О развитии станций Тайшет и Иркутск-Сортировочный

Станция Тайшет по праву считается воротами БАМа. Это единственная станция, которую нельзя миновать при сле­довании поездом любым маршру­том из европейской части России в Восточную Сибирь или на Даль­ний Восток. Этот большой желез­нодорожный узел имеет важное значение не только для Восточно- Сибирской железной дороги, но и в целом для ОАО «РЖД». Ведь из Тайшета по железной дороге грузопоток идет по всем четырем направлениям: на север, восток, запад и юг страны. На станции ве­дется масштабная реконструкция, после завершения которой она ста­нет специализированной высоко-оснащенной станцией, способной переработать перспективные объ­емы грузопассажирских перевозок.Сегодня станция имеет две сортировочные системы - чет­ного и нечетного направления, предназначенные для приема, от­правления и формирования поез­дов Здесь формируются грузовые и пассажирские поезда, меняются локомотивы и поездные бригады, сортируются вагоны по назначе­нию следования, осуществляются прием и выдача грузов. Ежесуточ­но станция пропускает до 125 пар поездов.

История города неразрывно свя­зана с ней. Именно с появлени­ем стальной магистрали началось его строительство и заселение. Первоначально это был неболь­шой населенный пункт, который обживали железнодорожники, а затем, с приходом первого поез­да, сюда хлынул многочисленный поток переселенцев. Свое назва­ние город получил по располо­жению на реке Тайшетка (правый приток Бирюсы).

По имеющимся данным, в начале 1893 г. на берегу горной речки Тайшетки среди вековой нетронутой тайги Канского уезда Иркутской губернии (на западной стороне будущей станции Тай­шет) поселился прибывший для строительства железной дороги инженер B.Л.Манучаров. С ним было несколько сотрудников. На­чалось строительство станции. В достаточно быстром темпе возводились здания паровозно­го депо, вокзала, водонапорной башни. Не менее значимыми объектами были путейные мас­терские, разворотные угольники под паровозы, топливный склад, санитарное помещение, началь­ная школа. В конце XIX века на карте Канского уезда появилось административное поселение Тайшет.

Важным событием для стан­ции стало начатое еще в 1930-е годы проектирование и стро­ительство Байкало-Амурской магистрали и линии на Абакан, свернутое в военное время. Но спустя два десятка лет к этим планам вновь вернулись. Тайшет был определен входной с запада станцией БАМа. В 1951 г. первый поезд проследовал от станции Тайшет до станции Лена.

В октябре 1953 г. станция Тай­шет была включена в Государс­твенный реестр Министерства финансов СССР как хозрасчетное предприятие управления Красно­ярской железной дороги.

В настоящее время станция активно развивается. В соот­ветствии с Федеральной пра­вительственной программой «Модернизация железнодорож­ной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и про­возных способностей» на стан­ции идет коренная реконструк­ция, разделенная на пять этапов.

На первом этапе, срок реали­зации которого заканчивается в 2017 г., ведутся строительство но­вого грузового двора и устройство дополнительных соединительных путей для пропуска локомотивов. На втором этапе предусмотрена реконструкция транзитного пар­ка «Т» и пассажирского парка «Л». Будут построены пути для четных пассажирских поездов, обустроены пассажирские плат­формы, возведены здания для ра­ботников подразделений станций и т.д. Срок реализации рассчитан до 2019 г.

На третьем этапе запланирова­ны строительство путей примыка­ния к строящемуся пути перегона Тайшет - Тагул и укладка необхо­димых диспетчерских съездов, а также строительство путепровода. Выполнение работ рассчитано до 2019 г. На четвертом и пятом эта­пах пройдут завершающие работы по реконструкции парков отправ­ления и приема поездов.

Работники станции активно участвуют в реализации Про­граммы проектов «Бережливое производство в ОАО «РЖД». В 2015 г. в рамках внедрения технологий бережливого произ­водства в целях снижения про­стоя локомотива на надвиге и сокращения времени ожидания расформирования проведен мо­ниторинг процесса работы го­рочного локомотива в нечетной сортировочной системе. В про­цессе наблюдений были выявле­ны потери времени (90 мин) го­рочного локомотива по причине занятости горловины сортиро­вочного парка при формирова­нии тепловозом сборного поезда назначением на станцию Вихо-

ревка. Решить проблему удалось с помощью переноса явки локо­мотивной бригады с 3 ч и 15 ч на 5 ч и 17 ч московского времени, чтобы смена бригады горочно­го локомотива производилась во время формирования сборного поезда. Это позволило снизить простой горочного локомоти­ва. Экономический эффект от изменения технологии работы горочного локомотива составил 1847,6 тыс. руб. в год.

