Труд- необходимое условие счастья

       Трудовой путь офицера-железно­дорожника Д. Л. Хорвата—первые десять лет - начался в знойных, безводных песчаных пустынях, в дикой, полной лишений обста­новке. Здесь же ярко проявились его выдающиеся организаторс­кие способности и многосторон­ние жизненные интересы. Поручик Хорват работал на са­мом сложном участке Закаспий­ской дороги от Мерва (Мары) до Чарджуя (Чарджев) протяжен­ностью 240 км (территория совре­менного Туркменистана). Руко­водство строительными работами здесь было поручено выдающе­муся инженеру путей сообщения О. П. Вяземскому.

Самарканд

Самарканд 2 й половины XIX в.

        Более половины пути пролегало по крупнейшей в Средней Азии пус­тыне Каракум. Здесь пришлось столкнуться с исключительными труд­ностями. В сплошной голой пустыне, состоящей из барханов, песчаных холмов, возведенное полотно тут же разрушалось. В одних местах ветер наметал целые горы песка, а в других выметал его из-под шпал. Для ус­мирения «среднеазиатского джинна» - подвижных песков - были применены новые оригинальные решения: полотно и откосы укрепляли дере­вянными щитами, устилали колючкой, ветвями саксаула и даже поливали соленой водой (!), чтобы образовалась корка. Но наиболее действенным оказалось обкладывание откосов песчаных насыпей и выемок слоем гли­ны, которая, образуя твердую кору, служила надежной защитой от выду­вания песка из-под шпал.

         Помимо знойного климата и пустынности страны большие затрудне­ния представляло водоснабжение. Для обеспечения людей и строительс­тва водой находили и расчищали старые источники, использовали ручьи, стекавшие по горным отрогам Памира, проводили каналы. Существовали специальные «водяные» поезда, развозившие воду по участкам. Но слу­чалось, что вода, которой так не хватало в жаркой пустыне, приносила совершенно другие заботы. Так, весной 1886 года обильные ливни при­вели к огромному разливу рек Теджена и Мургаба, размывших полотно железной дороги на 56 км. Первостроителям приходилось терпеть и пре­возмогать многие трудности чисто бытового характера: и резко конти­нентальный климат, и набеги кочевых племен. Специальные инструкции предусматривали меры борьбы со скорпионами, которых в этих местах водилось довольно много.

        Укладка верхнего строения пути Закаспийской железной дороги про­изводилась двумя железнодорожными батальонами. По мере постройки дороги и открытия станций все должности по службе движения, тяги и ремонта пути исполняли также служащие этих батальонов - офицеры, унтер-офицеры и рядовые. Для выполнения в кратчайшие сроки всех строительных и ремонтных работ, а также осуществления эксплуатации рельсового пути людей не хватало. Поэтому Д. Л. Хорвату как чиновнику-

по особым поручениям при управляющем постройкой, говоря другими словами, генеральскому адъютанту, приходилось выполнять работу и десятника, и путевого мастера, и даже помощника машиниста парово­за. Энергичный, неутомимый, всегда готовый для исполнения трудных и ответственных поручений, он стал одним из полезнейших помощников главного строителя дороги М. Н. Анненкова.

        Для проведения строительства дороги был сформирован укладочный поезд из 27 двухэтажных вагонов, приспособленных для жилья, с кухня­ми, мастерскими, приемным покоем, телеграфом и т.п. Развозка материалов по пути осуществлялась при помощи конно-верблюжьего транспорта, который оказал большую помощь в местах пустынных и ненаселенных. При постройке был применен быстрый, так называемый американский способ укладки с поезда, в котором подвозилось все необходимое, благо­даря чему была возможность с 500 рабочими укладывать по 6 км пути в день.

На участке Бухара - Самарканд. 2-я пол. 1880-х гг.

На участке Бухара - Самарканд. 2-я пол. 1880-х гг.

