Тяжеловесное движение

Развитие тяжеловесного движения на Северной железной дороге — важный фактор наращивания перевозочной мощности основных направлений. Ввод в обращение поездов повышенного веса позволяет повысить провозную и пропускную способности участков, исключить перелом массы поездов, уменьшить потребное количество локомотивов в эксплуатируемом парке за счет их более рационального использования, сократить численность локомотивных бригад. Рост объемов перевозок в 2000—2015 гг. и интенсивности движения по основным транспортным коридорам потребовал увеличения пропускных и провозных способностей дороги прежде всего на направлениях Александров — Ярославль — Вологда, Свеча — Череповец — Кошта, Свеча — Лоста — Обозерская, Воркута—Сосногорск. С 2000 г. масса поезда во всех видах тяги на дороге возросла в среднем на 676 т.
Для увеличения пропускных способностей основных направлений на дороге ведется планомерная работа по организации движения поездов повышенной длины и массы. В 2015 г. тяжеловесных поездов роведено на 2,2% больше, чем в 2014 г. За год пропущено более 1,1 тыс. соединенных поездов, из них свыше 900 поездов (79%) сформированы на Северной дороге. Дальнейшим развитием тяжеловесного движения должно стать увеличение массы соединенного поезда. Согласно требований Инструкции по организации обращения грузовых поездов повышенной массы и длины на железнодорожных путях общего пользования ОАО «РЖД», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 28 августа 2012 г. №1704р, максимальная масса соединенного поезда установлена 12000 т. Основным полигоном обращения таких поездов на Северной дороге является направление Свеча — Кошта. Унифицированная весовая норма на этом направлении составляет 6 тыс. т, а по мощности локомотива — 6,5 тыс. т. В 2015 г. по стыку Свеча на Северную дорогу поступило 61% поездов массой более 6 тыс. т. (до 6,3 тыс. т). Как следствие, для соединения таких поездов необходимо производить операции по уменьшению массы их составов. Снизить связанные с этим непроизводительные потери можно путем увеличения общей массы соединенных поездов до 12,6 тыс. т. В графике движения поездов на 2016 г. проложены и согласованы с соседними дорогами специализированные нитки для пропуска поездов повышенной длины и массы: 

• массой 8 тыс. т на направлениях Свеча — Лоста — Кошта (11 поездов в сутки), Свеча — Лоста — Обозерская (2 поезда), Александров — Лоста (4 поезда);
• массой 9 тыс. т на направлении Свеча — Лоста — Кошта (3 поезда);
• массой 6,5 тыс. т на направлении Александров — Лоста (19 поездов);
• массой 6 тыс. т на направлениях Сольвычегодск — Сусоловка (1 поезд), Ярославль — Сонково (1 поезд); 

• длиной 100 условных вагонов на направлениях Кошта — Лоста — Свеча (12 поездов), Кошта — Александров (5 поездов), Кошта — Бабаево (2 поезда);
• длиной 85 условных вагонов на направлениях Маленьга — Обозерская — Лоста (3 поезда), Обозерская — Маленьга (1 поезд).

Центральной дирекцией управления движением совместно с Дирекцией тяги для более эффективного использования локомотивов в соответствии с Приказом «Об установлении норм масс и длин пассажирских и грузовых поездов на участках, обслуживаемых Северной дирекцией тяги» установлена норма массы соединенных поездов на участке Ярославль — Орехово 9 тыс. т (в 2015 г. было 8 тыс. т).
На участках направления Ярославль — Рыбинск — Сонково для тепловозов 2ТЭ116У, УД норма массы поезда составляет 6 тыс. т. Для тепловозов 2ТЭ10 установлены унифицированные нормы массы грузовых поездов:
• 4,7 тыс. т в четном направлении участка Иваново — Ковров (было 4 тыс. т);
• 3,5 тыс. т в четном направлении участков Хановей — Мульда (было 2,7 тыс. т), Сыктывкар — Микунь (было 3 тыс. т), Сосногорск — Тро- ицко-Печорск (было 2 тыс. т);
• 4,2 тыс. т в четном направлении участка Сыня — Усинск (было 2,7 тыс. т);
• 3 тыс. т в нечетном направлении участков Обская — Елецкая — Чум (было 1,8 тыс. т);
• 3,5 тыс. т на участке Сосногорск — Воркута — Лабытнанги (было 2 тыс. т).

