухсторонние башмакосбрасыватели.

Таблица 5. Нормы устройства и содержания ширины желобов башмакосбрасывателя

Место расположения желоба

Ширина желоба

Отклонения в сторону, мм

увеличения

уменьшения

Между усовиком и остряком на расстоянии 200 мм от острия остряка и до конца усовика

20

3

3

Между остряком и прямой частью контррельса

45

3

3

Между прямой частью контррельса и путевым рельсом

44

3

3

В отведенной части контррельса

64

5

2

На входе контррельса

86

6

2

 

Основные размеры башмакосбрасывателя в острие остряка.

Рис 7. Основные размеры башмакосбрасывателя в острие остряка.

Примечание: в числителе для рельсов Р50, в знаменателе Р65

Накаты (наплывы металла) на головке при рельсах Р65 более 2мм, Р50 более 5мм не допускаются и во всех случаях уширение головки рельса или сужение бортов полоза башмака, при которых укладка башмака невозможна или приводит к его заклиниванию.

Башмакосбрасыватели обязательно должны быть оборудованы устройствами для отвода башмаков, не допускающих повреждение шпал и исключающих возможность отскока башмаков под колеса вагонов.

Начальник станции, дорожный мастер могут определить техническое состояние башмакосбрасывателей, а также соблюдение правил укладки тормозных башмаков регулировщиками по характеру их износа или повреждения. Анализ выхода из эксплуатации тормозных башмаков необходимо вести периодически и посменно.

В целях исключения дополнительных переходов по путям, помещений для отдыха и обогрева РСДВ в междупутьях сортировочных парков по возможности должно быть несколько. Для защиты от осадков оборудуются навесы. Колонок громкоговорящей парковой связи должно быть достаточное количество. Их  расположение на поле и в местах отдыха РСДВ должно быть удобным для использования. Освещение на горке должно соответствовать установленным нормам. Старшие регулировщики скорости движения вагонов  обеспечиваются двусторонней радиосвязью с дежурным по горке и горочным составителем поездов.

 

Таблица 6. Допускаемые радиусы кривых ж.д. пути, на которых выполняется передвижение и сцепление вагонов

В соответствие с ГОСТ 22235-76 (Изменение №5. Вагоны грузовые магистральных железных дорог колеи 1520мм. Общие требования по обеспечению сохранности при производстве маневровых работ. Приняты Межгосударственным Советом по стандартизации, метрологии и сертификации, протокол №15 от 28.05.99года) п. 2.8.1.

 

Транспортная операция

Участок пути

Минимальный радиус кривой ж.д. пути в плане, м

Вагоны массовых типов

Вагоны с повышенными линейными размерами

(длиной по осям автосцепок более 21) м.

Сцепление автоматическое

Сопряжение прямой и кривой без переходного радиуса

S-образная кривая без прямой вставки

Круговая кривая

135

 

 

190

135

250

 

 

480

250

Проход в сцепе

Сопряжение прямой и кривой без переходного радиуса

S-образная кривая без прямой вставки

Круговая кривая

 

 

80

 

120

80

 

 

110

 

160

110

Проход одиночного вагона

Сопряжение прямой и кривой без переходного радиуса

S-образная кривая без прямой вставки

Круговая кривая

 

 

60

 

120

60

 

 

80

 

160

80

 

Примечание: автоматическое сцепление в кривых меньшего радиуса должно производиться под контролем работника, выполняющего маневры.

Электропитание устройств горочной централизации.

