Шелковый Путь

Новый Шелковый путь: спектр возможностей для городов

В сентябре 2013 г. Председатель КНР Си Цзиньпин представил мировому сообществу проект создания экономической зоны «Новый Шелковый путь», получив поддержку руководителей ряда стран евразийского пространства. Основанный на принципе взаимовыгодного сотрудничества и имеющий долгосрочную стратегическую перспективу, проект представлен как реальная альтернатива существующей практике морских грузоперевозок (до 99% от общего объема транспортных потоков) между Западной Европой и Восточной Азией. Несмотря на снижение за последние два года торгового оборота между Россией и Китаем (отрицательное сальдо торгового баланса за январь-сентябрь 2015 г. составило 388,34 млн долл., что на 95,1% меньше по сравнению с аналогичным периодом 2014 г.), Россия остается важным геостратегическим партнером Китая в создании Нового Шелкового пути. Мощным толчком в этом направлении должно послужить формирование экономического коридора Китай - Монголия - Россия путем сопряжения китайской инициативы Нового Шелкового пути «Один пояс, один путь», монгольской идеи «Степного пути» и продвигаемого Россией проекта «Транс-Евразийский пояс развития» (ТЕПР). В рамках программы создания экономического коридора определен ряд направлений трехстороннего сотрудничества:

обустройство пограничных пунктов пропуска; развитие транспортной инфраструктуры и комплексной взаимосвязанности; улучшение условий торговли и перевозок; совершенствование таможенного контроля; финансовая и инвестиционная сферы; энергетика; сельское хозяйство; туризм; гуманитарные обмены; экология и охрана окружающей среды.
У каждой из стран появляется возможность расставить приоритеты и определить целесообразность своего участия в проекте: для Монголии важен торговый трафик между двумя крупнейшими мировыми рынками - Китаем и Россией, которые являются ее основными партнерами. Следует отметить, что с 2003 г. по 2014 г. внешнеторговый баланс Монголии только в 2006 г. имел положительное сальдо: экспорт превышал импорт на 107 млн долл. В остальные годы этот показатель был отрицательным, демонстрируя тенденцию к усилению падения. Соединение двух столь масштабных экономик на своей территории посредством транспортно-экономического коридора означает не только получение наибольшей прибыли от торговли между этими государствами, но и выход на более отдаленные рынки евроазиатского пространства. Для КНР создание торгово - логистического коридора по территории своих северных соседей в сложившихся геополитических условиях выглядит наиболее предпочтительным вариантом Нового Шелкового пути. Во-первых, его основной маршрут - Северная ветвь Трансазиатской железной дороги,на сегодняшний день уступает российскому Транссибу по технико- эксплуатационным характеристикам, хотя общая протяженность «от моря до моря» примерно на 1000 км меньше: расстояние по Транссибу от Владивостока до Роттердама составляет 11,8 тыс. км, а по Трансазиатской железной дороге от Ляньюньгана до Роттердама - 10,8 тыс. км. Данный маршрут более перспективен для транзитных грузов не только из Кореи и Японии, но и из Северо-Восточной части Китая (например, с направлений Тяньцзинь - Пекин - Улан-Батор - Улан-Удэ и Далянь - Харбин - Забайкальск - Чита). Во-вторых, расширение торгово-экономического сотрудничества КНР и Монголии посредством транзитного коридора открывает огромные перспективы Поднебесной для доступа и освоения богатейших запасов минерального сырья в Азии - меди и молибдена в районе г. Эрдэнэта, а также плавикового шпата, используемого в металлургии и химической промышленности. Для России строительство экономического коридора - реальный шанс получить ряд преференций путем привлечения инвестиций, послабления налогового и таможенного режима, что в дальнейшем поможет снизить издержки не только при участии в проекте экономического коридора, но и при создании собственного проекта - Транс-Евразийского пояса развития, как особого способа организации евразийского пространства (Евросоюз, Китай, Япония, Корея, Монголия). В этом проекте роль России не сводится исключительно к капитализации ее транзитного потенциала: будет формироваться новый очаг генерации общественного богатства на основе соразвития с участием всех цивилизационных центров, соседствующих с Россией. ТЕПР предполагает формирование на территории Сибири и Дальнего Востока важнейших составляющих нового техно-промышленного и социокультурного уклада. Принципиальный его элемент - интегральная инфраструктурная система (мультиинфраструктура). Она объединит транспорт, энергетику, телекоммуникации, транспортировку воды, нефти и газа, обеспечив создание новых отраслей промышленности и новых научно-технологических инженерных городов (технополисов) и урбанизированных территорий вдоль БАМа и Транссиба. Формулируется стратегия кооперирования с китайскими железными дорогами для повышения конкурентоспособности системы «БАМ - Транссиб». Таким образом, предполагается косвенный эффект реализации данного мегапроекта за счет мощного мультипликативного общеэкономического и социального воздействия международных коридоров на прилегающие к ним обширные полосы расселения, что позволит соединить единой транспортной артерией наиболее значимые города и агломерации трех сопредельных государств: в Китае - г. Пекин и городской округ Хух-Хото (автономный район Внутренняя Монголия), г. Улан-Батор, Дархан и Сайншанд в Монголии, г. Улан-Удэ (Бурятия, Россия), г. Иркутск (Иркутская область, Россия) и др. Это позволит создать дополнительные условия и придать мощный импульс для развития этих городов и их систем расселения. Так, в пределах полосы влияния Транссиба располагаются наиболее освоенные, обжитые и заселенные районы Сибири, условия и возможности которых не отличаются от среднероссийских. Сооружение дорожно-транспортной сферы транзитного коридора, включающей железнодорожный и автомобильный пути сообщения, воздушно-транспортное пространство, газо- и нефтепроводы, линии энергоснабжения и высокоскоростную информационную сеть, закрепит за южной частью Сибири, обладающей сравнительно комфортными природно-климатическими условиями, статус территории, приоритетной для мощного комплексного развития. Несомненно, помимо очевидных плюсов данного сотрудничества, нельзя не отметить и ряд существующих факторов риска, во многом определяющих планирование и дальнейшую стратегию развития экономического коридора Китай - Монголия - Россия. В современных условиях трансформации геополитической структуры мира острая конкуренция и столкновение интересов в борьбе за «резервуары» мировых ресурсов принимают доминирующий характер в политике ведущих государств. В этих условиях каждая из стран, выходя на этап реализации и продвижения собственной стратегии экономического коридора, должна тщательно и всесторонне изучить инвестиционный климат принимающих государств, в особенности их политическую, правовую и законодательную среду, с тем чтобы избежать инвес тиционных рисков, уменьшить затраты и извлечь преимущества, которые составляют важную основу международной торгово- экономической интеграции.

