Комплексная логистика на частных путях: вход запрещен?

Пример расчета тарифа на перевозку и обработку груженного цементом вагона-хоппера вместимостью 67 т.

Вид тарифа
Отрезок пути
Расстояние, км
Стоимость, руб.
Тариф за перевозку
1 вагона
Ст. Стойленская (ЮВЖД)
ст. Санкт-Петербург-
Балтийский (ОЖД)
1752
43 896
Тариф за подачу и уборку 1 вагона
Ст, Нарвская - ЗАО «ДСК-3»
4
14112,2

Актуализация аутсорсинга логистики промышленных предприятий связана с возможностью сокращения транспортных затрат производителя и избавлением его от непрофильных функций. Однако реализация данных сервисов сопровождается рядом нюансов: в частности, развитие 3PL-услуг на железнодорожных путях необщего пользования возможно только при продуктивном взаимодействии с их владельцами.

Сбили с пути

Отраслевые эксперты подсчитали, что среднегодовой грузооборот на подъездных путях российских предприятий превышает сетевой как минимум в 3 раза. Очевидно, что промышленная логистика обладает мощным рыночным потенциалом, но ее внед­рение в ряде случаев осложняется из-за проблем, возникающих при взаимодействии грузовладельцев с собственниками путей необщего пользования. Специалистам известен прецедент с компанией «Хейнекен» в Санкт-Петербурге. В 2011 году пивоварня отказалась от использования частично принадлежащей ей железнодорожной ветки для обработки грузов, так как не смогла договориться с другим ее владельцем. В результате после консультаций с руководством Октябрьской железной дороги крупный клиент магистрали перешел на доставку грузов до станции автомобилями.
В августе 2014-го в аналогичную ситуацию попало ООО «ЦемЦентр Обводный», которое было вынуждено остановить вывоз цемента по железной дороге, из-за того что владелец путей ОАО «Северо-Западный «Промжелдортранс», где производилась подача и уборка вагонов, повысил тарифы на услуги почти вдвое. Пострадал не только «ЦемЦентр Обводный» (кстати, по итогам 2014 г. вошедший в пятерку крупнейших грузополучателей насыпного цемента в РФ), но и его поставщики – производители цемента из Мордовии, Литвы, Беларуси. В невыгодном положении оказалась и ОЖД: годом ранее «ЦемЦентр Обводный» перечислил магистрали за транспортные услуги более 100 млн руб. В итоге конфликт разрешился в пользу грузоотправителя, а у дороги появился шанс вернуть объемы погрузки, так как в мае 2015-го ФАС вынесла решение о том, что владелец путей необщего пользования нарушил закон. Однако на разбирательство ушел почти год, и пока оно тянулось, грузопоток в адрес «ЦемЦентра Обводный» не только сократился, но и был переведен на авто­транспорт.
Известны и другие предприятия, вынужденные разрывать отношения с железной дорогой и переводить грузы на автотранспорт в подобных ситуациях. В частности, так поступило ЗАО «ЖБКиД». Руководство ОАО «Метрострой», куда входит данный завод – производитель бетонных перекрытий для строящихся станций метро, решило перевозить щебень автомобилями вместо вагонов.

Высокая цена вопроса

По мнению генерального директора ООО «ЦемЦентр Обводный» Дмитрия Эпштейна, проблемы взаимо­действия собственников путей необщего пользования и грузовладельцев обусловлены прежде всего отсутствием обязательности исполнения правовых положений, регулирующих данные взаимоотношения. «Органы регулирования субъектов РФ устанавливают плату за использование путей необщего пользования в отдельных случаях, хотя именно этот сегмент деятельности ППЖТ является монопольным и для грузовладельцев зачастую оборачивается невозможностью доступа к участкам пути», – поясняет он. Кроме того, по словам Д. Эпштейна, законодательная неочевидность не позволяет ввести единую сквозную ставку на перевозки грузов «от двери до двери», включающую затраты на осуществление начально-конечных операций (НКО) на путях необщего пользования.
Итоговая стоимость доставки товаров железнодорожным транспортом формируется из тарифов на перевозку груза от станции отправления до станции назначения, а также на подачу и уборку вагонов на путях необщего пользования. «Если их владелец захочет установить непомерно высокую цену на свои услуги, то справиться с ним крайне сложно, – комментирует Д. Эпштейн. – Если в итоге часть клиентов ППЖТ уйдет, то оставшимся просто увеличат тариф». Таким образом, стоимость НКО может превысить цену основного сервиса, то есть перевозки по сети РЖД, более чем в 140 раз (см. табл.). Схожий пример приводит генеральный директор ООО «РейлФрейт» Кирилл Сергеев. «На Горьковской железной дороге есть станции, где стоимость подачи и уборки крытого вагона на прилегающих путях составляет в среднем 1,6 тыс. руб., за те же операции на полигоне Московского транспортного узла берут 15 тыс. руб.», – сетует он.
Как видно, разброс цен довольно велик, а их уровень зависит исключительно от договоренности между клиентом и владельцем ППЖТ. Между тем К. Сергеев, так же как и многие другие участники рынка, считает, что ставка на обработку грузов на путях необщего пользования должна быть понятной и прозрачной.
Директор по развитию ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин также соглашается, что владельцы путей необщего пользования нередко используют свое монопольное положение с целью установления неоправданно высокой ставки. «Мы периодически сталкиваемся с такими ситуациями, – говорит эксперт. – Но рыночным способом они не решаются».
Однако есть и иные мнения на этот счет. Так, декан факультета инженерного бизнеса и менеджмента МГТУ им. Н. Э. Баумана, зав. кафедрой промышленной логистики Ирина Омельченко полагает, что тарифы на сортировочную работу, напротив, зачастую бывают занижены в силу их слабой проработки и ориентации на монопродукты: топливо, сырье, минералы. «В этом направлении улучшений ждать не стоит», – добавляет она. При этом И. Омельченко отмечает, что грузоотправителям был бы полезен некий информационный интерфейс, решающий задачу «куда бы вписать несколько вагонов или малосоставный поезд без лишних проволочек». «Целесообразно включить его в информационную плановую систему РЖД», – уточняет эксперт.
Есть и идущие дальше предложения. «Если бы услуги подачи-уборки вагонов выполнялись ОАО «РЖД» и рассчитывались по Тарифному руководству № 3, то разрыв в ценах на перевозку и НКО заметно бы сократился, – полагает Д. Эпштейн. – В данном случае выбор грузоотправителей в пользу перевозчика очевиден».

