Проблемы дальнейшего развития смешанных море - железнодорожно -автомобильных перевозок мороженой рыбной продукции из Камчатского края на базе рефконтейнеризации.

Э.А. Гагарский, начальник Центра транспортной координации и тронспортно-технологических систем, д.т.н, профессор ОАО Проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт морского транспорта «Союзморниипроект»
С.А. Кириченко, зав.сектором контейнерных перевозок ,ОАО Проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт морского транспорта «Союзморниипроект»
Н.Ю. Лахметкина, к.т.н. доцент, Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ)
 
Введенные санкции против России и ответные меры по ограничению продовольственного импорта из стран ЕС привели в 2014 году к снижению общих объемов морских перевозок рефгрузов до 3,6 млн. т (97,9 % от предшествующего года). Импорт морем сократился наиболее существенно до 94,6 % от уровня  2013  года.
Нарастает тенденция импортозамещения, обусловленная снижением курса национальной валюты, а также мерами по стимулированию производства отечественного продовольствия.
Общий объем рефперевозок через порты России во внутреннем (каботажном ) сообщении возрос в 2014 г. на 8 % и достиг суммарно 930 тыс.тонн. При этом увеличение перевозок рефгрузов морем в каботаже в Дальневосточном бассейне в 2014 г. достигло 10 % (до 686,6 тыс. т). Практически весь прирост был достигнут за счет увеличения вывоза замороженной рыбы с Камчатки (табл. 1).
Если в общих объемах переработки рефгрузов в портах, доля грузопередачи «порт - железная дорога» сократилась до  10,2 %, то во внутреннем сообщении эта доля достигает весомых 58 %.
При этом особая роль в каботажных перевозках рефгрузов отводится вывозу мороженной рыбопродукции из Камчатки, как было отмечено на Совещании 28 октября 2014 г. при губернаторе Камчатского края с участием Президента РФ В.В. Путина. По результатам совещания были даны распоряжения по транспортной  отрасли.
Ибо Камчатский крой уже сейчас занимает лидирующие позиции по вылову водных биологических   ресурсов, как  среди регионов Дальневосточного федерального округа (более 31 %), так и России в целом (более 21 %). Камчатка показала лучший результат в России, являясь лидером по объемам вылова в России. Если в 2013 году добыча составила 873 тыс. тонн (132,5 тыс. тонн только по лососевым видам), то по итогам 2014 года оно составила более 890 тыс. тонн.
Рыболовство на Камчатке -высоко рентабельная отрасль. За последние несколько лет в крое уже реализовано 17 инвестпроектов. В Камчатском крое функционируют свыше 400 предприятий, ведущих рыбохозяйственную деятельность с круглогодичным либо сезонным производственным циклом, более 240 из которых осуществляют вылов водных биологических ресурсов.
 
 
Объемы перевозок рефгрузов через морск
ле порты России
ТЫС. т
 
 
 
 
Всего
Экспорт
Импорт
Каботаж
2013
2014
%
2013
2014
%
2013
2014
%
2013
2014
%
Всего РФ
3684,6
3606,4
97,9
55,1
52,6
95,4
2774,4
2623,9
94,6
855
929,9
108
Арктич. бассейн
262,8
262,5
99,9
16,7
18.3
109,5
38,5
37,5
97,4
207,6
206,7
99,6
Балтийский бассейн
2238
2053
91,7
 
 
 
2215
2024
91,4
22,9
29
126,6
Южный бассейн
510,4
566,2
110,9
0,1
0,1
88,2
509,8
558,5
109,2
0,5
7,6
 