Урбанизация Северного Китая и Сибири

 Урбанизационные процессы в Сибири и Северном Китае развивались не синхронно. Если для Сибири была свойственна ускоренная урбанизация в 1930-1950-х годах, приведшая к доминированию городского населения над сельским уже к 1959 г., то в Китае этот процесс носил догоняющий характер (рис. 1). В последние 25 лет рост городского населения в Сибири, как и во всей России, прекратился, а в Китае доля городского населения за этот же период удвоилась. Правда, существуют некоторые особенности статистического учета в российских и китайских городах. Так, китайские города включают в себя обширные урбанизированные и сельские территории (рис. 2). Собственно городская часть (метрополитенский ареал) официального города является меньшей по площади, но концентрирующей преобладающую часть населения. Поэтому китайские города фактически являются эквивалентом российских агломераций.В сентябре-октябре 2015 г. российские и китайские географы посетили в ходе совместной экспедиции ряд городов Северного Китая и Сибири. Выбор маршрута экспедиции был обусловлен прохождением через них некоторых вариантов Нового Шелкового пути и согласован в интересах обеих сторон. Сиань и Ланчжоу расположены в основном транспортном коридоре этого пути и находились в ключевых узлах традиционного Великого Шелкового пути. Города Внутренней Монголии (Хух- Хото и Баотоу) находятся в экономическом коридоре Китай - Монголия - Россия (Пекин - Улан-Батор - Улан-Удэ). В Сибири только города-миллионеры (Новосибирск, Омск, Красноярск) сопоставимы с самыми малыми китайскими (Инчуань, Чжун- вэй), а города Иркутской агломерации уступают по населенности даже Чжунвэю (рис. 3). 

