Стратегия Евросоюза в формировании клиентоориентированной логистики в транспортных коридорах на период до 2050 года

Кризисные явления на мировых рынках привели к тому, что транспортная составляющая в цене товара за последние несколько лет стала одним из определяющих элементов конкурентоспособности национальной экономики. Поэтому во многих странах мира задача по внедрению инновационных технологий, снижающих стоимость перевозки на основе клиентоориентированной модели логистики, выходит на передний план. Руководство ЕС решает эту задачу путём внедрения интеллектуальных транспортных систем на едином транспортном пространстве на основе девяти грузовых коридоров Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T).
Грузовые коридоры следующие:
• Балтийско-Адриатический;
• Североморско-Ббалтийский;
• Средиземноморский;
• Восточный /Восточно-Средиземноморский;
• Скандинавско-Средиземноморский;
• Рейнско-Альпийский;
• Атлантический;
• Североморско-Средиземноморский;
• Рейнско-Дунайский.
Правила функционирования коридоров устанавливаются на уровне ЕС, благодаря этому все грузовые коридоры, начиная с 2017 г., будут иметь единое расписание и сквозную систему тарифов. Формирование транспортных коридоров TEN-T уже практически завершено, в полном объёме система должна заработать в 2016 г. В июле 2014 г. Еврокомиссия назначила координаторов коридоров. В марте 2015 г. были утверждены перспективные планы устранения «узкими местами» инфраструктуры и выделено на ближайшие два года 13,1 млрд. евро из фонда на их развитие. Кроме того, были расширены возможности использования ресурсов Европейского фонда стратегических инвестиций (EFSI) для финансирования транспортного комплекса. 8 октября 2015 г. заработал новый инвестиционный инструментарий ЕС - инфраструктурный консультационный хаб (one-stop shop Advisory Hub), роль которого взял на себя Европейский инвестиционный банк (ЕИБ). Заявки на финансирование проектов принимаются как от госструктур, так и от частного бизнеса. ЕИБ поручена реализация в ЕС инициативы создания глобального инфраструктурного хаба, поддержанной участниками встречи G 20 в 2014 г. в австралийском Брисбене. Европейские грузовые железнодорожные коридоры 3 и 8 Европейские грузовые коридоры 3 и 8 открылись для операторов 10 ноября 2015 г. Общая протяженность маршрутов достигает 13 тыс. км. Железнодорожным операторам обеспечен доступ по упрощенным тарифам и расписанию по системе «одного окна». Коридор 3 протяжённостью свыше 7 тыс. км соединяет Норвегию, Швецию и Данию через ФРГ и Австрию с итальянскими портами Средиземного моря. Коридор 8 длиной 6 тыс. км связывает Северное море с Балтийским, проходя по территории Бельгии, Нидерландов, ФРГ, Польши, Чехии и Литвы. К 2020 г. в рамках проекта Rail Baltica он будет расширен до польско- украинской границы, а также до Латвии и Эстонии. Положительный опыт с грузовым коридором 1 позволил подготовить привлекательные предложения для этих двух более важных маршрутов. Связывающий Рейн и Альпы грузовой коридор 1 был открыт в 2013 г. За 2015 г. по нему прошли 9154 поезда. С учётом растущего грузопотока в перспективе эти Европейские коридоры смогут обеспечить  эффективный способ грузовых перевозок железнодорожным транспортом. По инициативе ЕК основой формирования новой наземной системы коридоров должен стать железнодорожный транспорт, для этого проводится его реформа. Направления реформы зафиксированы в т.н. «Четвёртом железнодорожном пакете» законодательных инициатив ЕС. Четвёртый пакет является законодательной основой для открытия внутреннего рынка пассажирских перевозок ЕС, создания новой структурной модели железнодорожного сектора, для усиления регулирующей роли Европейского железнодорожного агентства (ERA). Пакет состоит из технической и политической частей. Техническая часть пакета регулирует создание единой системы управления движением на всём ж.