Чего хотят клиенты

Безусловно, железной дороге терять грузы из-за разногласий между грузоотправителями и собственниками путей необщего пользования невыгодно, но и влиять на экономическую политику последних перевозчик не может. Тем не менее грузовладельцы уверены, что проблемы, возникающие при пропуске вагонов через пути необщего пользования или при их обработке, требуют решения. Доводы абсолютно понятны: пробелы в существующем законодательстве осложняют либо делают невозможным выяснение отношений между собственниками путей и грузо­отправителями. Предложения настолько же просты, насколько и трудновыполнимы: правовую неопределенность в ситуациях с установлением тарифов на пропуск вагонов через пути необщего пользования и их обработку следует устранить. Кроме того, получатель услуг нуждается в альтернативе: например, если владелец подъездных путей не хочет обрабатывать прибывающие на них грузы, то он должен предоставить такую возможность ОАО «РЖД». Напомним, что в соответствии с последними изменениями в законодательстве локомотивы перевозчика могут заходить на пути необщего пользования только с согласия их владельца. В идеале клиенту был бы удобен сквозной тариф, включающий цену как перевозки груза, так и обработки вагонов на путях необщего пользования, тем более что такая практика на рынке транспортных услуг уже реализована в рамках сервисов промышленной логистики для ряда предприятий. В целом же решение указанных проблем позволит достичь сразу двух целей: сеть получит дополнительный объем грузов, а 3PL-сервисы на железнодорожном транспорте – интенсивное развитие.
Марина Ермоленко

точка зрения
Артем Шепеляев,
заместитель начальника Октябрьского ТЦФТО

– В результате разногласий, возникших между грузоотправителем и владельцем путей необщего пользования, Октябрьская железная дорога потеряла существенный объем отгрузки цемента. Мы очень заинтересованы в его возвращении на сеть. Возможно, что в перспективе есть смысл рассматривать возвращение части ППЖТ под управление ОАО «РЖД» в том случае, если это поможет вернуть объемы погрузки ряда номенклатур на железную дорогу.

Дмитрий Эпштейн,
генеральный директор ООО «ЦемЦентр Обводный»

– Разработка комплексной транспортно-логистической услуги, включающей обработку вагонов на путях ППЖТ, позволила бы увеличить объемы железнодорожных перевозок грузов строительной отрасли. Для этого ОАО «РЖД» могло бы собственными силами выполнять начально-конечные операции на путях необщего пользования, применяя утвержденные тарифы как на содержание пути, так и на пропуск вагонов. В этом случае увеличение объема грузоперевозок для строительной отрасли может составить порядка 40%.

Ирина Омельченко,
декан факультета инженерного бизнеса и менеджмента МГТУ им. Н. Э. Баумана, зав. кафедрой промышленной логистики

– Низкий объем перевозок на путях ППЖТ играет роль барьера для развития сервисов промышленной логистики. Поэтому для увеличения товарооборота разумно организовывать промышленные сектора вблизи железнодорожной инфраструктуры. При этом использование контейнерных перевозок позволит сэкономить на перевалочной работе и уменьшить число типов погрузочного оборудования. Работа по перевалке контейнеров и составлению поездов должна быть доведена до автоматизма, нацелена на выделение группы вагонов, которые могут следовать без сортировки и перецепки как единое целое. Есть смысл применять групповую погрузку контейнеров без расцепки подвижного состава.

 
По материалам РЖД Партнер