Городское расселение Сибири 

Система расселения сибирского макрорегиона носит выраженный линейный характер. В ее структуре можно выделить основные широтные оси - Транссибирскую и Южносибирскую железнодорожные магистрали, а также меридиональные направления вдоль основных сибирских рек, усиленные поперечными железнодорожными линиями и автомобильными дорогами. На пересечении транзитных магистралей и основных речных путей сформировались крупнейшие административные и промышленные центры Сибири - Омск, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Барнаул, Новокузнецк. На равнинных территориях вдоль Транссиба и к югу от него создана развитая система сельского расселения. К северу от Транссиба и в горных районах юга Сибири расселение носит редкий, очаговый характер и приурочено, в основном, к зонам добычи и первичной переработки природных ресурсов. Урбанизированность территорий Сибири значительно отличается от региона к региону (табл. 1).

Тип региона

Доля городского населения, %

Регионы

Неурбанизированный

< 50

Республика Алтай

Слабоурбанизированный

50-65

Республики Тыва и Бурятия, Алтайский край, Тюменская область (без ЯНАО и ХМАО)

Урбанизированный

65-80

Иркутская, Новосибирская, Омская, Томская области, Красноярский и Забайкальский края, Республика Хакасия

Высокоурбаниэиро ванный

>80

ХМАО, ЯНАО, Кемеровская область

Сельское население превышает городское только в Республике Алтай (70,8% сельских жителей); значительна (свыше 40%) его доля в республиках Тыва и Бурятия и Алтайском крае. В остальных регионах существенно преобладает городское население, проживающее в городах разных социально-экономических типов, имеются и крупные по сибирским меркам города. Исследования показали положительное влияние урбанизации и разнообразия городской системы на экономическое развитие территорий [6].Региональные центры по их роли в своих регионах делятся на четыре группы: полное доминирование (Омск и Новосибирск); значение выше среднего (Томск, Улан-Удэ, Кызыл); ниже среднего (Красноярск, Абакан, Чита, Барнаул, Горно-Алтайск); низкое значение (Иркутск, Кемерово, Тюмень). При средней доле центров в численности населения регионов чуть выше трети по остальным показателям их доля значительно больше. Так, в Омске показатели розничного товарооборота и выпуска продукции обрабатывающей промышленности составляют 90%  от региональных. Если инвестиционная значимость центров достигает80% в Омске и Новосибирске, то в Тюмени - менее 5%, а в Иркутске, Кемерово, Чите - менее 20%. Относительно низкая инвестиционная активность в главных городах региона, особенно по сравнению с потребительскими затратами, свидетельствует о том, что инвестиции идут главным образом в развитие и поддержание сырьевого сектора экономики и необходимой для него инфраструктуры. В крупнейших городах сокращается объем производственных функций и развивается сервисная экономика, где создаются новые рабочие места.
На сибирских просторах при разреженности «точек» с благоприятным экономико-географическим положением и дефиците демографических ресурсов должна была сложиться сеть крупных многофункциональных городов, соединенных мощными магистралями. Формирование агломераций очень важно для развития экономики и сказывается на ее пространственной структуре, превращая группы тяготеющих друг к другу поселений в единую систему, связанную интенсивными перемещениями людей. Концентрация населения в агломерациях дает возможность использовать фактор численности населения как средство социально- культурного и торгового развития, так как увеличение числа жителей до миллиона и выше делает эти поселения привлекательными для прихода сюда крупных торговых сетевых структур. Целенаправленное формирование современных агломераций в Сибири с высоким качеством урбанистической среды позволит замедлить миграционный дрейф местных жителей в европейскую часть России и привлечь население из ближнего зарубежья. Именно сибирские агломерации-миллионеры могут быть реальными узлами социально-культурного и экономического каркаса, соединяющего европейскую и азиатскую части страны.

 Экономические характеристики крупных городских агломераций Сибири

 Агломерации в Сибири характеризуются следующими особенностями (табл. 2).