Коллектив станции является гордостью Восточно-Сибирской дороги. Заслуженные работники станции неоднократно награж­дались отраслевыми и государс­твенными наградами. Станция стала кузницей кадров не только для дороги. Именно здесь начи­нал свою трудовую деятельность будущий министр путей сооб­щения и первый президент от­крытого акционерного общества «Российские железные дороги» Г.М. Фадеев, недавно ставший первым из железнодорожников полным кавалером ордена «За заслуги перед Отечеством».

СУДЬБА еще одной сорти­ровочной станции Вос­точно-Сибирской дороги Иннокентьевская (Иркутск-Сор­тировочный) и поселка при ней тесно связана с возникновением заимки Вознесенского мужского монастыря. В 1867 г., купив у крес­тьянского сельского общества Под- городно-Жилкинского селения 130 десятин земли, монастырь стал возводить на ней кельи, служебные и хозяйственные постройки.

Проектирование и в дальней­шем строительство Транссибирс­кой железнодорожной магистрали внесли существенные изменения в привычный уклад жизни мо­настыря. Согласно проекту буду­щая железнодорожная магистраль должна была проходить по части его территории. По этому поводу между Управлением строительс­тва и настоятелем Вознесенского монастыря состоялись перего­воры об уступке 53 десятин зем­ли скита под укладку полотна и строительство будущей станции. Переговоры прошли успешно. В обмен на землю железнодорож­ное ведомство обязалось наимено­вать будущую станцию Иннокентьевской в честь первосвятителя земли иркутской Иннокентия I (Кульчицкого).

В 1894 г. начались отсыпка насыпи и укладка одноколейно­го полотна железной дороги от станции Нижнеудинск до строя­щегося железнодорожного моста через реку Иркут. На месте буду­щей железнодорожной станции возводились вагонное и оборот­ное паровозное депо,деревянное здание вокзала, водокачка, мас­терские и казенные жилые дома. Для снабжения населения стан­ции и заправки паровозов водой на Ангаре у деревни Боково был построен водозабор, от которого до станции был протянут водовод длиною около трех верст.

Жители окрестных сел и на­сельники монастыря с нетер­пением ждали окончания стро­ительства железнодорожного полотна до будущей станции. Для первых это означало по­явление новых рабочих мест, возможность получения новых профессий и пункта сбыта сель­скохозяйственной продукции, для вторых — увеличение потока богомольцев и паломников бла­годаря более удобному и ком­фортному посещению обители для поклонения и приобщения к многоцелебным мощам Святого Иннокентия.

В июле 1898 г. жители села Подгородно-Жилкино и деревни Боково пришли встречать первый поезд. В 12 ч дня к перрону по­дошел поезд со станции Тельма, украшенный флагами и гирлян­дами зелени. Из него вышли ин­женеры-строители П.Я. Соколов. Н.П. Меженинов, А.Н. Пушечни- ков и др. Им поднесли хлеб-соль. Затем состоялись благодарствен­ный молебен и освящение здания вокзала и других построек.

В 1898 г. станции официаль­но было присвоено наименова­ние Иннокентьевская. В августе прибывший поезд продолжил свой путь на восток в направле­нии построенной в то же время станции Иркутск. Иннокентьев­ская была первой станцией Кру- гобайкальской железной дороги. После ее открытия в июне 1899 г. слева от железной дороги в сто­рону Иркутска на землях, прина­длежавших крестьянам села Под­городно-Жилкино Суховской волости Иркутского уезда, был основан Иннокентьевский посе­лок. Сельское общество уступило 3791 десятину пустопорожних зе­мель, из которых под селитебную часть отошло 138 десятин.

Первыми застройщиками ста­ли железнодорожные рабочие, возводившие все необходимые для работы станции объекты и казенные жилые дома. К 1901 г.население поселка составило 996 человек.

Станция Иннокентьевская на­ходилась на стыке двух железных дорог: Забайкальской (в состав ко­торой входила Кругобайкальская железная дорога) и Сибирской (с 1915 г. — Томской) и являлась по своей хозяйственной деятельнос­ти узловой станцией. В 1914 г. на ней выгружалось до 1 млн. пудов разных хлебных припасов и дру­гих товаров для нужд местного на­селения. В обратном направлении вывоза не было.