Дальневосточный бассейн
673,5
724,6
107,6
38,4
34,2
89,3
11,1
3,2
33,4
624,1
686,6
ПО
Основой рыбной отрасли края является добывающий флот: это около 500 крупно-, средне- и малотоннажных рыбодобывающих судов, а также более 230 единиц «москитного» флота. Однако, как отмечалось на названном Совещании, в настоящее время сложилась ситуация, когда транспорт - главная причина недостаточного вылова море-продукции  Камчатки.
Железнодорожные перевозки рыбы и рыбо-продукции в центральную часть России, особенно в период путины, сопряжены с большими сложностями, прежде всего, из-за многочисленных перевалок, дефицита железнодорожных рефрижераторных секций и постоянного роста стоимости перевозки. По итогам 2014 года тариф доставки составлял до 11,5 руб.  за 1 килограмм  рыбы, при этом время доставки достигает двух месяцев.
С целью роста объемов производства рыбной продукции осуществляется ее морской экспорт, с привлечением зарубежного флота. Основными потребителями камчатской рыбной продукции являются: Республика Корея, Китай, Япония и др. В 2013 году за рубеж вывезли 234,56 тыс. тонн, рыбы, рыбо- и морепродуктов на общую сумму 491,86 млн. долларов  США.
В современной ситуации поставленная перед транспортом задача может быть выполнена на основе внедрения новых транспортных схем перевозки и реализации соответствующих транспортно-технологических систем (ПС) [1,2]:
- использования Севморпути для вывоза части рыбной продукции через Мурманск и Архангельск (для ряда регионов),с перевалкой но железнодорожный подвижной состав, автомобильные рефтрейлеры и в контейнеры-термосы (но короткие расстояния).
- использования   наряду   с традиционной технологией перевозки   контейнерной  технологии в   рефконтейнерах как  но море, так и на железной дороге.
Переориентация части грузопотока рыбы на Севморпуть способна снять напряженность в портах Приморья. Перевозки по маршруту Севморпути дают существенный   выигрыш   в   рас стоянии   и   сроках   доставки   (в летнюю навигацию, см. табл. 2).
 
Станция назначения
Через Мурманск
Через Архангельск
Через Владивосток
Москва
7300+1950=9250
7400+1200=8600
2400+8840=11240
С-Петербург
7300+1430=8730
7400+1240=8640
2400+9140=11540
Мурманск
7300
7400+1240=8640
2400+9980=12380
Архангельск
7300+1140=8440
7400
2400+9100=11500
Расстояние перевозки рыбной продукции в смешанном ж/д -морском сообщении, км (море+ж/д).
 