Таблица 2. Городские агломерации Сибири

Территория

Численность населе­ния, тыс. чел.

Площадь, км2

Плотность населе­ния, чел. /км2

Городской район

1

Хуэйминь

395

194

2030

2

Синьчэн

567

661

859

3

Юйцюань

383

207

1892

4

Сайхань

635

1003

634

Сельский уезд

5

Топо

201

1408

143

L6

Учуань

109

4682

23

7

Хорингэр

170

3448

49

8

Циншуйхэ

94

2859

33

9

Хошун

Тумэд-Цзоци

313

2765

113

 

Всего

2867

17227

170

 

Агломерация

Численность населения, тыс. чел.

Доля в населении региона, %

Число городов

2010

2015

Новосибирская

2053

2161

78,6

4

Омская

1213

1241

62,7

1

Красноярская

1261

1332

46,5

4

Иркутская

1056

1103

45,7

4

Новокузнецкая

1150

1142

42,0

7

Барнаульская

792

825

34,6

3

Кемеровская

673

690

25,3

3

Тюменская

630

754

21,0

1

Томская

714

765

71,3

2

Абакано - Черногорская

288

300

56,0

2

Омская агломерация находится на пересечении важнейших коммуникаций - железнодорожных (Транссибирская железнодорожная магистраль), водных (река Иртыш), автомобильных, авиационных и др., связывающих европейский и азиатский субконтиненты, а также север Западной Сибири и Центральную Азию, что является основой для ее экономического, социального и культурного развития. Экономика Омской агломерации характеризуется высоким уровнем диверсификации и сбалансированности. В ее структуре преобладает промышленное производство (более 40%), основу которого составляют предприятия нефтепереработки (более 70% отгруженной продукции), пищевой отрасли, электроэнергетики, химии, нефтехимии, машиностроения. К сильным сторонам социально-экономического развития Омской агломерации относятся: статус города-миллионера, центра крупного субъекта Российской Федерации; выгодное географическое положение на пересечении транспортных коридоров, наличие водной артерии - реки Иртыш, приграничное положение с Республикой Казахстан; деятельность крупных промышленных предприятий; высокий научно-технический и образовательный потенциал; развитая спортивная инфраструктура, хорошая организация профессионального и массового спорта; богатое культурно-историческое наследие. Векгор развития Омской агломерации и анализ региональных социально-экономических программ позволяют сделать вывод о том, что перспективным направлением станет развитие агропищевого кластера. Этому способствуют историческая специализация Омской области в сельском хозяйстве, что обеспечивает базу для роста с точки зрения наличия кадровых ресурсов, институтов и компетенций, включая сферу семеноводства и селекции зерновых и масличных культур, а также ряда конкурентоспособных компаний-переработчиков и производителей сельскохозяйственной продукции, развития выпуска сельскохозяйственной техники. Особенностью развития Кемеровской области является высокая степень урбанизации. Исследователи отмечают ее ярко выраженный двуцентричный характер: северная часть области тяготеет к административному центру региона - Кемерово, а южная - к крупнейшему городу области - Новокузнецку. 

Новокузнецкая агломерация включает близко расположенные города Новокузнецка, Прокопьевска, Осинников, Калтана, Междуреченска, Киселевска, Мысков и многочисленных населённых пунктов центральной части Новокузнецкого и части Прокопьевского районов. Население агломерации насчитывает более 1,15 млн чел. На ее территории производится более 50% отгруженной продукции от всего объема Кемеровской области по основным видам экономической деятельности, а также размещается значительная часть крупнейших металлургических и угольных предприятий региона. Внутреннее развитие агломерации осуществляется вдоль основных транспортных магистралей: на юг - вдоль автомобильной трассы и железной дороги Новокузнецк - Таштагол, на восток - вдоль авто- и железной дороги Новокузнецк - Междуреченск, на север - по направлению Прокопьевск - Киселёвск.