Важным этапом в истории же­лезнодорожного строительства в Сибири была укладка второй колеи. Это способствовало рас­ширению путевого хозяйства и обустройству станции. Полное сооружение второго пути закон­чилось к 1916 г. Все это содейство­вало притоку рабочей силы и уве­личению населения. Так, к 1917 г. число жителей железнодорожно­го поселка при станции достигло 5793 человек, из них 2150 человек работали в депо и мастерских.

По инициативе и при участии старшего врача при станции И ннокентьевская И.П. Михайловского в 1902-1904 годах была построена одна из лучших на Сибирской же­лезной дороге железнодорожная больница.С момента оформления Иннокентьевского поселка как ад­министративной единицы здесь стали открываться учреждения го­сударственной и духовной власти. В 1907 г. Министерство внутрен­них дел учредило в поселке долж­ность полицейского надзирате­ля и пяти его помощников, а на станции Иннокентьевская — жан­дармского начальника Иннокен- тьевского отделения Забайкаль­ской железной дороги. Несколько ранее, в 1906 г., для обеспечения пожарной безопасности поселка начал свою деятельность пожар­ный обоз и было оборудовано пожарное депо. Министерство путей сообщения открыло для детей железнодорожников при станции Иннокентьевская школу. В военном 1915 г. на Иннокентьевском остановочном пункте была сформирована 3-я школа прапорщиков. Министерство почт и телеграфов открыло поч­товое отделение, а в случае экс­тренной надобности жители мог­ли воспользоваться телеграфом на станции Иннокентьевская.

В декабре 1917 г. в Иркутске на станции Иннокентьевская сфор­мировался Совет рабочих и сол­датских депутатов Иннокентьевского района. В поддержку власти Советов на объединенном собра­нии 7 января 1918 г. высказались рабочие депо и служащие станции. Совет осуществлял свои функции на территории Иннокентьевского района до 9 июля 1918г., когда со­ветская власть под напором чешс­ких легионеров и белогвардейцев на территории Иркутской губер­нии временно пала.

По приказу Военно-револю- ционного комитета 10 февраля 1920 г. часть гарнизона Иркутска перешла в наступление и выбила 

каппелевские части из Военного Городка, станции Иннокентьевс­кая и поселка.

После освобождения поселка и станции Иннокентьевская на­чались восстановительные рабо-

ты на железной дороге. Рабочие и красноармейцы проводили ра­боты в депо и мастерских. Вос­станавливали путевое хозяйство и подвижной состав. Из-за отсутс­твия средств на строительство новых предприятий и на закуп­ку оборудования промышленное строительство не велось.

В 1920-е годы на железных до­рогах развертывается сеть кур­сов и школ фабрично-заводского ученичества казарменного типа. В 1922 г. на базе депо станции Ин- нокентьевская открылась школа фабрично-заводского ученичес­тва по инициативе машиниста А.П. Мирошниченко, ставшего ее первым начальником. Школа ежегодно готовила 25—30 человек, ставших в дальнейшем кадровым костяком депо. В 1920 г. был от­крыт Рабочий дворец железнодо­рожников. Работала радиостанция, которая принимала передачи Мос­ковской радиостанции имени Ко­минтерна.

В поселке Иннокентьевском работали три школы 2-й ступени и железнодорожная школа-семи­летка при станции. На станции Иннокентьевская был построен стадион. При Рабочем дворце с 1925 г. работали секции лыжного спорта и хоккейная команда.

В 1930-1931 годы на станции и в поселках Иннокентьевском, Подгородно-Жилкино и Боково появились отряды геодезистов, выбиравших на месте участки для промплощадок под намечаемые к 

строительству промышленные предприятия и площадок под граж­данское строительство.

Строительство производствен­ных цехов и подсобных помеще­ний авиационного и авторемон­тного заводов началось в марте 1932 г. В апреле 1934 г. на станцию стали поступать оборудование (станки, оснастка, приборы), тех­ническая документация. В 1933 г. на станции был введен в эксплу­атацию колесный цех производи­тельностью 10 тыс. колесных пар в год. В 1935 г. в поселке Ново-Иннокентьевском Забайкальская же­лезная дорога начала строительс­тво крупного кирпичного завода, который вступил в строй в 1936 г.

