У истока Транссиба

ИНЖЕНЕРЫ-СТРОИТЕЛИ УССУРИЙСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ЗА СЕМЬ ЛЕТ ПЕРИОДА ЕЕ ПОСТРОЙКИ ВЫКАЗАЛИ НЕ ТОЛЬКО ОБШИРНЫЕ ЗНАНИЯ ИНЖЕНЕРНОГО ИСКУССТВА, НО И МОЩЬ НРАВСТВЕННЫХ СИЛ.

Газета «Приамурские ведомости». 1898 г.

Просека в тайге

Просека в тайге на 559 й версте

         14 июня 1895 года подполковник Хорват получил назначение на пост командира 1-го Уссурийско­го железнодорожного батальона. Сформированный в мае батальон был задействован на строитель­стве самого восточного участка Великого Сибирского рельсово­го пути - Уссурийской дороги от Владивостока до Хабаровска. Тор­жественная закладка, ознамено­вавшая официальное начало ра­бот по сооружению Уссурийского участка Транссиба, состоялась 19 мая (1 июня по новому стилю) 1891 года на третьей версте от г. Владивостока с участием на­следного цесаревича Николая Александровича. Таким образом, сооружение самой протяженной в мире Транссибирской магистрали от Урала до Тихого океана нача­лось от его конечного пункта.

            25 сентября 1895 года Д. Л. Хорват получает еще одно назначение на долж­ность начальника Южно-Уссурийской железной дороги, рабочее движение по которой от Владивостока до Имана (ныне Дальнереченск) открылось 1 января 1895 года. Вскоре по прибытии Хорвата в г. Владивосток Южно-Ус­сурийская дорога с 1 февраля 1896 года перешла из ведения Управления ра­ботами по постройке Уссурийской железной дороги, возглавляемого инже­нером путей сообщения О. П. Вяземским, в ведение отдельного учреждения — управления Южно-Уссурийской железной дороги, которое осуществляло ее постоянную эксплуатацию и ремонт. Одновременно продолжалось строи­тельство северного участка магистрали до г. Хабаровска силами, в том числе, нижних чинов и офицеров железнодорожного батальона.

           Рельсовый путь прокладывался по сильно пересеченной местности через многочисленные отроги хребта Сихотэ-Алинь, при большом коли­честве переходов через большие и малые притоки р. Уссури, давшей на­именование как всему краю, так и первой в этих местах железной дороге. Присоединенный к России по договору с Китаем 1860 года, Уссурийский край был практически безлюдным. В конце XIX века он представлял со­бой дикую, необжитую местность, где тигры были не редкостью. В неко­торых районах европейцы впервые появились именно в период соору­жения рельсового пути. На всем протяжении железнодорожной линии местность покрывали лесные заросли, которые на горных перевалах пре­вращались в непроходимую тайгу. Здесь встречались гигантские кедры, достигавшие полутора метров в диаметре. В таком лесу невозможно было пробираться без топора и проведение первых тропинок уже представля­ло большой труд. Корчевка пней в вековых лесах была еще трудней, чем рубка просек. Приходилось прибегать и к взрывам пней динамитом, и к выжиганию, когда они не поддавались топору. На сотни верст прости­равшаяся девственная тайга, заболоченность и гористый рельеф делали строительство одним из сложнейших сооружений в мировой практике того времени.

         Климат Уссурийского края отличался непостоянством и суровостью. На смену знойному тропическому лету приходила продолжительная мо­розная зима. Бытовавшее местное выражение «никакого климата нет» объясняло то, что происходили частые колебания температур с внезапно наступающими переходами от тепла к холоду. В короткое относительно благоприятное время года появлялись несметные массы жалящих насеко­мых. Жестокий местный гнус был истинным наказанием для людей и животных. Лето к тому же отличалось чрезмерным обилием атмосферных осадков, что являлось одним из главных препятствий для нормального хода строительства железнодорожного пути.

         Большинство рек края имело горный характер, т.е. уровень воды нахо­дился в прямой зависимости от количества атмосферных осадков. После выпавших в горах обильных дождей русло реки неожиданно и быстро переполнялось и вода в течение всего нескольких часов могла подняться на 10 м выше ординара. Это приводило к периодически повторяющимся наводнениям. После муссонных проливных дождей даже маленькие ру­чейки превращались в бурные потоки, сметавшие все на своем пути. Час­тые паводки неоднократно сносили подмости и стройматериал, угрожая более серьезными разрушениями. Никаких наблюдений за «поведением» природных явлений ранее не велось. Чтобы изучить и попытаться предо­твратить разрушительные последствия стихий, первостроителям желез­ной дороги требовались не только инженерные знания и человеческая опытность, но также интуиция и стойкость.