При проведенных летних экспериментальных рейсах судна-рефрижератора, когда ледовая обстановка было удачной,продукция прибывала в Санкт-Петербург на 22-е сутки. Для сравнения: по железной дороге через Владивосток путь на запад занимает до 60 суток. Себестоимость перевозок по северному маршруту также  ниже.
Но Россия не располагает достаточным арктическим флотом. Только ОАО «Преображенская база тралового флота» владеет двумя транспортными рефрижераторами ледового класса - это «Коммунары Николаева» и «Капитан Пряха», принадлежащими его дочерней компании «Дальрифер». Каждое из них может взять на борт до 5000 тонн рыбы. Поэтому в современной ситуации приходится ориентироваться но аренду рефсудов на мировом рынке.
Выполненный ОАО «Союзмор-ниипроектом» анализ мирового флота судов-рефрижераторов показал, что в мире в эксплуатации находится весьма значительный по суммарной вместимости флот специализированных судов данного назначения, однако большая часть этого флота построена без ледового класса.
В настоящее время на российский рынок ориентируется компания Seatrade Groningen (Нидерланды). Суда этой компании постройки 1999-2000 годов грузовместимостью около 464 тысяч куб. футов каждое (судно серии Santa Catharina) и постройки 2010 года грузовместимостью около 661 тысячи куб. футов (судно серии Baltic Klipper) имеют ледовые  классы.
Наиболее благоприятное время для плавания по СМИ август -сентябрь совпадает с временем путины лососевых на Камчатке. Практически это означает, что реффлот должен арендоваться, первоначально, для выполнения 2 рейсов с Камчатки в год.
Наиболее острым вопросом современного этапа развития Севморпути является недостаток магистральных ледоколов. Только при восстановлении регулярной системы проводки караванов судов по всей трассе Севморпути, расходы, относимые на одно судно снижаются до приемлемого уровня. По предварительным оценкам, суммарное количество мороженной морепродукции, перевозимое в одном организуемом караване составит порядка 40-50 тыс. тонн.
Однако, даже такое количество груза в единовременной отправке ставит дополнительные сложности для базового порта отгрузки П-Камчатского и порта назначения - Мурманска. Ибо увязка потенциальных возможностей смежных видов транспорта по переработке грузов в портах и потребности в портовых складских площадях имеет решающее значение для эффективной работы всей транспортной системы. Координация работы смежных видов транспорта в пунктах перевалки особенно важно для таких грузов, как рефрижераторные. Ибо простои подвижного состава не только отрицательно сказываются на экономических показателях деятельности транспортных предприятий, но во многих случаях влекут за собой нарушение температурного режима при перегрузке и, соответственно, ухудшение качества товара.  С другой стороны, и для морских портов уровень взаимодействия видов транспорта в припортовом транспортном узле является одним из важнейших факторов обеспечения конкурентоспособности  портов.
Перспективы использования рефконтейнеров для таких перевозок заслуживают тщательной проработки на основе системного подхода. Ибо большинство современных судов-рефрижераторов перевозят рефконтейнеры на верхней палубе. Эти контейнеры увеличивают количество груза, доставляемого судном за один рейс. Такое применение рефконтейнеров, соответствующего конструктивного исполнения, как показывает практика, не вызывает сомнения.
Наибольшей универсальностью обладают рефконтейнеры с автономной дизельгенераторной установкой, они не зависят от внешнего источника питания. Однако, в условиях Арктики серийные рефконтейнеры мирового парка со встроенными дизельгенераторным приводом, которые можно взять в аренду в значительных количествах, оказались не достаточно надежными, их установки (ДВС) рассчитаны на мороз не более - 18-20 ° С.
При перевозках рыбопродукции Севморпутем следует исходить из работы рефконтейнера с электропитанием от внешнего источника, в качестве которого может быть или судовая энергосеть или же специальный контейнер-дизельгенеротор, устанавливаемый на палубе судна для обслуживания энергией группы автономных рефконтейнеров. Подобный энергоконтейнер   может   быть   изготовлен   в арктическом исполнении, т.е с учетом стабильной работы и при морозах до -50° С. Контейнеры-дизельгенераторы с габаритами по стандарту ИСО в настоящее время широко представлены на мировом рынке оборудования. В судовом исполнении они надежно работают и при значительных углах бортовой качки. К тому же современные модели имеют выносной пульт дистанционного контроля, что позволяет отслеживать его работу из каюты электромеханика судна.
При   морских   перевозках   в северных   широтах   не надежными оказались автономные энергоблоки, которые при необходимости навешиваются (при помощи вилочного погрузчика) но верхние фитинги контейнера с автономной рефустановкой с электрическим приводом.
Следует детально обосновать проект ТТС вывоза рыбной продукции Камчатского края в европейскую часть РФ в рефконтейнерах на базе создания регулярной контейнерной линии Мурманск — П-Камчатский, обслуживаемой специализированными арктическими контейнеровозами в увязке с ж/д и  автотранспортом.
В настоящее время вновь сформировалась необходимость возрождения регулярных контейнерных перевозок по всей трассе Севморпути, но на качественно новой основе специализированного контейнерного флота под проводкой, в наиболее трудные периоды, - новых двухосадочных ледоколов типа ЛК - 60А. Головной ледокол этого проекта уже в постройке - ввод в эксплуатацию конец 2018 года.