-д. пространстве ЕС, а также передачу функции по сертификации и открытию доступа подвижного состава к международным перевозкам от национальных железнодорожных властей Европейскому железнодорожному агентству (ERA). Техническая часть пакета была утверждена в декабре 2014 г. Утверждён также свод правил технической совместимости и общие правила безопасности железнодорожного транспорта. Например, вводится лицензия машиниста для управления «европейским поездом». Ключевым технологическим элементом в развитии железнодорожной сети ЕС является реализация методологии технологической совместимости ERTMS (Европейская система управления движением на железных дорогах - European Railway Transport Management System), обеспечивающей единую систему контроля, управления движением и сигнализации, которая постепенно заменит существующие национальные системы. 9 октября 2015 г. завершилось согласование политической части пакета. Принято решение министров транспорта стран - членов ЕС об открытии внутреннего рынка пассажирских железнодорожных перевозок ЕС в декабре 2019 г. (рынок грузовых перевозок был открыт в 2007 г., а международных пассажирских перевозок - в 2010 г.). Таким образом, начиная с 2019 г., все железнодорожные операторы ЕС вне зависимости от страны их регистрации получат равный доступ к путям, системам управления движением и станциям для предоставления услуг внутренних пассажирских перевозок. Действующие государственные контракты не потеряют своей силы и останутся действительными даже после 2019 г., вплоть до 2022 г. Страны Евросоюза откроют национальные железнодорожного рынки для конкуренции перевозчиков. В настоящее время министры транспорта стран Евросоюза выработали единую позицию о реформировании железнодорожного сектора. Речь идёт о Четвёртом железнодорожном пакете, принятие которого позволяет либерализовать перевозки внутри союза. Министры одобрили постепенное открытие национальных рынков железнодорожных перевозок друг другу, а также сформировали предложения о том, как улучшить управление железнодорожным сектором. Согласно предложениям компании будут иметь недискриминационный доступ к перевозкам пассажиров на внутренних рынках и свободно конкурировать за контракты, которые будут выставлять на тендеры. При этом согласована оговорка, что внеконкурсные договоренности также могут быть в случае обоснования структурными или географическими характеристиками рынка и если это повысит качество обслуживания пассажиров и улучшит соотношение цена-эффективность. Одним из ключевых параметров для операторов являются такие критерии, как пунктуальность движения и частота курсирования поездов. Министры также указали на возникновение потенциально конфликтных ситуаций ввиду недостатка прозрачности об отношениях инфраструктурных операторов и железнодорожных перевозчиков. Заемы между разными компаниями не будут запрещены, если они не приведут к риску функционирования справедливого рынка. Предполагается, что у стран ЕС будет три года на изменения законодательства и недискриминационный доступ к национальным ж.-д. рынкам заработает в 2020 году. При этом настоящие контракты должны будут выполняться до завершения сроков их действия. Компания The Rail Delivery Group, которая представляет железнодорожников Великобритании, в своем недавнем заявлении охарактеризовала договоренности как компромисс между  странами, желающими достичь большей открытости национальных рынков, и теми, кто пытается сохранить поддержку государственных компаний. После согласования министрами общих принципов работы четвёртого ж.-д. пакета были начаты трехсторонние переговоры по этой теме между Еврокомиссией, Европарламентом и Европейским Советом. Так называемый четвёртый железнодорожный пакет стал руководством к действию для правительства стран ЕС уже в октябре 2015 г. Еврокомиссия по транспорту, принимая этот документ, поставила целью открытие внутренних рынков железнодорожных перевозок и проведение ряда реформ отрасли. Изменения должны затронуть ключевые сферы: стандарты, повышение качества услуг, структурные реформы и улучшение профессиональных навыков персонала.