         Организация земляных работ по сооружению полотна железной дороги была одной из главных забот строительного Управления. Она требовала наибольшего количества рабочих рук в короткие пятимесячные перио­ды, начинавшиеся в мае и завершавшиеся в начале октября с первыми заморозками. Обычные летние дожди отнимали при постройке от 40 до 70 лучших по своей продолжительности рабочих дней и делали невозможной работу почти каждое лето, что существенно сокращало рабочий период. Общие неблагоприятные для земляных работ условия климата особенно отразились на постройке северного участка дороги. В августе 1896 года выпали наиболее интенсивные дожди, результатом которых стало гран­диозное наводнение в Южно-Уссурийском крае, подобного которому не было со времен занятия русскими края. Было залито село Никольское (Уссурийск) и многие другие населенные пункты. Кроме прямой помехи в строительстве дороги эти ливни косвенно задержали работы тем, что было прервано железнодорожное сообщение по Южно-Уссурийской линии.

Закладка Уссурийской железной дороги на 3-й версте от Владивостока

Закладка Уссурийской железной дороги на 3-й версте от Владивостока

Место закладки Уссурийской железной дороги

Место закладки Уссурийской железной дороги

Первый вагон Уссурийской железной дороги

Первый вагон Уссурийской железной дороги

Строительство Уссурийской железной дороги силами ссыльнокаторжан

Строительство Уссурийской железной дороги силами ссыльнокаторжан

Китайцы-каменотесы, работавшие на строительстве железнодорожных мостов Уссурийской линии

Китайцы-каменотесы, работавшие на строительстве железнодорожных мостов Уссурийской линии (из фондов Музея истории ДВОСТжд)

Лагерь ссыльнокаторжных на строительстве Уссурийской дороги

Лагерь ссыльнокаторжных на строительстве Уссурийской дороги. Октябрь 1895 г.

Вид Уссурийской дороги на 558-й версте

Вид Уссурийской дороги на 558-й версте (из фондов Музея истории ДВОСТжд)

Пристань на р. Иман.

Пристань на р. Иман. Разгрузка материалов для строительства Уссурийской линии (из фондов Музея истории ДВОСТжд)

Мост через р. Иман

  Мост через р. Иман (на 189-й версте)  

 Выемка на 552-м версте 

Выемка на 552-м версте Общий вид станции 

Общий вид станции Муравьев-Амурский

Муравьев-Амурский (Лазо). 377-я верста

Вокзал станции Никольское в начале XX в.

Вокзал станции Никольское в начале XX в.

Колесная дорога-времянка, устроенная вдоль рельсового пути для подвоза строительных материалов

Колесная дорога-времянка, устроенная вдоль рельсового пути для подвоза строительных материалов

Разъезд на Южно-Уссурийской дороге

Разъезд на Южно-Уссурийской дороге (из фондов Музея истории ДВОСТжд)

Общий вид станции Никольское (Уссурийск)

Общий вид станции Никольское (Уссурийск) 

Вокзал станции Никольское (Уссурийск)

Вокзал станции Никольское (Уссурийск) 

Мост через р. Бикин

Мост через р. Бикин

        Сооружение Уссурийской железной дороги велось вручную, с использованием самых примитивных орудий труда - лопаты, кирки, тачки, конской повозки. Все необходимые материалы (кроме леса, камня, кирпича) завозились из Европейской Рос­сии. Рельсы, стрелочные переводы, металлические пролетные строения, подвижной состав, цемент, стекло, краски и многое другое доставлялось в порт Владивосток морем. Далее грузы отправлялись к строительным участкам по железной дороге по мере ее готовности, а также на пароходах по р. Уссури и ее при­токам.

         Одной из самых острых проблем было отсутствие рабочих рук в малозаселенном крае. Немногочисленные переселенцы из централь­ных районов России только обживали новые земли, а доставка кад­ровых рабочих из-за огромных расстояний требовала значительных расходов. Поэтому решено было широко использовать труд жителей сопредельных территорий - Северного Китая (Маньчжурии), Кореи и Японии. Так, китайцы ежегодно прибывали морем во Владивосток в количестве около 15 тыс. человек и отправлялись обратно с последни­ми осенними рейсами. Образовывали здесь артели под руководством китайцев-переводчиков, с которыми и входило в соглашение через подрядчиков Управление по сооружению Уссурийской дороги. Затем бригады доставлялись на определенные участки, раскиданные по всей линии, где им выдавались инструменты. На местах русские специа­листы обучали их работать с лопатой и тачкой. В целом иностранными рабочими было выполнено две трети общего объема земляных работ. Применялся также труд ссыльнокаторжных, которые доставлялись в Уссурийский край с о. Сахалин максимальным числом до 1 200 чело­век.

       Самым надежным источником, из которого черпалась рабочая сила, был воинский контингент. Подразделения Приамурского военного окру­га использовались с самого начала сооружения дороги. Всего в течение 1891-1897 годов на линию было командировано 17 720 человек.

        Наиболее квалифицированной рабочей силой являлся воинский кон­тингент из специально сформированного под командованием Д. Л. Хор­вата 1-го Уссурийского железнодорожного батальона. Помимо участия в земляных работах, солдаты-железнодорожники выполняли укладку вер­хнего строения пути. Батальон численностью 1 250 человек создавался в Европейской России из молодежи многих губерний (призывной возраст 21 год). После длительного морского пути из Одессы на Дальний Восток им предстояло шестилетнее служение Родине винтовкой и лопатой. Взрывчаткой, киркой и заступом дробили они неподатливый грунт, пере­носили и укладывали тяжелые лиственничные шпалы, стальные рельсы. На станциях Никольское (Уссурийск), Иман (Дальнереченск), Вяземская, Хабаровск и других для воинских команд были построены специальные казарменные комплексы, в которые входили казармы для нижних чинов, офицерские флигеля, столовые, кухни, конюшни и пр. На линии работ солдаты жили в больших полотняных палатках, в которых размещались до 60 человек.