Новосибирская агломерация развивается естественным образом. Население только одного города Новосибирска за последние пять лет увеличилось более чем на 10% и достигло 1550 тыс. жителей. Та же динамика наблюдается на большей части агломерационной территории. По заказу Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Новосибирской области разработана схема территориального планирования Новосибирской агломерации (утверждена Постановлением правительства Новосибирской области от 28.04.2014 № 186-п). Основанием для разработки концепции Новосибирской агломерации является подписанное  12.06.2012 г. Соглашение о намерении создания Новосибирской агломерации между Новосибирской областью и отдельными муниципальными образованиями (г. Новосибирск, Бердск, Искитим, Обь, рабочий посёлок Кольцово, Искитимский, Колыванский, Коченевский, Мошковский, Новосибирский, Ордынский, Тогучинский районы). Территория Новосибирской агломерации составляет 36,9 тыс. км2 (21% площади области), численность населения - 2161 тыс. человек. Новосибирская городская агломерация является моноцентрической, т. е. город-центр подчиняет своему воздействию все остальные поселения, расположенные в его пригородной зоне. При этом пригороды официально являются самостоятельными административными единицами, они не включены в границы города-центра. Развитие Новосибирской агломерации проводится на принципах межмуниципального сотрудничества, способствующего повышению инвестиционной привлекательности территорий. В настоящее время одним из основных направлений развития городской территории является уплотнение застройки в виде точечного строительства жилых, общественных и торговых зданий. К сожалению, оно вызвало ряд существенных проблем, связанных с неравномерностью развития социальной комфортности на территории Новосибирска, низкой пропускной способностью улично-дорожной сети.

Томская агломерация, согласно стратегии социально-экономического развития Томской области, - основной пространственный приоритет развития региона. В последние два десятилетия население Томска росло, в том числе за счет присоединения к нему ряда населенных пунктов Томского района (в 2005 г. - 13 населенных пунктов). В 2011 г. пространственные контуры агломерации обозначены в схеме территориального планирования Томской области. Агломерация позиционируется на федеральном уровне в качестве приоритетного инновационного территориального центра, что подтверждено распоряжениями Правительства Российской Федерации от 6 октября 2011 г. № 1756-р и от 14 января 2015 г. № 22-р «О концепции создания в Томской области инновационного территориального центра “ИНО Томск”». Можно выделить следующие социально-экономические функции и специализацию территорий Томской агломерации: город Томск - научный комплекс; высокотехнологичная промышленность (нефтехимия, фармацевтика, производство машин и оборудования, электронного и оптического оборудования, деревообработка, пищевая перерабатывающая промышленность, индустрия информационных технологий); торговля; государственное и корпоративное управление; индустрия развлечений и общественного питания и др. Северск - атомная промышленность; ядерный инновационный кластер; специализированное высшее образование и др. Томский район - сельское хозяйство, добыча и производство инертных материалов, рекреация, туризм, малоэтажное жилищное строительство, дачные участки. Исторически сложилось так, что Томский транспортный узел играет второстепенную роль в структуре транспортного каркаса Сибири. Город находится в стороне от Транссибирской железнодорожной магистрали и федеральной автодороги «Сибирь», судоходство по р. Томь носит преимущественно внутрирегиональный характер.

Красноярская агломерация относится к моноцентрическому типу; единым ядром-центром является г. Красноярск, который по своему потенциалу значительно превосходит входящие в агломерацию муниципальные образования. Красноярская агломерация рассматривается в пределах границ следующих муниципальных образований: городские округа - Красноярск, Сосновоборск, Дивногорск; муниципальные районы - Березовский, Емельяновский, Манский, Сухобузимский. Между данными муниципальными образованиями 17 апреля 2008 г. был подписан меморандум «Об организации и осуществлении межмуниципального проекта “Комплексное развитие Красноярской агломерации на период до 2020 года”». Разработкой Красноярской агломерации занимается Санкт- Петербургский институт «РосНИПИУрбанистика». В начале апреля 2014 г. представлена финальная версия проекта схемы территориального планирования Красноярской агломерации, которая вынесена на рассмотрение правительства края. Возможности развития Красноярской агломерации связаны в большей степени с экономическими факторами. Высокоразвитый промышленный сектор центральной части региона, представленный практически всеми отраслями специализации, определяет значительные перспективы увеличения производственного потенциала, развития высокотехнологичных отраслей, роста конкурентоспособности экономики агломерации. На втором месте - природно-экологические факторы: богатые природные ресурсы, удобное географическое расположение муниципальных образований, входящих в агломерацию, наличие транспортных магистралей, проходящих по ее территории.