В 2016 г. запланировано подготовить 77 локомотивных бригад для вождения соединенных поездов, а также 132 бригады для вождения поездов повышенной массы и длины.
Для дальнейшего развития тяжеловесного движения на Северной дороге необходимо установить единую максимальную длину поездов на направлении Бабаево — Балезино. В настоящее время на участках от станции Бабаево до станции Шарья максимальная длина поездов составляет 120 условных вагонов, а на участке Шарья — Лянгасово — 100 условных вагонов. Это вынуждает отцеплять вагоны от поездов в пути следования. Для исключения подобного, по нашему мнению, необходимо в графике движения поездов согласовать и проложить 4 нитки грузовых поездов, состоящих из порожних вагонов длинной 120 условных единиц назначением на Западно-Сибирскую железную дорогу.
В рамках развития технологии вождения поездов повышенного веса на направлении Кузбасс — Северо-Запад в 2015 г. по участку Балезино — Бабаево среднесуточно следовали два грузовых поезда массой 9 тыс. т с применением системы СУТП, предназначенной для синхронного управления автоматическими тормозами с головы и хвоста поезда с одним или несколькими действующими локомотивами в голове состава. Дальнейшим этапом развития тяжеловесного дви жения на этом направлении должен стать переход к вожде нию поездов массой 9 тыс. т. Для этого необходимо оснастить все локомотивы серии 1,5ВЛ80С системой СУТП. Данная мера позволит повысить производительность локомотива с 1856 тыс. т-км брутто при вождении поездов массой 8 тыс. т до 2088 тыс. т-км брутто при вождении поездов массой 9 тыс. т. Это обеспечит увеличение массы поезда на участке Свеча — Бабаево в среднем с 7,2 до 10,7 т, а также сократит размеры движения на 4—6 поездов и высвободит часть локомотивов и локомотивных бригад.
Следует отметить, что в Сосногорском регионе невозможно в полной мере реализовать вождение поездов массой 5,2 тыс. т только за счет использования локомотивов повышенной мощности серии 3ТЭ10. Инвентарный парк этих локомотивов в эксплуатационном депо Печора составляет 21 единицу. Данные тепловозы используются для вождения грузовых поездов массой 5,2 тыс. т на участке Воркута — Сосногорск без перелома весовых норм до портов Северо-Запада и в ОАО «Северсталь». Весовая норма поездов, установленная для тепловозов 2ТЭ10, на участке Воркута — Инта составляет всего 4,4 тыс. т, на участке Инта — Сосногорск — 4,8 тыс. т. Это требует пополнения маршрутов на станциях Инта и Сосногорск. Вождение же грузовых поездов массой 5,2 тыс. т тепловозами 3ТЭ10 на полигоне дороги позволяет ликвидировать  зменение весовых норм по всему маршруту следования. Для вождения 6—7 поездов в сутки на участке Воркута — Сосногорск необходимо содержание в эксплуатируемом парке 18—20 локомотивов. Данную технологию не удалось реализовать в полном объеме из-за низкого технического состояния локомотивного парка данной серии, их среднесуточное содержание в эксплуатируемом парке составляет не более 15 единиц. Дальнейшему развитию технологии тяжеловесного движения на Северной дороге способствует открытие пункта технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ) Бабаево. В организации тягового обслуживания транзитных поездов должен быть заложен принцип безотцепочного следования локомотивов от начального до конечного пункта. ПТО локомотивов, как правило, должны располагаться на конечных станциях их оборота. На всех конечных станциях полигона, кроме станции Бабаево, есть пункты технического обслуживания локомотивов. В 2015 г. в Вологодском узле от транзитных поездов, прибывших со станции Бабаево, было отцеплено для проведения ТО-2 более 4,4 тыс. электровозов, экипировки — 47 и внепланового ремонта — 349 электровозов. Также в Вологодском узле допускаются отцепки на ТО-2 локомотивов, прибывших с Горьковской железной дороги. В 2015 г. для ТО-2 было отцеплено более 1,8 тыс. электровозов, экипировки — 173 и непланового ремонта — 548 электровозов После ввода в эксплуатацию ПТОЛ Бабаево все станции, ограничивающие полигоны, будут иметь пункты технического обслуживания локомотивов. Все электровозы, обслуживающие транзитный поток на полигоне Балезино — Бабаево, можно будет осматривать на ПТОЛ на станциях Балезино Горьковской дороги и Бабаево. Это позволит сократить потери от отцепок локомотивов в пути следования, повысить надежность и скорость доставки грузов, что в конечном итоге снизит непроизводительные затраты.