          В целях привлечения солдат к работе на дороге после окончания воин­ской службы при батальоне был созданы школы для обучения их на паро­возных машинистов, дорожных мастеров, телеграфистов. И это принесло добрые плоды: зачастую полуграмотный солдат получал в таких школах образование, специальность и гарантии на работу. Многие из солдат Ус­сурийского железнодорожного батальона остались на дальневосточной земле и, таким образом, были здесь не только первыми строителями, но и первыми работниками дороги после сдачи ее в эксплуатацию.

          Особое место в истории сооружения Уссурийского участка Трансси­ба занимают инженеры путей сообщения, организаторы и руководители всего дела. Первым изыскателем и главным строителем дороги был Алек­сандр Иванович Урсати. В октябре 1892 года его сменил Орест Полиено-вич Вяземский, имевший колоссальный тридцатилетний опыт изыскания и строительства железных дорог в различных районах России с суровыми климатическими условиями. Под его началом работали 50 инженеров пу­тей сообщения. Вяземский сумел сплотить вокруг себя молодых, талантли­вых специалистов, среди которых были и приглашенные с других, ранее строившихся им железных дорог. Так, на должность своего заместителя он пригласил 30-летнего Н. С. Кругликова, с которым ранее работал на изысканиях Забайкальской магистрали.

         Имена инженеров-первостроителей Дальневосточной магистрали увековечены в названиях станций Вяземская, Кругликово, Дормидон-товка, Кипарисово, Свиягино, Прохаско, Красицкий, Гедике, Розенгар-товка и др. Им посвящены следующие строки из отчета по постройке дороги: «...служебные и жизненные условия в Уссурийском крае резко отразились на здоровье всех без исключения железнодорожных служаших самым неблагоприятным способом: многие явились в край молоды­ми, полными сил и энергии, а спустя 5—7 лет уехали преждевременно со­старившимися, раздражительными, нервными, больными. Немало было и таких, которые не дождались возвращения на родину и умерли в Уссу­рийском крае...» Окончились работы, и дорога поступила в обществен­ное пользование; ежедневно идут поезда с людьми и грузом, а из окон вагона виднеются и красивые картины природы, и населенные местнос­ти, и хоть редко обработанные поля. Дорога - как дорога, и может быть, никто из едущих по ней и не задумывается о тех трудностях, которые были пережиты людьми, принимавшими непосредственное участие в ее сооружении... Но над мрачными воспоминаниями о пережитом тяже­лом прошлом теперь светит и согревает сознание исполненного долга, сознание принесенной пользы дорогой всем нам России, обретшей ныне в Уссурийском крае, через создание железнодорожного пути, самый на­дежный оплот своей неприкосновенности и своего величия на берегах Тихого океана.

Группа рабочих корейцев на строительстве Уссурийской дороги

Группа рабочих корейцев на строительстве Уссурийской дороги (из фондов Музея истории ДВОСТжд)

Станция Бикин

Станция Бикин

Нижние чины 1-го Уссурийского ж.-д. батальона с преподавателями железнодорожных специальностей. 90-е гг. XIX в.

Нижние чины 1-го Уссурийского ж.-д. батальона с преподавателями железнодорожных специальностей. 90-е гг. XIX в. (из фондов Музея истории ДВОСТжд)

Мост через р. Нефу Станция Корфовская Мост через р. Уссури

Мост через р. Нефу                   Станция Корфовская                        Мост через р. Уссури

Казарма

Казарма 1 го Уссурийского жд батальона на 547 версте

Мост через р. Хор

Мост через р. Хор (из фондов Музея истории ДВОСТжд)

Первый вокзал станции Вяземская

Первый вокзал станции Вяземская (из фондов Музея истории ДВОСТжд)

Вяземский Орест Полиенович

Вяземский Орест Полиенович - начальник Управления работ по постройке Уссурийской железной дороги с 1892 по 1897 г.

Урсати Александр Иванович - руководитель первых изысканий Уссурийской дороги (1887-1889), начальник Управления работ по постройке

Уссурийской железной дороги с 1891 по 1892 г. (из фондов Музея истории ДВОСТжд)

Дормидонтов Николай Федорович - начальник 3-го и 9-го строительных участков Уссурийской железной дороги

Дормидонтов Николай Федорович - начальник 3-го и 9-го строительных участков Уссурийской железной дороги (из фондов Музея истории ДВОСТжд)

Агенты депо станции Вяземская

Агенты депо станции

Вяземская (из фондов Музея

истории ДВОСТжд)

Здание управления

Уссурийской железной дороги

во Владивостоке (из фондов

Музея истории ДВОСТжд)

Железнодорожная пристань нар. Амур. г. Хабаровск