Пост ГАЦ, компрессорная, наружное освещение вершины горки и путей надвига (в пределах 80-100м от вершины горки) относятся к потребителям I категории. Электроснабжение осуществляется от самостоятельной трансформаторной подстанции, в которой имеется не менее двух силовых трансформаторов. Пост ГАЦ питается электропитающей установкой безбатарейной системы, которая состоит из панелей: вводная типа ПВ-60, релейная типа ПРГ, панелей выпрямителей типа ПВ24/220 ББ и панели конденсаторов ПК-1-1. Особенностью безбатарейной электропитающей установки ГАЦ является наличие панели конденсаторов ПК-1-1, которая служит для довода стрелочных приводов при выключении переменного тока, переключении питания с основного фидера на резервный и обратно, повреждении основного выпрямителя, а также перегорании предохранителей в цепях основного фидера питания или выпрямителя. Если в момент перевода стрелок выключится переменный ток, то стрелка дойдет до крайнего положения за счет разряда батареи конденсаторов на электродвигатель. Емкости батареи конденсаторов достаточно для довода трех стрелок одновременно.

Меры безопасности при роспуске вагонов с горки.

Исходя из анализа, до 50% случаев брака при маневровой работе происходят на сортировочных горках. 55% вагонов повреждаются на горках по вине РСДВ, 18% по вине операторов, 20% по вине работников хозяйства пути, 3% по вине работников хозяйства СЦБ и 4% по вине работников других служб. Все возрастающие объемы перевозок требуют новых более строгих подходов к содержанию технических средств горок, внедрению новых комплексных систем автоматизации роспуска, снижению доли ручного труда. Управление роспуском носит переменный характер с частым изменением входящих и результирующих параметров. Уровень безопасности при роспуске вагонов с горки зависит от многих факторов.

Факторы влияющие на нормальный ход роспуска:

  • изменение программы роспуска;
  • нерасцепление или саморасцеп вагонов;
  • нагон одних отцепов другими в распределительной зоне. Это связано с тем, что отцепы состоящие из большегрузных тяжеловесных вагонов (хорошие бегуны), развивают скорость на спускной части горки  примерно в 2 раза большую чем отцепы состоящие из легковесных вагонов (плохие бегуны).;
  • переполнение подгорочных путей;
  • отказы в работе устройств;
  • появление вагонов, которые запрещено распускать с горки;
  • неправильно переданные или ошибочно воспринятые управленческие команды;
  • плохая видимость управляемых объектов;
  • снижение тормозного эффекта замедлителей вследствие их неисправности, попадания на их шины влаги, смазки и загрязнителей и т.д.
  • погодные условия (время года, ветер, осадки)

В результате влияния перечисленных факторов возможны следующие ошибки в работе операторов:

  • неправильное или несвоевременное восприятие информации об изменении программы роспуска;
  • несвоевременное обнаружение отказов в работе технических средств;
  • ошибочная оценка ходовых свойств отцепов;
  • недотормаживание или перетормаживание отцепов;
  • установка стрелочных рукояток не в крайнее положение при пропуске длиннобазных вагонов;
  • ошибочный выбор или установка маршрута «отсева» для отцепов («чужаков»), отклонившихся от программы роспуска (направление отцепов на переполненные пути, пути с локомотивами или вагонами, не допускающими соударения с ними, и т.д.).

Следствием ошибок могут явиться:

  • направление некоторых отцепов на неспециализированные пути, т.е. появление «чужаков»;
  • преждевременные остановки отцепов и образование больших «окон» между вагонами;
  • создание ситуаций, резко усложняющих работу регулировщиков скорости движения отцепов (повышенные скорости входа отцепов на башмачные тормозные позиции, несвоевременная информация об изменениях в работе и т.д.);
  • непроизводительные простои  горки;
  • задержки локомотивов;
  • создание угрозы безопасности движения и охране труда;
  • повышение скорости соударения вагонов на подгорочных путях; повреждение вагонов и грузов;
  • повреждение применяемых технических средств;
  • сход подвижного состава с рельсов и т. д.

Важнейшей мерой обеспечения безопасности на горках является правильное составление сортировочных листков, которые должны иметь полную информацию о составе.

Сортировочные листки с помощью телетайпов или другим способом, указанным в инструкции по работе горки пересылаются оператору горки, горочному составителю поездов, старшему регулировщику скорости движения вагонов, машинисту горочного локомотива.