         Несмотря на все трудности, строительство Закаспийской дороги шло быстрыми темпами. Так, рельсовый путь от Мерва до Чарджуя (240 км) был уложен всего за четыре месяца (!) и в ноябре 1886 года вышел к р. Аму-дарье. Руководить сооружением моста для переправы через многоводную Амударью было поручено Д. Л. Хорвату. Здесь был выбран вариант вре­менного деревянного моста, спроектированный инженером Балинским, крупным подрядчиком дороги. Известный в инженерном мире по своим техническим трудностям мост длиной 2,5 км был построен в 1887 году за 124 дня дневной и ночной работы. Несмотря на то, что проект вызвал мно­го критики и сомнений, мост эксплуатировался несколько десятилетий.

         Помимо своей основной работы Д. Л. Хорват, хозяин по натуре, с боль­шим интересом изучал экономику края, занимался улучшением ирригации — искусственного орошения земель — в зоне дороги. Курировал строительс­тво известковых и кирпичеобжигательных паровых мельниц. Основал не­большой конный завод в целях улучшения местной породы близ станции Кермене, занимался и овцеводством. Его значительное состояние позво­ляло делать подобные опыты с большим размахом. Особенное внимание уделялось развитию в крае культуры американского хлопка и улучшению его обработки. Хорват налаживал сбыт местного хлопка в Москву и за гра­ницу. Успешно осуществлять такое множество самых разнообразных ме­роприятий было под силу лишь человеку, богато одаренному от природы, с ранних дет привыкшему к труду и самоограничению. Он всегда считал созидательный труд главным условием счастливой жизни.

         Бурная деятельность по обустройству Туркестанского края сочеталась с холостой, чисто спартанской частной жизнью. Хорват сумел завоевать широкую популярность среди местного населения благодаря своей доступности и приветливости. Близко общаясь с рабочими из туземного населения, он быстро освоился с туркменским, сартским и киргизским языками. Лично принимал участие в традиционных скачках и байге — на­родной игре наподобие поло, в которой джигиты на конях состязались в ловкости и отваге. В знак особого почитания местные жители называли Д. Л. Хорвата «баяр-поручик» или «сардар», что в переводе с тюркского языка означает «наместник, главноуправляющий краем». Высокий рост и богатырское телосложение завершали неординарный портрет этого че­ловека, появление которого всегда и везде привлекало общее внимание. Способность привлекать к себе симпатии не только русского, но и тузем­ного населения, проявившаяся в Средней Азии, позднее прошла красной нитью через всю служебную деятельность героя нашего повествования.

         В августе 1888 года, когда железнодорожная линия была построена до г. Самарканда, Хорват возглавил временную эксплуатацию участка Чар-джуй — Самарканд. Спустя шесть месяцев был назначен исполняющим должность, а еще через три месяца - начальником дистанции по эксплу­атации Самаркандского участка Закаспийской железной дороги. Про­должалось также его продвижение в военных чинах: в апреле 1889 года произведен в штабс-капитаны. Высочайшим приказом от 30 августа 1894 года он был произведен на вакансию в капитаны с зачислением по инже­нерным войскам и с переименованием в подполковники.

         В первые годы эксплуатации на Закаспийскую дорогу приезжало много специалистов и путешественников. Из иностранцев особый ин­терес проявляли французы, имевшие обширные колониальные владения в Африке. Впоследствии они применили накопленный в Средней Азии опыт при проектировании и сооружении железной дороги через Саха­ру. И даже сюжетом одного из романов Ж. Верна стал рельсовый путь в пустыне. Устами своего героя писатель так оценил русский опыт: «Ни одна железная дорога, даже американская, не может сравниться с этой... Русские даже превосходят американцев быстротой строительства и сме­лостью грандиозных замыслов».

Почтовая гоньба в Туркестанском крае. 1880-е гг.

Почтовая гоньба в Туркестанском крае.  

 На верблюдах по среднеазиатской пустыне

 1880-е гг.  На верблюдах по среднеазиатской пустыне 

 На улице старого Самарканда. 1880-е гг.

      На улице старого Самарканда. 1880-е гг.

Танец Бачи. Самарканд. 1880-е гг.

Танец Бачи. Самарканд. 1880-е гг.

Карта (фрагмент) Российской империи с обозначением Закаспийской военной железной дороги 1896 г.

Карта (фрагмент) Российской империи с обозначением Закаспийской военной железной дороги 1896 г. (из фондов Музея истории ДВОСТжд)