Барнаульская агломерация сформировалась вокруг г. Барнаул, в неё входят городские округа Барнаул и Новоалтайск, а также Первомайский муниципальный район. Общая численность населения - 824,6 тыс. чел. Схема территориального планирования Барнаульской агломерации была разработана московским институтом «Гипрогор», утверждена весной 2011 г. и является первой в России, прошедшей в установленном порядке процедуру согласования в Минрегионразвития РФ. Позже для координации проектов агломерации была создана Ассоциация «Барнаульская агломерация интеграционного развития территорий». Города Барнаул и Новоалгайск, центры муниципальных образований Барнаульской агломерации, которые в перспективе будут узловыми элементами опорного каркаса территории, нуждаются в социальном и инженерном благоустройстве, в усовершенствовании дорог, связывающих с центрами агломерации, обеспечивающих выход на внешнюю сеть дорог, а также связь с населенными пунктами. В схеме территориального планирования Барнаульской агломерации предлагается в максимальной степени использовать существующую территорию городов Барнаул и Новоалтайск за счет свободных территорий, уплотнения и модернизации усадебной застройки, многофункционального использования производственных зон.

Иркутская агломерация относится к моноцентрическому типу. Город Иркутск формировался как региональный центр с ареалом сопутствующих поселений. Общая численность населения Иркутской агломерации на 01. 01. 2015 г. составила 1103,3 тыс. человек. Дифференциация территории Иркутской агломерации по социально-экономической динамике обусловлена функциональными различиями ее отдельных ареалов. Урбанизированные зоны будут развиваться в северо-западном направлении (включая г. Ангарск и г. Усолье-Сибирское), сельскохозяйственные зоны - к северу и северо-востоку - периферия Иркутского района, переходящая  в Усть-Ордынский Бурятский округ, зона загородного жилья иркутян - к юго-востоку вплоть до Листвянки, к юго-западу сохраняется индустриальная зона (г. Шелехов). Основные конкурентные преимущества Иркутской агломерации: выгодное экономико-географическое положение; это крупный транспортный узел регионального и российского значения, располагающийся в центре Восточной Сибири на Транссибирской магистрали; количественно значительный и качественно разнообразный человеческий потенциал, обеспечивающий социально-экономическое развитие территории; диверсифицированная структура экономики, где с доминирующей сферой услуг сочетаются промышленность, строительство, транспорт и сельское хозяйство; рекреационный потенциал: близость к объекту мирового наследия - озеру Байкал - дает возможности для развития туризма.
Представленные агломерации развиваются в соответствии с тремя ключевыми особенностями. 

1. Они располагаются вблизи крупных транспортных узлов и железных дорог, с центром в городе с населением свыше
500 тыс. чел. Такой ключевой осью является Транссибирская магистраль, а также автомобильные дороги федерального значения. По этому принципу развиваются Барнаульская (южный участок Транссиба), Иркутская, Красноярская, Новосибирская и Омская агломерации. 

2. Агломерации размещаются вблизи крупного населенного пункта с населением свыше 500 тыс. чел. на территории, объединенной общей экономической специализацией и иными связями. По этому принципу развиваются Томская, Кемеровская и Новокузнецкая агломерации, отдаленные от основной транспортной оси. В случае с Томской областью - агломерация расположена ближе к югу региона, что предполагает возможность развития схожих с другими сибирскими агломерациями сценариев экономического и территориального развития. 

3. Ввиду того, что географические направления проекта «Новый Шелковый путь» достаточно вариативны, то некоторые из северных вариантов проходят по территории Сибири. Среди упоминаемых маршрутов есть Транссибирская железнодорожная магистраль, и перспективы развития агломераций Сибири связаны с преобразованием магистрали в скоростной транспортный путь, служащий остовом Транссибирского экономического коридора. Это станет важным этапом в развитии инфраструктуры (производственной, социальной) крупных городов Сибири. Важный момент в экономическом развитии агломерации - привлечение иностранных инвесторов. Регионы Сибири имеют уникальную минерально-сырьевую базу, есть возможности для развития сельского хозяйства, туризма. Для совершенствования инвестиционного климата нужны комфортная среда и взаимовыгодные условия для бизнеса.