Разметка сортировочного листка производится в соответствии с местными условиями работы и должна содержать следующие сведения:

  • объединяются отцепы идущие в один пучок и отцепы, которые идут на смежные пути одного пучка;
  • плохие и хорошие бегуны;
  • отцепы, которые могут спускаться при повышенной скорости роспуска и требующие ее уменьшения;
  • требующие усиленного торможения на тормозных позициях;
  • отцепы не подлежащие спуску с горки без локомотива;

Расследование причин схода вагонов на горках.

Сходы и столкновения подвижного состава на сортировочных горках могут происходить из-за:

  • соединения  отцепов с повышенной скоростью;
  • неисправности вагонных замедлителей;
  • неисправности стрелочных переводов;
  • неисправности башмакосбрасывателей;
  • заклинивания тормозных башмаков;
  • неисправности устройств СЦБ и электроснабжения;
  • саморасцеп вагонов на горбе и спускной части горки;
  • соединения вагонов в кривых участках пути.
  1. Соединение вагонов повышенной скоростью происходит из-за:
  • нагона хорошим бегуном плохого из-за неправильного управления скоростью скатывания отцепа (перетормаживание, недотормаживание);
  • выпуска отцепа с замедлителя второй позиции с превышенной скоростью и в результате этого вход его на тормозную позицию башмачников со скоростью превышающей 16,2 км/час (4,5 м/с);
  • недостаточного или избыточного количества примененных тормозных башмаков;
  • недооценки влияния окружающей среды;
  • отсутствия контроля над заполнением путей подгорочного парка;
  • произвольного возвращения отцепов с путей в сторону горки из-за несоответствия профиля.
  1. Сход на замедлителях  происходит из-за выдавливания в основном порожних вагонов  по причине перетормаживания отцепа оператором, либо разрегулировки раствора шин и превышенного усилия нажатия, превышения скорости входа вагона на заторможенный замедлитель.

Проверяется:

  • скорость роспуска по скоростемерной ленте, м/с;
  • направление и сила ветра, м/с;
  • температура воздуха, 0С;
  • соответствие проекту расстояния (в метрах)  и уклона продольного профиля (в ‰) от горба горки до замедлителя;
  • соответствие массы вагона перевозочным документам (т. брутто)
  • использование оператором ступени торможения по положению рукояток на пульте управления;
  • соответствие давления воздуха исполненной ступени торможения по специальному контрольному манометру ввинчиваемому в специально предусмотренному патрубку электропневматического клапана.  Частой причиной данного несоответствия может являться выход из строя регулятора давления воздуха и элетропневматического клапана на управляющей аппаратуре ВУПЗ-72. Проверка работы регулятора давления производится также методом переключения ступеней с 4 на 3, с 3 на 2 и со 2 ступени на 1. При этом должен быть слышен выхлоп воздуха.
  • давление воздуха в сети на момент схода, МПа, не ниже 0,6 МПа;
  • соответствие усилия нажатия тормозных шин исполненной ступени торможения с использованием прибора ИУЭНМ, кН. Все измерения производятся в замедлителях по осям тормозных цилиндров. Усилия нажатия необходимо замерять одновременно с измерением давления воздуха по ступеням торможения. Исправный замедлитель должен обеспечивать усилие нажатия в пределах трехкратной нагрузки на колесо от массы вагона, но не более 147кН (15 тс).
  • раствор шин в заторможенном положении и их износ, мм;
  • ширина колеи на входе и выходе с замедлителя и в замедлителе по осям тормозных цилиндров специальным шаблоном с удлиненными губками;
  • износ рельсов и просадки пути в стыках;
  • просадка всего замедлителя;
  • характеристика отцепов впереди и сзади идущего (количество вагонов, плохой или хороший бегун;
  • фактическая скорость входа отцепа в замедлитель.
  1. Сход на стрелочных переводах происходит из-за технической неисправности, а также при заезде вагона в недоведенные остряки (в «ножницы»). Для известных значений времени перевода tп= 0,6 с, времени срабатывания устройств ГАЦ tср =0,2 с и длины защитного предстрелочного участка Lу = 6 м, максимальная скорость входа вагона на предстрелочный участок в момент начала перевода остряков должна быть не более V  Lу /(tп + tср) =6/(0,6 + 0,2) = 7,5 м/с(27км/ч).