В числе первоочередных задач документ определил полное разделение управления инфраструктурой и операторского бизнеса, а также приватизацию железнодорожных сетей. В итоге страны ЕС должны будут отказаться от холдинговой модели управления отраслью. Европейское железнодорожное агентство будет выдавать разрешения на использование локомотивов, подвижного состава и единые сертификаты для операторов рынка. Ожидается, что полностью внутренние рынки пассажирских железнодорожных перевозок в ЕС откроются в конце 2019 г. Сейчас открыты рынки лишь Швеции и Великобритании. В Германии, Австрии, Италии, Чехии и Нидерландах - частично. Другой важной составляющей реформы является разделение функций управляющего инфраструктурой и оператора. Обязательным станет осуществление функций
управляющего инфраструктурой независимо от оператора, и эти функции обозначены как принятие решения о выдаче нитки движения и балансировке загрузки инфраструктуры. При этом управленческая модель может быть избрана государством - членом ЕС самостоятельно. Не обязательно создавать специализированную инфраструктурную компанию. Функции распределения нагрузки на инфраструктуру могут быть переданы независимому органу или же компании, обеспечивающей содержание инфраструктуры на аутсорсинг. Взаимозачёты между различными игроками железнодорожного рынка будут запрещены. Государства - члены ЕС должны в течение трёх лет внести изменения в национальное законодательство по разделению функций управляющего инфраструктурой и оператора, а правило недискриминационного доступа операторов к инфраструктуре начнёт применяться только с 2020 г. Любой оператор сможет предоставить услугу на коммерческой основе в конкуренции с другими работающими на этом направлении компаниями, а также получить в ходе конкурсных процедур госконтракт на оказание услуги перевозки (PSC - Public Service Contracts). Сейчас они покрывают более 90% от общего объёма внутренних железнодорожных пассажирских перевозок ЕС. Председательство Люксембурга в ЕС смогло достичь компромисса, включив в законопроект основные правила торгов по предоставлению госконтракта перевозки. Любое правило предполагает и исключение контрактов. Здесь национальный железнодорожный регулятор сможет заключить контракт без проведения конкурса при малом объёме контракта, если в контракт будут включены обязательства по улучшению инфраструктуры или качества обслуживания, которые влияют на экономическую эффективность работы перевозчика, а также при наличии особых географических условий перевозки (рельеф, климат и т.п.). Тарификация на грузовых коридорах ЕС будет осуществляться на принципах, аналогичных работе судоходных линий, то есть на основании регулярного расписания контейнерных поездов. Таким образом, железнодорожное движение можно органично вписать в единую систему интермодальных операций. Указанное новшество позволит грузовладельцу сравнить варианты интермодальной доставки в объёмах одного контейнера в режиме он-лайн, рассчитав затраты на перевозку и время доставки по альтернативным маршрутам. Такого рода он-лайн-логистика в разы сокращает расходы на экспедиторские услуги, а в дальнейшем позволит перейти на унифицированный договор перевозки, который предполагается с 2020 г. заключать без участия экспедитора, при этом операторы разных видов транспорта будут нести перед грузовладельцем солидарную ответственность. 

Выводы

 Таким образом, эффективность работы ЕС-коридоров строится не только на снижении стоимости перевозки, но и на внедрении современной технологической базы. По мнению европейских стратегов, внедрение интеллектуальных транспортных систем создаст точку перехода к эволюционным изменениям в системе перевозок. Программное обеспечение становится всё более важным компонентом транспортного средства. Это постепенно, на основе ряда технических сдвигов, позволит перейти на автономное вождение. Как известно, эксплуатация на метрополитене автономных поездов - уже реальность. Так, например, в систему логистики стали встраиваться новые виды доставки с использованием беспилотных летательных аппаратов. Близки к серийному выпуску автомобили, обеспечивающие автономное движение без водителя. Более  того, по прогнозам ряда автопроизводителей, парк автомобилей, использующих двигатели внутреннего сгорания, сократится на европейском рынке в 2050 г. на две трети. Выбывающие транспортные средства заместят автономно управляемые электромобили. 

Пенязь Инна Михайловна, н.с. ВИНИТИ РАН,
Москва, ул. Усиевича, 20 E-mail: tran@viniti.ru