 Мировая практика свидетельствует, что реальными центрами международного сотрудничества являются агломерации. Сибирские агломерации имеют уникальные стартовые позиции, как с точки зрения социальной и экономической подготовленности территорий, так и протекающих там естественных процессов развития и объединения городских образований. Представленные цели и концепции создания агломераций, подходы к реализации проектов, форматы участия власти в этих процессах различные. Все это может служить основанием для утверждения, что опыт управления объединением территорий в Сибири будет весьма разноплановым и неоднозначным.

 Важнейшие черты развития городских агломераций Сибири и Северного Китая

1. Заселенность территорий, где располагаются городские агломерации, в Сибири и Северном Китае весьма различна. Так, средняя плотность населения в Сибири в 50 раз ниже аналогичного китайского показателя  (а среднемирового - в 20 раз), что создает совершенно иные условия с точки зрения интенсивности контактов людей в системах расселения.

 2. Города как ядра «каркаса расселения» являются центрами развития окружающих территорий. Важный фактор доступности городов - плотность их сети. Малое количество крупных центров и большие расстояния между ними имеют социальные последствия: во-первых, это малое развитие маятниковых поездок, даже в пределах агломераций, во-вторых, плохая адаптация к современной экономике на обширных внеагломерационных пространствах.

 3. Главные изменения в расселении в России и в Китае выражает процесс агломерирования, когда в крупных городах и их агломерациях концентрируются почти все ключевые элементы инновационной экономики. В Сибири сформировались десять крупных агломераций, и несколько меньших находятся в стадии формирования. 

4. Главный потенциал развития концентрируется в городских агломерациях вследствие линейных систем расселения с большими расстояниями между городами. В последние десятилетия развитие агломераций России и Китая происходит в рыночных условиях. Агломерации используют выгоды экономии масштаба вследствие общих рынков капитала, труда, недвижимости, информации, потребительских товаров. Если агломерации Северного Китая развиваются в условиях быстрого инвестиционного и экономического роста при значительных демографических ресурсах, то сибирские - в условиях экономического спада при существенных демографических ограничениях. 

5. В современных условиях важнейшую роль для развития городских агломераций Сибири и Северного Китая может сыграть реализация идей Нового Шелкового пути, соединяющего Восточную Азию и Западную Европу через Казахстан и Россию и экономического коридора Китай - Монголия - Россия. Пути, ведущие через Казахстан на южный Урал, направят весь транзит, минуя Сибирь, прямо в Центральную Россию и далее в Европу; это будет косвенно снижать значение сибирских территорий, в том числе потенциал урбанистического развития. 

6. На сегодняшний день экономический коридор Китай - Монголия - Россия является важнейшим альтернативным направлением в рамках создания проекта «Новый Шелковый путь», обладая выгодными транспортно-коммуникационными условиями и преимуществами транзитной инфраструктурной системы между Восточной Азией и Западной Европой.

Создавая мощное мультипликативное экономическое и социальное воздействие на прилегающие к нему обширные полосы расселения, реализация данного маршрута позволит раскрыть потенциал роста городов и городских агломераций Китая, Монголии и России с выдающимся макро- и мезоположением, усилив их организующую роль как опорных узлов территории. Экономический коридор, идущий через Монголию, в наибольшей степени ориентирован на Сибирь и может благоприятно сказаться на транспортном значении, социально-экономическом и урбанистическом развитии как контактных районов Восточной Сибири, так и более удаленных территорий Западной Сибири. 

Н.В. ВОРОБЬЕВ кандидат географических наук. E-mail: vorobyev@irigs.irk.ru,
Н.В. ЕМЕЛЬЯНОВА, кандидат географических наук.
E-mail: personata@rambler.ru,
П.В. РЫКОВ, кандидат географических наук, Институт географии
им. В. Б. Сочавы СО РАН, Иркутск. E-mail: levap77@inbox.ru