Проверяется:

  • длина защитного предстрелочного участка (не менее 6 м), если более 8 м, интервалы между отцепами увеличиваются, что приводит к снижению перерабатывающей способности горки;
  • время перевода стрелки (0,6 с). Действующая нормативная документация и инструкции не предусматривают замеры скорости и времени перевода стрелки. При расследовании случаев брака время перевода может быть замерено с применением других средств (напр. электронным секундомером). При постановке индивидуальной рукоятки (кнопки) в необходимое положение, контроль положения стрелки должен появиться через 0,8 с (0,6+0,2);
  • чистота и наличие смазки стрелочных подушек (башмаков). При температурах ниже 200С башмаки не смазываются, промываются керосином. Температура загустевания (замерзания) основных видов смазки составляет -200С;
  • наличие угона остряков (не более 20мм);
  • корневое крепление остряков (наличие распорной втулки и затяжка болтов) и наличие зазора в стыке остряка и рельса;
  • напряжение на зажимах электродвигателя должно быть 200В, но не менее 195В. При снижении напряжения время перевода уменьшается;
  • время автовозврата 1,5с (при наличии) и ток фрикции (6,5 – 7,5 А) Увеличение тока фрикции свыше 7,5 А приводит к отбою рамного рельса и расстройству ширины колеи, изменению направления вращения электродвигателя, а также выходу из строя силовых тиристорных коммутаторов и срабатыванию реле технического диагностирования (ТД), которое своими термоконтактами оборвет цепь управления переводом стрелки, что приводит к остановке остряков в среднем положении. Наиболее вероятным является появление опасной ситуации из-за срабатывания реле технической диагностики во время перевода стрелки Наиболее вероятным является появление опасной ситуации из-за срабатывания реле технической диагностики во время перевода стрелки. Реле технического диагностирования и тиристорные коммутаторы расположены в блоке управления СГ-76У в релейном помещении, при этом температурный режим нормальной работы блока составляет +5+350С. Категорически не допускается температура воздуха в релейном помещении ниже 00С, что должно постоянно контролироваться электромеханиками СЦБ по специальному термометру.
  • плотность прилегания остряка к рамному рельсу (с применением щупа 2 и 4 мм).
  1. Сходы на башмакосбрасывателях происходят из-за заклинивания тормозных башмаков между остряком и усовиком по причине неисправности тормозного башмака, несоблюдения критических размеров в желобах, отступлений по шаблону и уровню, просадок и перекосов пути (в т.ч. потайных) обрыва или ослабления контррельсовых болтов. Потайная просадка выявляется методом постановки груженого вагона на проверяемое место и установкой маяков. Просадка пути определяется от разницы измерений под нагрузкой и без нее.
  2. Сход через заклиненный (приваренный) башмак происходит из-за жесткого торможения без применения антиприварных смазок на основе графита, уширения головки рельса и наличия сверхнормативных накатов металла, а также при значительной длине юза башмака по головке рельса. Приварка башмака может происходить из-за нарушения структуры металла при его изготовлении на заводе, что выявляется лабораторным анализом.
  3. Сход вагона из-за несцепления вагонов происходит в кривых малого радиуса. Четырехосные вагоны длиной по осям автосцепок до 15м должны сцепляться в кривых радиусом 135 м. Четырехосные и восьмиосные вагоны должны сцепляться в кривых радиусом 200м, восьмиосные вагоны должны сцепляться в кривых радиусом 250м. Радиусы кривых проверяются методом хорд.

Измерение пути по методу хорд.

Рис 8. Измерение пути по методу хорд. 