В сентябре 1932 г. на станции Иннокентьевская принял первых студентов Иркутский железнодо­рожный институт, переведенный в 1934 г. в Новосибирск. С обра­зованием в 1934 г. Восточно-Сибирской железной дороги станция Иннокентьевская переименовы­вается в станцию Иркутск II. Сей­час она носит название Иркутск- Сортировочный.

В настоящее время станция представляет собой большой транспортный узел с двумя сор­тировочными горками средней мощности с суточной переработ­кой более 4860 вагонов. В 2009 г.

завершена автоматизация рабо­ты четной сортировочной горки с использованием комплексной системы автоматизации управле­ния сортировочным процессом. К станции примыкает более 55 пу­тей необщего пользования, на ко­торых обслуживается 98 грузоотправителей - грузополучателей.

В 2014 г. в рамках программы бережливого производства увели­чена полезная длина приемоот- правочных путей парков «О», «Б». Это позволило сократить простой 

транзитных вагонов с переработ­кой на 3,4 ч в месяц, увеличить на 22 вагона количество отправля­емых в сутки вагонов, повысить среднюю массу поезда на 32,7 т. Общий годовой экономический эффект составил 1997 тыс. руб.

В 2015 г. было изменено мес­то соединения грузовых поездов (установлено в границах станции на 91-м и 51-м путях). Ранее су­ществовавшая технология под­разумевала соединение поездов,

следующих по участку Иркутск- Сортировочный — Зима, на I пути перегона Иркутск-Сортировоч­ный — Батарейная. Отсутствие на данном перегоне Иркутск-Сорти­ровочный и Батарейная проход­ных светофоров, а также пропуск пассажирских, пригородных, приоритетных грузовых поездов по III пути полностью исключали возможность отправления грузо­вых поездов из нечетного парка отправления в период соединения. В этой ситуации возникал срыв трех ниток отправления в сутки и, как следствие, — завышение простоя транзитных вагонов с переработкой. В результате из­менения места соединения уда­лось сократить простой транзит­ных вагонов с переработкой на 0,15 ч, высвободить три нитки отправления грузовых поездов в графике движения, увеличить ко­личество отправленных вагонов на 71 условную единицу. Годовой экономический эффект составил 755,8 тыс. руб.

В рамках узловой рабочей группы была рассмотрена и реа­лизована возможность обработки четных транзитных поездов в чет­ном парке прибытия: определены пути, разработана и утверждена совместно с вагонным эксплуата­ционным депо соответствующая технология, установлены стелла­жи с необходимым набором запас­ных частей.В 2015 г. на станции изменена технология обработки транзит­ных поездов. До внедрения про­екта обработка четных транзитных поездов производилась в четном парке отправления, но ввиду не­достаточного количества путей для выставления поездов своего формирования и обработки тран­зитных поездов возникали потери в виде простоев поездов в четном парке прибытия или на подходах к станции.

Это позволило сократить прос­той транзитных вагонов без пере­работки на 0,09 ч. За счет сокраще­ния времени ожидания обработки состава достигнута экономия 511 локомотиво-ч в год, годовой эко­номический эффект составил бо­лее 1,1 млн. руб.

В 2016 г. произведено изме­нение схемы секционирования контактной сети в четном парке прибытия. Ранее существовавшая схема не позволяла проводить раздельное снятие напряжения с групп путей 41-44. 45—49. После изменения схемы секциониро­вания при производстве работ в «окно» на путях одной из выше­указанных групп со снятием на­пряжения в контактной сети ос­тается возможность маневровой работы электроподвижным со­ставом на путях другой группы. Получен технологический эф­фект в виде сокращения эксплу­атационного оборота локомоти­ва на 22 мин и снижения простоя транзитных вагонов с переработ­кой на 0,57 ч. Ожидаемый годо­вой экономический эффект за счет экономии электроэнергии - 72,54 тыс. руб.

При выставлении подвижного состава на приемоотправочный путь № 4 парка «Б» с востока за­крепление производилось тор­мозным стационарным упором УТС-380, а с запада — одним тор­мозным башмаком. В результа­те возникали производственные потери: время, затрачиваемое на проход сигналиста четного парка отправления к месту закрепле­ния подвижного состава с запада и уборку тормозных башмаков с запада, простой локомотива и локомотивной бригады, простой поездов в ожидании обработки. В 2016 г. была произведена рабо­та по выправке продольного про­филя пути, что позволило уйти от закрепления составов с запа­да, экономия за счет сокращения непроизводительного времени работы локомотивной бригады составила 164,25 локомотиво-часов в год.