В 2016 году «Атомфлот» должен запустить в работу, после ремонта, атомный контейнеровоз «Севморпуть» вместимостью 1330 контейнеров, который способен обеспечить значительное расширение временных рамок использования Севморпути. В работе арктической контейнерной линии целесообразно задействовать и арктические контейнеровозы НГМК типа «Норильский Никель», вместимостью 700  контейнеров.
Первое судно серии было построено в Финляндии на верфи Акег Ртпуагс15, строительство еще четырех судов было продолжено на верфях группы Акег в Германии. Оснащение судов движителем типа «АЗИПОД» дает возможность использовать принцип «двойного действия» — в условиях самостоятельного безледокольного плавания суда способны преодолевать кормой вперед арктические льды толщиной около 1,5 метра со скоростью до 3 узлов.
Движитель типа «АЗИПОД» представляет из себя подвешенную под кормой поворотную гондолу с гребным винтом с мощностью электродвигателя 13 МВт (17 тыс. л.с). Стоимость одного судна - порядка 82 миллионов евро.
На первых этапах работы арктической контейнерной линии в расписание могут быть поставлены и многоцелевые арктические суда типа СА-15, вместимостью 512 контейнеров, из которых до 50   единиц   -   подключаемые   к судовой сети рефконтейнеры. При постройке финские кораблестроители обеспечили работу судно и рефустсновки при номинальной температуре - 50°С.
В результате открытия арктической регулярной линии на Камчатку будут созданы условия для переключения но Севморпуть также и грузов снабжения Дальневосточных регионов, прежде всего Камчатки.
Существующее стандартное контейнерное рефоборудование ИСО, которое в значительных количествах имеется но мировом рынке и может быть взято в различные виды аренды преимущественно рассчитано на работу при отрицательных температурах не ниже - 20° С.
Поэтому Норильский ГМК, осуществляющий круглогодичный завоз продовольствия в Норильск в рефконтейнерох был вынужден перейти к эксплуатации арктической серии рефконтейнеров на линию Мурманск - Дудинка - Норильск. Ввиду дефицита рефконтейнеров арктического исполнения НГМК использует их для доставки продовольствия только автотранспортом.
Для доставки конечному потребителю мороженной рыбопродукции в европейской части страны но короткие и средние расстояния следует рассмотреть использование термоизолированных контейнеров-термосов и автономных автоматических термоизолированных контейнеров с расходуемым хладоагентом (твердым или жидким, обычно азот)с регулируемым автоматикой расходом хлодоагента.
Обоснование, проектирование и реализация арктической контейнерной транспортно-технологической системы - это сложнейшая задача, требующая взаимоувязки всех составляющих элементов. Ледоколы обеспечат работу ТТС и добычу углеводородов на арктическом шельфе.    Развитие   добычи    и транспортировки нефти и СПГ должно быть увязано с развитием арктических ТТС.
Важную роль в данной ТТС должен выполнять порт П-Камчатский. Но для этого он должен принимать хотя бы эксплуатируемые уже сейчас океанские контейнеровозы с осадкой 11 м (14 м на перспективу). Сейчас даже атомный контейнеровоз «Севморпуть» не может подойти к контейнерному причалу порта. Поэтому, с целью экономии затрат, необходимо разработать и построить плавперегружатели. Нет специализированного терминала, оборудованного современными контейнерными перегружателями и  в Мурманске.
С момента погрузки рефконтейнера с грузом на борт судно до его сдачи в порту назначения за исправную работу рефконтейнера и сохранность груза отвечает сертифицированный специалист. За свою дополнительную работу персонал судна получает доплату, но это нисколько не сопоставимо с дополнительными доходами. При передаче рефконтейнера на автотранспорт, вся ответственность за контейнер и груз переходит к водителю.
На железнодорожном транспорте России в настоящее время нет четкой схемы персональной ответственности за роботу рефконтейнеров и их обслуживание в пути следования, особенно в части рефконтейнеров с автономной дизельгенероторной компрессорной установкой. При дальних перевозках автономные рефконтейнеры, как правило, требуют дозаправки топливом и, иногда, долива смазочного масла строго определенного качество. В снег и мороз проходится прочищать в пути следования решетки воздухозаборников и обмерзающие трубки слива конденсата влаги. На морских судах эти операции выполняет, при необходимости, сертифицированный, обученный специалист.
Используемые железной дорогой энергоконтейнеры не имеют, как правило, подтверждения возможности их надежной работы при бортовой качке с углами крена в 30-40 градусов, экипаж судно не имеет сертификации для обслуживания таких единиц или же нет условий пополнения в море но ходу судна запасов топлива/масло  энергоблоков   и прочее. С другой стороны, взятые судовладельцем в аренду или лизинг стандартные энергоблоки зарубежных производителей, прибывшие на борту морского судна, как правило, не отвечают российским требованиям в части продольных ускорений, возникающих при ж/д перевозке. По этим причинам, прибывшие морем с грузом рефконтейнеры после выгрузки в порту далее или следуют автотранспортом, или на небольшие расстояния могут быть перевезены ж/дорогой в режиме контейнера-термоса. Подобная ситуация выхолащивает саму идею контейнерных перевозок, как единой системы всех видов транспорта.
Соответственно, необходимо углубление координации перспективных направлений внедрения рефконтейнерных перевозок как технической,так и коммерческо-правовой сферой между железнодорожным и водными видами транспорта.