При разнице смежных стрел, измеренных от середины хорды

 (f3 – f2), (f4 - f3)… более 100мм (при а=20м)

 (f3 – f2), (f4 - f3)… более 25мм (при а =10м) движение закрывается

Измерение закрестовинной кривой хордой длинной 10м следует начинать с точки соответствующей математическому центру крестовины по упорной нитке до конца закрестовинной кривой. Зная величину хорды можно определить радиус кривой по формуле:

           R(20)=1000a2/8f=50000/f  м, где а – длина хорды (20м), f – стрела изгиба.

           R(10)=1000a2/8f=12500/f м, где а – длина хорды (10м)

Таблица 7. Радиус кривой, определяемый по стрелам изгиба от хорды а = 20 и 10 метров.

Радиус

м

Стрела, мм,при хорде

Радиус

м

Стрела,

Мм,При хорде 20м

 

Радиус,м

Стрела, мм,при хорде 20м

20м

50000/R

10м

12500/R

150

333

83

550

91

1000

50

180

278

69

600

83

1100

45

200

250

62,5

650

77

1200

42

250

200

50

700

71

1500

33

300

167

42

750

67

1800

28

350

143

36

800

63

2000

25

400

125

31

850

59

2500

20

450

111

-

900

56

3000

17

500

100

-

950

53

4000

12,5

Угол поворота кривой выражается через сумму измеренных стрел изгиба:

                               α = 0,2292 +f/ а ( градусах).

При расследовании причин схода или повреждения вагонов на горке исходя из выше перечисленных замеров и данных может быть произведен расчет скорости отцепа в любой точке горки по формуле:

V=корень из Vc2+2gnl(i-wab)10-3 м/с,

где Vc2- квадрат начальной скорости

g- ускорение силы тяжести, принимается 9,3 м/с2 для плохого бегуна,  9,61 м/с2 для хорошего бегуна;

l     - длина измеряемого участка, м;

wab  - действие всех сил сопротивления (основное, дополнительное от среды и ветра, от стрелок, от кривых) на участке длиной а-б, кгс/т;  

i - уклон на измеряемом участке, ‰.

Меры безопасности при производстве роспуска и маневровой работы в противоположной от горки стрелочной горловине сортировочных путей.

Требование Приложения к указанию МПС от 17.05.94г №Г-393У,

п.15.5. «Уход подвижного состава на маршрут приема, отправления поезда или на перегон».

К этому виду брака относятся также случаи самопроизвольного ухода подвижного состава на станциях за предельный столбик, со станции на подъездные пути, с перегона или с подъездных путей на станцию».

Требование п.11.43. инструкции №ЦД-790-2000г.

«В инструкциях по работе сортировочных горок должны предусматриваться так же меры, исключающие возможность ухода вагонов с сортировочных путей в противоположную от сортировочной горки горловину (укладка ограждающих тормозных башмаков, торможение отцепов в глубине парка, согласованность между работниками сортировочной горки и сортировочного парка и другие меры).

Тормозные башмаки делятся

по типу:

- типовые (стальные,  Ст3, чертеж П -158В), для закрепление подвижного состава на станциях.

- облегченные (стальные), для закрепления подвижного состава на путях необщего пользования с благоприятным профилем.

- изготовленные из искрогасящего металла, для закрепления подвижного состава на путях, где производится погрузка взрывоопасных и легкогорючих материалов.

по назначению:

- для закрепления подвижного состава и торможения отцепов.

- охранные, для предотвращения соединения отцепов со стоящими на сортировочных путях вагонов загруженных опасными грузами.

- ограждающие для исключения возможности ухода вагонов с сортировочных путей в противоположную от сортировочной горки горловину или в сторону горки.

В целях исключения выхода подвижного состава с сортировочных путей необходимо:

1. Выделить пути с неблагоприятным профилем.

 Рассмотрим ситуации.

 а) Вагоны возвращаются назад в сторону горки.

Меры:

- в случае движения вагонов назад, РСДВ укладывает ограждающий башмак, роспуск на этот путь до остановки отцепа и уборки ограждающего башмака прекращается.

- при необходимости производится осаживание вагонов до конца пути с последующим закреплением с накатом колеса на башмак.

б) Вагоны после выхода с третьей тормозной позиции увеличивают скорость, угрожая соударению с превышенной скоростью со стоящими в глубине парка вагонами.

Меры:

- производится торможение отцепа в глубине (глубинное торможение) парка.

- уменьшается скорость выхода отцепов с тормозной позиции.

- стоящие вагоны осаживаются или подтягиваются до противоположного от горки конца пути и закрепляются с накатом на башмак.

- роспуск вагонов на данный путь запрещается, маневры производятся методом осаживания. 

в) Вагоны докатываются до конца пути с наездом на ограждающие башмаки. Меры:

- уменьшается скорость выхода отцепов с тормозной позиции.

- роспуск производится под наблюдением работника находящегося в конце пути.

- стрелки выводятся по изолированному маршруту.

- прекращаются маневры в противоположной от горки стрелочной горловине сортировочных путей до остановки отцепа.

г) Если для закрепления состава расположенного по всей полезной длине пути недостаточно одного тормозного башмака.

 Меры:

- при осаживании со стороны горки или подтягивании с противоположной от горки стороны производится закрепление группы вагонов в конце пути с накатом по расчету на максимальное количество и по расчету на неоднородный состав, затем продолжается роспуск.

2. Устанавливать ограждающие тормозные башмаки.

Два ограждающих тормозных башмака устанавливаются в противоположной от горки горловине, в конце пути, по одному на каждую нить, на одном уровне и на расстоянии не менее 25 (а при особо неблагоприятном профиле и более) метров от предельного столбика с применением песка. Головка рельса и тормозной башмак должны быть очищены от наледи и др. загрязнителей. При нормальных условиях роспуска отцепы не должны докатываться до ограждающих башмаков. Постоянное место укладки ограждающих башмаков помечается белой краской на шейке рельсов обеих нитей внутри колеи.

3. Маневровую работу в противоположной от горки горловине по отцепке, прицепке вагонов производить с обязательным подтягиванием оставшихся вагонов до конца пути (с учетом места на локомотив) с закреплением методом накатывания на тормозной башмак.

4. Запретить производство маневров методом толчков в противоположной от сортировочной горки горловине, если после толчка по условиям профиля отцепы могут возвратиться назад в стрелочную горловину.

Серия изданий по безопасности движения (под руководством Д.И. Атякина, Р.А. Габбасова) авторы: Ф.Б. Сулейманов. В.Н. Кутуков, С.В. Харькова

Список литературы:

  1. Инструкция №ЦД-790-2000г.
  2. Инструкция №ЦРБ-757-2000г.
  3. ПТЭ. ЦРБ-756-2000г.
  4. ЦШ/651 – 1999г. Инструкция по обеспечению безопасного роспуска составов и маневровых передвижений на механизированных и автоматизированных сортировочных горках при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту горочных устройств
  5. ЦШ-762 – 2000г. Инструкция по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ механизированных и автоматизированных сортировочных горок.
  6. ЦШ-720 – 1999г Инструкции по техническому обслуживанию устройств СЦБ.
  7. Устройства механизированных и автоматизированных сортировочных горок. Справочник. В.С. Сагайтис, В.НЕ. Соколов. М.Транспорт -  1991г.
  8. ЦП-774 -2000г. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути.
  9. Устройства СЦБ. Технология обслуживания, утвержденных ЦШ в 1997году, издательство Москва «Транспорт» 1999г.
  10. Пособие работникам сортировочных горок. Король, Тишков, Шейкин, под редакцией Колобанова Е.В., В.С. Калиникова. Издательство «Транспорт» 1988год,
  11. Безопасность функционирования горочных устройств. Под ред. Н.К.Модина Н.К. – 1994г.
  12. ЦДС-18/ЦШЦ-34/91 – 1990г. Руководство операторам по управлению устройствами на механизированных и автоматизированных горках.
  13. Техническое обслуживание горочных устройств.  Модин Н.К, Щербаков Е.В.изд.  М. Транспорт, 1989.